先爆个料，老罗是理想ONE、L9和MEGA车主，听我讲完全新理想L9 Livis后，抑制不住他好奇的心，以最快速度从上海赶到北京体验实车。 先省个流：这次对话，我最想表达的一个观点，具身智能会有两个阶段，自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是具身智能的下半场。 让Claude帮我做了一个省流版，原视频太长了，方便大家快速了解核心内容。看看AI总结的效果如何： —————————————————— 一、具身智能的上下半场 自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是具身智能的下半场。这两个连接关系非常清楚，包括为什么机器人公司要从自动驾驶公司挖人，也是因为这是一个必要的路径。不久的以后，汽车和通用人形机器人都会是五万亿美金的规模。 二、AI时代的人才标准变了 我们公司token放开用，我看了内部消耗量前20的同事。排在前面的人，并不是我们常规想象的公司里那些原来标准下最顶级的员工。比如他表达能力过去不强，获取不了什么资源，但他脑子极强。只要有token、有业务环境，他就可以去改造一切。 AI时代的人才和上个时代的标准大概率是不一样的。你上来就裁人，很容易按照上个时代的标准，把最好的人裁掉了。在AI时代，有想法是最可贵的。 三、"专业工作被AI替代"是最胡扯的事 这是我真正使用以后觉得最胡扯的事情。一个普通人做出来的代码，可用性差到极致，更不要说往大规模去部署了，那基本上对他们来说就是个灾难。AI在效率方面其实是无敌的，但它不会让外行变成专业的人。 四、机器人该干什么？ 从来没有人问过我们到底需要什么。他们就想帮你去工厂拧螺丝。我完全不需要拧螺丝，现在人都不拧螺丝了，都是机器拧螺丝了。 它既然是生产力加劳动力，那生产力和劳动力最多的、最容易被替代的是什么？你为什么非得要去替代制造呢？制造需要的是微米级精度，今天的软臂根本做不了。但搬运、上料不需要那么强的精度，而且单一工种的用量又是最大的。 五、AI不会催生"一人公司" 我开始也觉得一个人能靠AI做一家公司，但验证了一段时间发现不成立。所有在B站、小红书上说要验证一人公司的，验证了一段时间以后，每天更新的内容就是OpenClaw又更新了，他又解决了什么bug，他们自己实际的生产环境并没有建立起来。因为建立一个稳定的生产环境太难了。 AI是生产力加劳动力，但它必须附诸于一个真实的生产环境，它并没有空造出来任何东西。三五个人、十几个人做一个大型公司，我觉得是成立的。 六、自动驾驶的三个阶段 从模仿学习进入到理解学习，这是个硬坎，背后整个技术栈要做一轮大的升级。 现在的技术栈，只要模型规模压到4B到7B，2000TOPS左右的算力，未来一两年就能实现L3。但L4无人驾驶需要3D ViT、物理世界的预训练模型、比人还快的控制系统，基本上得有近万TOPS的算力，大概要到2028年、2029年。 七、L9 Livis三大核心技术 1. 全球首个量产完全体线控底盘+800V主动悬架 人类从看到物体到踩刹车执行到位，大概350到400毫秒。过去自动驾驶基本上在400毫秒上下。我们基本上可以降到200多毫秒，比人快了接近一倍。绕桩侧倾甚至比法拉利还小。如果一个机器人的响应速度更快，人会本能地，无论是理性还是感性都会觉得更安全。 2. 自研芯片：动态数据流架构，单颗1280TOPS全球最强 全球唯一动态数据流架构的车载AI芯片，跟Jim Keller确认过这是未来主流的AI算力架构。苹果也不是在很大规模的时候才做的芯片，是很早就做了。我们2022年的L9到今天四年了，智驾还是第一梯队，所有新功能全有，运行流畅。极强的算力会让一个车的成长性和生命力完全不同。 3. 新增程器+5C电池，续航1600+公里，纯电续航已经赶上很多纯电车型。 八、车机AI的五个真实需求 今天这个记忆是一个糟糕的定义。它做了一些Markdown文件，不是真正的记忆。反而变成了一种熵增，任何时候都把这东西读到上下文里去，效率全浪费在这上面了。 你拿OpenClaw问个上海天气，四五分钟过去了，消耗好几万token，毫无必要。在我们车上，一秒钟都不到，本地算力就够了。 用户真正需要的五件事：泛化任务、泛化信息获取、精确控制、信息记录、个性化。前两个你想调什么模型调什么模型。 九、给家里提供算力 我们希望下一代芯片的时候，给家里提供算力。花个小几万块钱，放一套非常稳定的算力，跑一个模型。家里的机器人和设备都可以直接调用，不需要每个再单独放算力了。 AI最重要的不是计算，是搬运。动态数据流架构搬运数据的效率是更高的。 十、无人驾驶时代，买车的人会更多不会更少 就是租房和买房的差别。道路是有限的，没有办法增加更多供给。在你最需要车的时候，供给仍然供不上，因为它不是由车的供给决定的，是由道路的供给决定的。 平常不愿雇个司机、觉得隐私麻烦的人，会有更多人来买车。我们挣钱不就是为了过更好的生活嘛。 —————————————————— 以上由Claude从2小时+访谈中提炼生成，完整版看原视频更过瘾。

官方视频，看到了理想 L9 Livis 内饰设计思路上的转化； 现款 L9 大家可以看到很多功能分区用了很多亮面材料、皮质甚至撞色来区分，不过背后大的区域却在弱化线条。 像门窗和中控台背后都是用大面积不带缝的皮质包起来，大面积圆角过渡，成本其实也不低。 而来到 L9 Livis 内饰主旋律开始变化。 新一代L9用的是更硬挺的切割线，像门板和中控台功能区，这些都是用硬线条来区分。但是所有靠近用户交互的地方、容易摸得的地方却用了一体化或者隐藏的线，来展示更克制、更干净的线条。 比如很多一体化无缝设计，这种极致对比现款 L9 非常明显，除了线条外，还有取消了大量外露的物理分割线。 比如 HUD 的台面更平滑，门板的扬声器，还有i系列开始有的隐藏式一体化长条形出风口，被整合进中控台的横向线条中，几乎看不到传统出风口和手套箱的结构。 比如最具争议的方向盘 touch bar 屏，大家都觉得可惜。但是新一代豪华的设计主题，就是回归主动服务性，从过去「屏幕touch 屏+双联屏」，变成了「大模型语音+连屏」为主的转变，每一代硬件都是理想空间交互的基础，比如理想One到理想L9，到i系列，都不太一样。 这种定义关键在于保留所有应该出现的物理操作区，比如门窗后视镜门把手等，如果不是必要区，就会做取消甚至用视觉效果做隐藏。 像中控台的材质拼接大幅减少，变化最大的充电面板区，现在改成了一个完整带盖板的储物区，如果盖板盖上就和中控台贴合，少了开缝。然后把充电区面板整体往后挪。 方向盘也进一步做了简化，方向盘变得简洁，复杂的镀铬装饰、复杂线条和撞色全没了，中间盖板和Li的logo也做了调整， 方向盘颜色也和内饰颜色做了同色处理，不再只是黑色，进一步强化视觉统一。 这也是李想说的奢华的松弛感下的一个新的思考。 而作为主交互的连屏，L9 Livis 有四个大卡片还给副驾留了空白交互区，当然肯定不是常驻或者固定。可以看到新一代屏幕最大的优势就是屏幕高度不变的情况下，大大拓宽横向的交互面。 现款一个屏只能占三个卡片，但是副驾屏可能是“空”的用不上，一体屏在卡片和卡片之间可以可以做随意组合，无论是车动起来还是智驾，还说看视频等娱乐交互，还有主副驾的多任务交互，都可以在更大屏上编排。 而且这次在一体屏还上了一个新技术。

贺磊的小作文 530期：《再掀巨浪 猜想小米汽车的2.0时代》 如果时间回到当年，我相信雷总也没有想到小米汽车的1.0时代会如此的轻松和成功，困难肯定克服了很多，但最终的难度，竞品的挑战性，销量的数字，还是摆在那儿的。接下来小米汽车会随着增程时代的到来，正式进入它的2.0时代，小米汽车的接下来会如何走，我看新出行小米社区的一些大V天天都在讨论，我今天也说说我的一些猜想： 1：小米汽车在1.0的时代战绩。 锻造出来一直非常完整的研发体系，生产体系，供应链体系和渠道体系，包括这些体系背后的人才团队，中国强大的自主造车公司为小米输送了大量的人才： 老胡经历了哈弗比亚迪吉利极氪的这么多从0到1，搭建了小米的整车研发体系人才密度； 宋钢带着特斯拉超级工厂的建设奇迹来负责小米现在的工厂和制造； 李田原能把雷总想要的风格落地并真的让年轻人喜欢； 于立国带着北汽极狐当年和华为合作的种种教训负责了小米早期的产规后面的工厂以及现在的出海； 肖爽协助雷总一起搭建了小米的市场； 航军也带着这么多年小米技术研发的体系能力搭建了智驾团队，而其他ICT团队赋能的AI，座舱等能力就不用多说了。 2：1.0时代的小米最大的战绩我觉得还不止于上。 当所有人认为小米是一个相对低单价的品牌的时候，雷军用SU7和YU7两台车证明了自己有造车的能力和品牌力，而且Ultra和纽北刷圈的很多故事，甚至拉高了整个小米集团的品牌力，从此小米和华为成为中国在消费ICT领域的两个王牌，而之前在手机数码领域和小米对抗的其他品牌，则在造车后，拉开了维度级的差距，这是造车前大部分人都没有想到的。 3：小米的2.0始于增程。 很多人认为，小米的YU9也和其他的9系一样，做一台很大很豪华的大六座，然后杀到问界理想蔚来的竞争圈层里，用雷总的影响力获得自己的一部分市场，在我看来，这种近乎肉搏的红海市场，并不是雷总想要的，和华为系理想蔚来系这些深耕大三排多年，在用户心智上摸索了3代产品的品牌去死磕，这并不是小米的优势，雷总要得，不是获得一点点的份额，他要的是“大胜”！ 4：寻天是小米给增程系列注册的新品牌，英文名SKYNOMAD。 我猜想，这个品牌更多是一个更性价比的家庭品牌，虽然不是小米和红米的这种搭配，但确实是小米汽车旗下的第二个品牌的思路。家庭SUV不像性能轿跑领域，中年老登们的帐算得更细，冲动型消费更少，当年买SU7的很多人，驾照都没拿下就锁单了，而家庭SUV这个市场的人，明显要理智精明很多。 要大胜，就需要有极致的性价比。 现在问界蔚来理想的主流市场我觉得不是寻天的主要目标，但这些车下面的市场，对手就弱小很多了。当对手从问界M9蔚来ES8一下子变为小鹏GX大众9X零跑D19的时候，雷总摧枯拉朽的市场传播能力，小米品牌的市场知晓度，渠道的覆盖能力，顿时就有了优势，而且这个优势是巨大且碾压性的。 5：我觉得寻天也不一定固守增程，也不一定固守SUV，所有家庭需求的交通工具，都可以考虑。 寻天的价位也没有限制，从比亚迪零跑小鹏到大众丰田别克，从10万的中小车，到大三排SUV，都在它的目标中去。当年李斌说蔚来和乐道为什么没有选用一样的电池的理由类似，寻天的产品和小米主品牌的产品，很多理念应该都很大差异。 而渠道上，寻天应该会有大量的独立渠道，而不是和小米汽车共用渠道，虽然不排除一些大的旗舰店有共同展示的功能。 6：AI软件现在都能给我寻天的三台车了。一台大七座旗舰（不是六座），一台大五座，一台小五座。 我估计小五座的价格定位会让很多人惊讶。武汉工厂和北京第三工厂都在紧密推进，120万以上的产能是具备了的，接下来要的就是再次掀起一个看似比较成熟的红海市场的波澜了。 最后： 当年所有人都觉得雷军造车不可能用小米标的时候，他选择了小米； 当所有人都觉得雷军造YU9会继续用小米的时候，他选择了换标。 高端纯电+亲民家用，这是小米对未来自己造车的思路，当智己阿维塔小鹏在自己的主品牌上直接叠加增程的时候，雷军用另外一条路来诠释如何把增程家用和主体纯电区分开来。 博尔赫斯曾经说过一句话： “房子实际上并没有这么大，使它显得大的是阴影、对称、镜子和漫长的岁月。” 套用在这个市场上的方法论就是，家用SUV的市场也没有那么大，既然有一群强大的对手以及占据了一个山头，那我们就和一群似乎没那么强大的对手抢枪另外的山头吧。 每一位朋友，看看自己的武器 各自珍重，各自安好......

有人觉得我们做芯片是为了做而做，质疑我们烧钱跟风，其实真不是。 我们自研芯片，不是为了证明自身技术能力，而是为了让 AI 在物理世界能真正跑起来，用自研芯片解决当前供应商技术无法攻克的难题。我们不仅要做好自研芯片，还要布局更多底层核心技术。 苹果为什么能做到体验最好？不只是某一项技术做到最强，而是自研芯片、操作系统、硬件与云服务，实现全链条自主设计、全链条自主负责，不能有一点短板。 我们希望把AI带进物理世界，并给大家像苹果一样的体验。不是做手机、模仿 UI 设计，而是它软硬一体的联合设计能带来卓越的体验。我们同步自研芯片、操作系统、大模型与硬件等，这是面向人工智能时代的全域联合设计。 拼单项冠军的时代已经过去了，AI 时代拼的是系统化能力，比拼的是芯片架构、操作系统、模型、编译器、硬件设计、生产技术的联合设计能力，做到 “N项全能”，才能成为用户体验的冠军。