刚说完，这不就来了#余承东说问界M6春天见#

鸿蒙智行充电网络再扩充 全国场站数量突破 16 万，充电枪数突破 160 万

开过了P7和G7以后…… 我觉得W-HWD对我来说更加的友好 AR-HUD偏第一人称视角相对比较真实，实际的引导线较宽，投射是直接在道路上且连接前车尾，但是我不喜欢那个导航条飘来飘去😂😂 W-HUD感觉相对就会偏第三人称视角，整个模块会固定一个位置，引导线较细也比较简单，使用过程中我个人觉得没有那么晃眼睛，但是互动感就相对少一些，精细度没有那么高。 如果是你，你更喜欢哪种HUD❓

亚迪这次的改款其实去年就可预见，原因非常简单，就是因为新能源牌照政策的变化。 所以今年各个厂家肯定都会把电池做大，但是我没想到比亚迪其实力度还蛮大的，一开始我觉得可能做到20度出头的电池就差不多了，这样的话CLTC续航大概就在180～200之间，没想到比亚迪是按照CLTC200km以上来设计的，今年堆料真的蛮狠的。 整体续航突破2000公里会给体验上带来非常大的变化，一个是通勤长途零焦虑，另一个就是带来了充电自由，你想充电的时候就充，不想充电就可以用油，然后油耗还很低。 另外截止到目前，比亚迪插混累计销量已超786万辆，占中国市场50%份额。此次升级后，其技术壁垒和成本优势将进一步挤压中小品牌生存空间。比如大众、别克等品牌因技术迭代缓慢，插混车型销量持续下滑，可能被迫退出中国市场。 从用车成本的角度来看，也有非常大的优势，纯电续航210km意味着每公里成本可以做到0.2元（对比油车0.6-1元），如果年均通勤2万公里可省1.2万元油费。 配置上来讲的话这次也相当给力，云辇-C智能悬架（原属30万级车型）下探至10万级，提升操控与舒适性，DiPilot智能驾驶辅助标配高速领航、自动泊车，智能化体验不输新势力。 所以比亚迪此次动作不仅是产品升级，更是行业规则的重新定义： 首先通过技术普惠化，垂直整合（自研电池、电机、电控）降低成本，让长续航插混成为“国民选择；然后是标准引领化，210km续航或成新规下插混车型“隐形门槛”，倒逼全行业技术升级；最后是市场全球化：参考比亚迪海外布局（如欧洲市场主推插混），210km续航车型有望成为出口主力，冲击丰田、现代等传统巨头。 今年的比亚迪应该还是非常强～

小计里程清零，充电已经安排，矿泉水已买，行李也收拾好了，定个闹钟明天出发深圳~云南。 当然最重要的事，买点好吃的放车上。

陈震这事儿现在清晰了。 就是一个最为典型的“合理避税”但实际违法的经典案例。 简单说，他作为个人博主，成立了一个个体户。个体户是有着免税额度的，他将一些收入，作为个体户工作室的收入来获得免税优待，另一部分则是自己收取，缴纳个税。 这个手法，其实非常常见，一些专门做税务的顾问也会建议你这么做，就如同很多影视公司注册地在霍尔果斯，实际办公在北京上海一样的。 只不过，作为顶流博主来说，但凡有一点蛛丝马迹，肯定就会引起有关部门的重视，毕竟这可是一条大鱼。但是最后这个结果，似乎又有点雷声大雨点小。

小米1-11月交付量36万台确实牛啊，产能还没法满足啊，明年目标60万台不过分吧，谁知道呢，速度好快

原来已经倒闭了这么多车企啦？七岁的哪吒觉得挺可惜的，毕竟当初它也火过一阵，没想到陆地方舟居然有17岁的，好像没什么印象他的车。。 国产来说，还是老大哥比亚迪年纪最大，规模体量也是国产第一，再往远了看，实力最悠久的就是前两天过生日的奔驰了，没想到宝马比奔驰晚了整整三十几年。。 新能源里面，蔚来小鹏是一批的，理想跟零跑是一批的，都是当初最先尝螃蟹的人了，大家猜猜26年又会有哪些车企撑不住呢？

【不懂就问系列】这是神马黑科技？ 看到隔壁极氪车主群里的图，极氪9X hyper版方向盘上有个神秘物件……感觉不像原厂的配件，应该是后市场的产品？ 问题来了，这是个什么东东？貌似与智驾有关？ @阿平同学 @小新同学 @广林同学 @木子阿

6月旅程月报来啦~！ 和各位朋友汇报一下6月我的那台20款蔚来ES6的用车记录 🚗行驶距离：1660公里 🔋补能方式：9次换电，3次快充 - 百公里能耗相比上个月有所上涨到21度每百公里，估计是这个月比较热，空调开的会比上个月足 - 最远一天的行程是401公里，端午自驾回了一趟南京，杭州往返南京如果满电的情况下，走湖州是没有问题的，如果走安吉那条高速可能需要中途补能一下。 - 自从开始分享旅程月报就会有朋友问，你为什么换电次数这么多，这里我也是和大家分享一下。 因为我是不限次数的换电，有时候会接上朋友去露营，去玩什么的，总会觉得搭着朋友去换电会浪费了朋友的时间，所以会自己提前换好电再去。还有一个场景，可能更小众，比如去杭州桐庐富阳日营（不过夜露营），为了有更充足的电量可以放电供应出来，会在去程换一次电，但往往发现露营用不了多少电，而且回程到家之后，还是剩余不少电量。 - 那么你们聊聊，你们都是开到里程还剩多少的时候去换电的？一个月会换几次？

这次理想L系列针对24款车主和理想MEGA车主直接退款了 大家觉得没有照顾到23款老车主 这个事情从23款销售来说，确实理想去年有点上头 过多的为了销量数字乱了阵脚 而不管是我作为22款理想L9车主还是广大23款的理想车主 我觉得给补贴的难度是非常大的，资金压力也是巨大的 当然成年人都要为自己负责，确实买定离手 但是从考虑和关怀老车主 而且理想的老车主有70多万 这是理想非常重要的宝贵财富 希望未来从增程置换到理想纯电M系列的时候 给一个不错让人心动的置换政策 毕竟大部分增程车主的下一台基本上是纯电 当然这前提是今年看理想5C超充的建站执行力了

所以说进化日是延期了是吧 怎么也没看到一个官方公告呢 略微有一些草率 我还挺期待那个高配版的

虽然实际没有，不然也不会信了蔚来的邪。但如果还没入坑的，实在没必要买小众车，钱是刮来的除外。

因为新出行买了第一辆电车。买车五年，认识新出行六年，每年都能感受到新出行的成长和变化，期待越来越好的新出行！ https://m.xchuxing.com/annual

Banyan 3.3.0推了几天，收到了很多车友的使用分享，有一天深夜在大雨老师的群里，针对新版的选道特性，激烈探讨了1个小时，我发现对于新版有的车友非常喜欢，也有的车友是反过来的，恰恰也是因为「特性」，我们后面展开来讲 我的评价，Banyan 3.3.0就是日常好用，只要开ET7，必用NWM，但是这里有个前提（我们测试的版本，并没有不达速的问题） 为什么新版的进步如此之大？ 为什么新版还是比预期晚发布了？ 结合佘博和少卿的公开课，以及我们的观察，一起聊一下Banyan 3.3.0 的背后 先把大家的反馈总结一下： -优点： 1、可用性质的飞跃@看看外面的世A 2、选道能力强 3、障碍绕行决策果断@nviDia老黄挖过你吗 4、舒适性强，没有过多急刹 5、停车场漫游的控车更强@楢崎高浩 -问题： 1、快速路不达速 2、跟前车车距较远 3、变化频繁的路口无效变道多 4、安心感弱 5、强行变道 上述的问题应该大家都有遇到，我除了第1个都遇到了，毕竟跑了1000km不止，几个高优的问题已经在做紧急优化了，会比较快做发版修复 我们是12月底到漕河泾体验的新版，刚开始我是不抱任何预期的，因为有几个月的时间，一直在等新版本，然后也没有听到相关的好消息，只能说藏的太深了，在这次沟通上面，我们也终于知道了新版本为什么会没有按照预期发布，而是晚了一个月，佘博跟大家聊的时候，第一句话就是这几个月的时间非常煎熬，不仅用户等的煎熬，开发也是相当煎熬，原因是什么呢？ 25年5月，NWM 1.0发布，版本号是Banyan 3.2.0，全量之后大家总结了高频问题，变道压线、选道犹豫、驾享没有打灯、跟慢车等问题 25年8月，Banyan 3.2.2 发布，驾享支持打灯变道，更早进入多次变道车道、路口犹豫优化 但是问题没有得到根治，选道犹豫、跟慢车、最后时刻强行变道的情况还是没法全部解决，按照计划，这些问题还会再次进行发版优化，时间是10月底的版本（原3.3.0），内部也在进行开发 一个直击灵魂的问题摆在眼前，10月底的版本（原3.3.0），能不能把问题根治？答案很明显，不能。 当时10月底要发版的软件几乎准备就绪，到了可以发版的时候，少卿说宁愿版本往后，也要全部推倒重来，All in 新范式的开发（少卿的这个决定，内部引起了轩然大波，也有很多人不理解，没有少卿的坚持，就没有现在全新的Banyan 3.3.0） 还记得去年大家说的神秘版吗？可以理解为Banyan 3.3.0 的雏形，我也是在不经意间试到的那个版本，训练量少的可怕，只有万级的训练片段，开起来问题也很多，强的是基础能力，跟3.2.2天差地别，选路不卡了，控车更顺了，问题就只有1个，能不能量产出来？能不能真的解决大量的问题？ 也就比较好理解，为什么佘博刚开始就说他们也很煎熬（开发了2个月的新版准备发了，说要全部推翻，当时肯定非常崩溃 新版为什么解决了大部分的问题？回到少卿经典的画布，Code 1.0，Code 2.0，Code 3.0 *Code 1.0，就是规则时代，体感就是比较生硬，每一步用久了都能预判到，刚开始的效果可能会很好，但是不断调整，加更多规则， 会越来越臃肿，迭代的难度也会越来越大，佘博评价Code 1.0用了一个字「僵」，能明显看到它就是一个机器，有的场景就会停住，“你接管吧” *Code 2.0，数据驱动的辅助驾驶，端到端+模仿学习，比传统的规则来说肯定是有巨大进步，通过海量的驾驶数据让模型进行模仿学习，NWM 1.0就是这个范式，视频也有讲，如果要解上面1.0的问题，在Code 2.0当中，可以通过SD+地图，采专家数据，以及加更多的规则来解问题，但是SD+地图实际也是一种规则，并且要大量的费用，专家数据要人要费用，所以本质上，还是没办法很好去解决问题（受限于CBU[doge] 在Code 2.0时期，理论上数据变多，模型能力也会越强，但是因为数据的分布较多，模型自主选择就会变得混乱，也有可能数据分布多，但是样本过少，模型信心不足，也会回退到左右摇摆的情况 实际表现就是NWM 1.0的模型在面临选择的时候左右摇摆，举起不定，就会倾向于平均/保守策略，平均跟保守有时候是一致的，模型为了防止碰撞而选择保守的策略，比如跟慢车更加安全，所以降低绕行的处理策略，模型就跟慢车就好了，不动就不会犯错，带来的结果就是降低了非常多的效率，用户就会觉得模型慵懒，唯唯诺诺，不果断 *Code 3.0，Reward强化学习时代，世界模型+闭环强化学习，在新的范式下，世界模型的作用是推演和预测，强化学习负责决策和控制，模型不断尝试，不断进化，最终收敛。Banyan 3.3.0 就是一个完整的强化学习版本 几天前的面对面，少卿用一个路口选道例子来说明，在一个仿真器当中让模型变道到最右车道，核心指标是安全、安心、舒适、合规，效率，核心指标完成越好，奖励越大，具体怎么操作，让AI自己来解决，比如说合规方面，如果压实线，就扣分，如果产生碰撞，扣大分，模型就会自己进行摸索，像玩游戏一样 强化学习的基础，第一步还是模仿学习，大量学习到人类的行为和人类行为的分布，没有预训练，强化学习就行不通，没有Code 2.0 就没有Code 3.0，第二步是基于世界模型做长时间的推理，第三步是高频次的给到模型的表现进行反馈，模型不但知道人类是如何驾驶，也能精准知道某一个行为的得分是怎么样的 比如说加塞的场景，佘博说第一种操作是强行加塞，这种操作显得比较鲁莽，安心感会比较差，第二种是稍微提速，敏捷插空，看起来更加灵活，在闭环强化学习当中，可以教会模型两种操作的差异是什么？尽量让模型去学习第二种，避免第一种情况 在Code 2.0 的时代，每一家都花了非常多的钱去挑好的驾驶行为数据，因为这样子教出来的模型它会有大概率吐出好的轨迹，虽然没有办法避免平均陷阱，这个我们最近印象非常深，地平线HSD的数据够好了吧，但是也存在跟慢车以及变道不积极的情况，很好印证了上面的观点，但是地平线认为他们在模仿学习上面还可以做的更好 佘博说在强化学习时代，大量的数据可以很脏，也没有问题，以前模仿学习学的是概率，就会害怕脏数据 但是现在强化学习，教会模型的是每一种行为的反馈，它的精华还是长时序能力跟纠偏的能力上面 所以可以看到新的范式，可以兼顾安心和效率，比如说选道，给模型一个目标和奖惩，模型能把选道错误的概率降到很低，同时会去做一些提前的动作，比如说窄路通行，只要有空间，就可以迅速起步，因为强化学习会告诉模型一个非常强的激励，可以走就不要停下来，如果可以走，但是模型停了，模型会受到惩罚。 在导航选道的方面，佘博说闭环推理+强化学习非常擅长解决这类问题，模型知道1km之前如果不换道，1km之后可能就会受到惩罚，那模型就会尽早进行换道 防御性驾驶方面没有特别去做强化学习，并没有教模型在路口要慢一点，但是模型在探索的过程中发现如果路口转的太快，有概率会有碰撞的惩罚，所以模型在路口就会去降速，强化学习的精髓是延迟奖惩，就是模型如果现在不做防御性动作，并不会当前受到惩罚，而是10秒之后、20秒之后受到惩罚，模型会把10秒、20秒之后的惩罚反哺到决策，可以理解为为了快，所以慢 简单来讲，端到端往往只有短时记忆，但是强化学习可以为了最终目标去做决策，比如说为了两个路口后的安全通行去做当下的决策（我们的视频里面也有案例，左转过后要接辅路，辅助驾驶左转之后就顺势到了第三车道，省了2次变道时机，做更长远的决策） 强化学习也不是一点问题没有，比如说模型变道的优先级变得无敌高，舒适性、交规在这个时候模型都不会去看，只有选到目标车道才是它的首要目标，于是在有一些场景下面，我们就会看到模型因为选道，速度降的很低，不惜压线、不惜博弈也要完成选道的情况，通过这个我们不难看出，上个版本的选道困难，真的困扰了整个团队，跟佘博聊天，她说她们整天都在跟AI斗智斗勇，如果奖励设的不够合理，AI就会钻空子，比如说前面施工场景，如果撞了扣大分，那模型有可能会选择在跟前停下，为了不被扣分 现在所有的奖惩都是人类监督，会跟人类的偏好对齐，来看打分的科学性 还有2点值得分享，Banyan 3.3.0 的代码量只有3.2.0的‌1/10，可以说是化繁为简，训练量官方并没有直言，给了一个范围，大概是友商的‌1/5 有当下这样的表现，我觉得是满意的，面对面的时候用户直接问少卿，新版有没有回到第一梯队？少卿的回答是，最终反馈是在用户用或者不用上面，用数据说话 Banyan 3.3.0 新范式、新开始，至于体验方面以大家为准，该夸夸，该喷喷 还有几个版本，跟大家一块验证 #新能源汽车##蔚来世界模型全新版本发布#

好人有好豹，关键时刻伸援手

i8快上了，纯电这个局想破开，还是有点难度，从各家上能感受到，作为理想的情感用户，我有几个担心 1. L系列与i系列，在初步意向消费者的选择上，会有小部分重叠 2. 需要更加清晰传递理想纯电优势，试驾感受这块是放心的，关键是吸引入店 3. 直击人心的“场景感”感知宣传口号还感受到 4. 使用感受上能不能覆盖，MPV与SUV的用户纠结 当然i8的宣传节奏刚刚打开，后面也许会更好

P7切换分身的动画，我还以为是一次性的原来可以反复玩

黑武士见过 两台一模一样的黑武士，没见过吧？ @贺磊 @伟健 @小白同学 @阿平同学 @逗爸逗爸

NWM2.0推送前夕，说蔚来智驾 那些年，任少卿还不是一个智能驾驶的标志符号存在，那些年，蔚来的智驾从来没成为舆论上的短板…… 时间拉回到那些年，你会发现蔚来的智驾故事，远远不像如今这么低调。 大家也许对一代平台的那个MOBILEYE Q4芯片有印象，区区2.5Top算力，现在看来仿佛跟上古芯片一般，但就是这么一个小小的芯片，让蔚来当时落地了全球前二的高速领航辅助，那个时候根本没人敢对蔚来的智驾指指点点。 当时特斯拉刚刚在启用自研芯片，可能是吃了足够多的亏，毅然决然告别了MOBILEYE Q3芯片，走上了自己的FSD自强之路。国内的智能驾驶当时还处于一个不知道用什么方案的阶段，但是特斯拉放弃MOBILEYE路线，又有几个人敢真正的吃螃蟹去用这家以色列公司的Q4芯片呢？他们的国家都暂且处于战争阴暗之中尚且不稳定中，更何况芯片呢？ 但是彼时大家都还没有进入自研芯片的行列，不像特斯拉搞出了自己的芯片有了自己的选择，可能也就在那个时候让李斌看到了自研芯片自主强大是唯一的最终出路，才有了现在大家看到的神玑芯片，当然这也是后话了。 当时的另一个选择是英伟达，但是彼时英伟达还是一个初入局者，谁也不敢押宝这个行业新手，当时的Xavier芯片，虽然算力达到30多tops算是行业翘楚，但也只有小鹏敢尝试一下。此后再无其他车企使用这块芯片，成为行业绝唱。 保守一点如传统车企，就会用博世的通用方案，虽然平淡如水，但是不会出大错。 所以那个时候ME Q4芯片其实是一个烫手山芋，谁也不敢在这个看似智驾巨头的以色列公司上押宝吃螃蟹，直到蔚来的出现。 李斌在定义产品的时候，其实当时还是挺激进的，一切都要用当时最好的，Q4芯片就是当时最好的选择，没有之一。 而且以色列这家公司颇有性格，要么提供黑盒子交钥匙方案，要么车企出大价钱在我平台上，可以搞自研。 李斌还真就头铁啊，就要在这个以色列公司的平台上搞自研，于是大家也都看到了这个2.5tops的算力，搞出来当时世界上体验数一数二的高速领航辅助，让整个一代平台的所有车型，都具备行业领先的智能高速领航辅助驾驶功能。 那个时候大家还有印象，蔚来卖智能驾驶功能还分大NP和小NP，特斯拉当时卖FSD要5万多，蔚来就定价三万六，主打一个比你便宜还好用。 只不过现在回头再来看这些商业方案，仿佛天方夜谭，恍如隔世。 也正是因为MOBILEYE Q4在蔚来上面使用体验不错，后面陆续有不少车企启用了这个芯片，但是投入不够，有的可能连车道居中都做得很一般般，就包括当时大名鼎鼎的宝马ix3。不过蔚来一直敢为人先，敢吃螃蟹的这个性格，在智驾方面也体现的淋漓尽致。 进入到了二代平台，蔚来又把当年勇夺泸定桥的精神拿来去点亮了全球第1片英伟达的Orin芯片，说实话没有蔚来首吃螃蟹的这个精神，英伟达如今占据智能驾驶芯片领域半壁江山的格局也不会形成。 当然英伟达待蔚来也不薄，蔚来拿到的Orin芯片是全球最低的价格，据我了解，虽然蔚来二代平台上车了4片芯片，但是综合算下来并不比有些友商两片芯片的价格贵多少。 光这些故事，这个行业的人士都了解，蔚来确实可以吹嘘很多年，但如今蔚来在智驾方面真吹不起来。 蔚来在智驾方面的颓势，也正是在这个Orin芯片上显现的。 那个时候从高速切换到城区领航辅助，主要依靠的是规控，就是人来写代码的方式，写入各种规则来控制车辆。 人海战术往往在这个时候起到了很好的效果，华为如此，蔚来也如此。 所以才会有2024年4月份，李斌高高兴兴的给大家展示在规控方面的成果，开着蔚来的ET7，在北京的晚高峰，直播，全程将近两个小时，接管只有1.5次。 没错，还有半次接管，其实是可以不用接管。 那个时候敢拿出这样的成绩的，除了华为，行业里面没有第2个选手，其他新势力都哑火了，一声不吭。 你以为故事就这么简单吗？并不是。 接下来我们大家看到的就是一个骄傲的优等生在后面一步跟不上，步步跟不上的故事。 智能驾驶的技术迭代如此之快，很快大家又进入了端到端时代，蔚来是反而变成了那个“端”的最慢的人，迟迟没动静，而规控的体验反而越来越差，别人的迭代都在按周记，蔚来这边稳如老狗，毫无进展。 我曾经有一次和哈总聊过，我们觉得可能是因为之前的积累太多，包袱太重，导致转身太慢。 反而在规控阶段没啥积累的，甚至搞出“xx两条路”的那些车企更容易转身到端到端，放下之前的东西。 结果就是大家都在端到端里面突飞猛进，蔚来迟迟没拿出自己的方案，大家感受到的还是那套老式的规控。 人写代码怎么能跟AI相比？规控时代再好的东西，迭代速度也不如端到端啊。于是在那年4月份之后，蔚来自驾的口碑急转直下，甚至成为有些KOC集火的痛点，每次测评都是被拿出来吊打的。 而蔚来在端到端方面的步伐，也一贯坚持着自己的思考，先搞主动安全，再弄城区。 我从来不否认主动安全的价值，我也不认为一个埋头苦读，不太爱宣扬自己的学生，真的不如那些能秀的出来的。 但是我认为被埋没，被误解，也是选择的宿命。蔚来选择了这条路，那么就要接受这条路上的不同风景。 时至今日，提起蔚来的智驾，哪怕在进入到了世界模型，仍然被说成是蔚来的短板。 虽然世界模型仍然和当年的点亮MOBILEYE Q4芯片，点亮ORIN芯片一样，继承了蔚来敢为天下先的性格。不然你怎么解释蔚来提出世界模型早于行业将近两年？不然你怎么解释蔚来提出之后，慢慢陆陆续续有不少的车企也开始站队世界模型，而且队伍越来越庞大。 节奏和当年是不是一模一样？ 但是这些都不是借口，敢为天下先的下一步是敢为天下优，否则那个“先”的毫无价值。 在NWM2.0全量推送的头一晚上，我认为蔚来是需要在智能驾驶方面拿回自己的骄傲和荣光了，就仿佛去年全民都不相信你的销量能突飞猛进的时候都在造谣你要倒闭，你用年底将近5万台的销量抽了那些黑子一个大嘴巴子。 2026年你是否也能用NWM的不断迭代，在抽那些想把蔚来智驾踩在地上的黑子，一个更大的嘴巴子？ 这才是蔚来智驾的性格，这也才是蔚来的性格！ 你在国内首个拿出自研智能驾驶神玑芯片！ 你在全球首个点亮Orin芯片，帮助英伟达拿下了智能驾驶芯片半壁江山！ 你成为当年MOBILEYE Q4落地全球唯二的高速领航辅助！ 你在智能驾驶创立了瞭望塔的激光雷达布局，开创了这个布局的新时代，几乎每家都在用！ 你2021年使用的300线激光雷达，目前仍然是激光雷达参数的翘楚！ 你2021年使用的4颗Orin芯片1000tops算力，至今仍然是行业的翘楚！ 那么！ 你是不是应该用NWM2.0去拿回属于你智驾时代的骄傲和荣光！ 你是不是要在2026年，给大家证明沉默了这么久的蔚来AD团队的能力和荣誉！ 别让我们等太久，期待，祝福！

比亚迪车主这波情绪价值拉满了！比亚迪车主福利再加码！当很多品牌的联名还是在做各种虚拟权益的时候，比亚迪快人一步，和复兴旅文达成会员权益互通合作，实现复兴旅文旗下高端品牌复游会会员权益和比亚迪车主一键互通，转眼间比亚迪车主秒变高端会员俱乐部成员。 说到复游会，可能有的人并不熟悉，但是说到三亚的亚特兰蒂斯梦幻酒店，大家就应该比较熟悉了，毕竟是当下最热门的旅游度假目的地，不仅如此，还有全球知名的club Med度假酒店，也是复游会的权益酒店。 可以这么说，比亚迪+复游会的合作是为超大范围的比亚迪车主选择了更多的出行目的地，从绿色出行到品质度假，比亚迪都把你的出行生活的安排的妥妥的了。对了，这次比亚迪的权益并不是只有仰望和腾势这些高端品牌才有，而是全品牌车主都能享受，全民智驾到全民度假，比亚迪在此引领了出行风潮新风向。

旧能源汽车展