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一篇很犀利的文章，写了华为系造车故事的前世今生呀…

客观评价三台旗舰底盘 Vol.2｜深挖极氪 9X 最近比较长时间的开了极氪9X、理想L9以及迈巴赫GLS，也和大家交作业第二期了，上次聊完迈巴赫GLS，这次和大家聊聊 9X。 极氪 9X 也是我第一次比较深度开，它的驾控定位在三台车里是最为突出的。三台车型中它的爆发性最强，加上 48V 主动防倾杆，整体侧倾抑制明显，属于运动操控比较拉满的车型，不过它的定位，也让人“纠结”。 1、底盘定义看：在舒适和运动上的一种尝试 聊底盘的定位前，我觉得还是要和大家聊聊 9X 的视野，9X 的横向和纵向视野是三台车里最大的，有明显的大车感，内部营造的空间和车外给大家看到的大车体感非常契合，一定程度上我觉得给调教带来压力。 带着这种初级印象，你再感受再开起来发现略有不同。9X 面对路面的起伏短波路，还是坑洼路，俯仰感一点也不严重，也就是没有大车的船感。 为了进一步验证这种连续起步抬头和刹车点头，我们还做一个实验，用LCC跟随前面一台连续启停的车，我们用一个道具对比这三台车，发现9X的车内体感和晃动情况是最低的，有点超过我们预期。 在面对飞破路段的时候，运动模式下高速起坡和落坡阻尼控制非常好，它的抵消水平和迈巴赫GLS和主动悬架的L9很接近，三台车的姿态基本一致。 特别是一个比较陡的落坡，没有感受高速冲压行程，或者车头猛烈下坠的感觉。过完落坡车没什么多余的晃动，也是一个周期迅速调整完毕，这是我们用一个比较高的速度过坡的体感，比较有参考性。 而在运动尝试上，我觉得9X是其他两台车型对比中给的比较多的，也是明显想跟你强调的一点。比如运动模式，9X调教电门初段响应会敏感很多，更强的回收介入，你甚至需要提前习惯。 2、制动表现最优。 9X 这次我们在湿地做制动，9X 的制动距离是最短的，而且整体多次制动的稳定和刹车距离都强于奔驰 GLS 和理想 L9 Livis。 L9 制动有二段介入，强在姿态。奔驰GLS刹车那叫一个顺，但是对抗不了刹车距离，GLS 实测距离三台车最长，但是车内体感却是最顺最舒适。 加速表现上，9X 是一个比较暴力的选手，运动和舒适模式有强烈对比。迈巴赫GLS整体加速偏慢，比较慵懒，L9 Livis 整体加速平顺，更兼顾家用行政。 3、主动稳定杆的一些惊喜 主动稳定杆对于侧倾控制非常明显，在跑山的时候你不会觉得这是一台大车，它和迈巴赫GLS一样保留一些侧倾的反馈，不像L9一样直接抵消。 它的好处是纯粹给你保留最好的驾乘体验，在不改变你过去的驾驶习惯下，你可以默默做工，你可以忽略稳定杆的存在，我觉得这也是极氪想保留纯粹驾驶体验最初的一种定义。 这种保留你可以结合转向，适配到前后轴响应上，而相比GLS，9X的动力衔接自然很多，也给的更多，能给你更多的操控空间。 4、一些代价。 不过这次体验中，9X 在一些极限场景调教中会有一些代价。 比如 9X 的转相比偏大，而且 9X 的阻尼感比较明显，不过山路你需要把速度提上来，阻尼的增益才会舒服，才能找到“手感”，GLS 和 L9 就没有这个问题。 而转向比带来另一个问题是因为 9X 的速度响应快，转向要比别人打的更多，很容易出现转向跟不上前后轴的节奏，这会导致一些预期你要的走位会变形，车内体感上也会出现一些多余的晃动。 这点对跑山我觉得影响还比较甚微，来到连续绕桩这种场景，这个问题会比较显著。 比如进桩后，转相比较大的情况下，连续转向的衔接不是很顺畅。其次主动稳定杆在支撑侧倾时，车内体感不差，但看外头，9X 大的功率输出带来的惯性，会带动整体重心偏移，车身有比较明显侧压，连续、多次绕桩后，明显后轮胎和后轴响应就没有那么快了，递增下影响就会比较明显。 这点处理上，奔驰GLS的混合胎宽我觉得很大程度解决了一部分问题。这一次明显感受宽胎的重要性。 L9 Livis 的解法是，虽然也是275前后胎宽，但是线控转向和主动悬架解答起来更加暴力。线控用更低转向比，连续多次的强侧倾可以主动悬架抵消，虽然丢失了一些连续抵消侧倾的驾控“快感”，但是可以保证每次绕桩，可以贴着桩桶过，转向到悬架整体行程和预期一致，连续大幅度的快速变向也确保了一个比较好的姿态。 5、总结 我觉得开完三台车，一个结论是再好的悬架其实很难用一个均衡的解法，想把所有问题都抹平，不行。同时你想强化A，想隐藏B也不行，会容易暴露。 这时候你会发现，一个品牌或者豪华品牌最难的是找到自己的基因。而这种基因在悬架上的挑战和难度也是最高的。因为要彻头彻尾的保留这种一致性，奔驰的豪华，我觉得它用更多的时间精力打磨的不是自己的长板部分，反而是花最多的时间把自己的短板磨平。

客观评价三台旗舰底盘 Vol.1｜深挖迈巴赫GLS 600 最近比较长时间的开了极氪9X、理想L9以及迈巴赫GLS，感受三台顶级悬架，刻意跑了山，也和大家交作业了。 先和大家聊聊迈巴赫GLS的底盘： 先聊迈巴赫GLS主要是这台车建立起我的印象比较大。过去我开的性能车也是AMG系列比较多，而且居多都是轿车。迈巴赫GLS 600第一次深度开，有很多是第一次建立的体验。 先和大家分享结论，抛开动力、变速箱这些能源形式，迈巴赫GLS 600 单纯从舒适性讲，日常开对比其他两台依旧是豪华SUV的标杆，整台车你无论是开还是乘坐，都有非常强一致性的舒适性，这种独属于品牌的调校DNA，最终也沉淀成最难以复刻的核心产品竞争力，这点也是另外两台车型较稀缺的。 1、底盘的舒适定义。 奔驰的悬架保留的特色是构建起来悬浮感的同时，它保留了一定的运动和灵动性，GLS一台大车你感受不到明显俯仰，悬架软硬很均衡，车身不会死绷，过路面起伏也会有保留一些自然的晃动，但是属于自然的舒适，不晕。 比较惊喜过去老奔驰上坡车尾有下沉感，但在GLS处理起来很出色。我们试了 120km/h 无论冲坡还是下坡，后悬刚度非常好，快速下坡冲击很柔和，明显在一个行程以内就抵消结束，车内没有多余余晃，毫无船感。 L9 主动悬架会把坡的体验提前把你这种感受均衡掉，GLS 保留了一个完整处理过程。 2、滤振与车身晃动 井盖冲击也非常厚实，如果遇到粗糙路面，隔振也非常好，除了发动机声音比两台车都要大以外，基本听不到多余的路噪。 不过车身拐弯、倾斜的横向幅度会偏大，好在车内体感比较好，过坑洼、减速带时震动很缓和，但悬架回弹慢，振动完会多晃几下，特别是短波路面后，姿态晃动明显，不是干脆利落的类型。我们连续做减速带的通过，会明显感受发硬，也会有下摆传上来的框框声。 这次三台车我还发现，三台车的视野也影响了很多体感。GLS明显的高站姿，高仪表台，俯冲视角。9X 视野明显偏宽，坐姿偏低。L9 算是比较常规的视野，总体来说 L9 视野更均衡一些，视野不太像一台大车。 因为动力形式的问题，GLS在俯仰姿态上控制的没有另外两台车好，主要表现在起步和硬刹车的刹停。起步相比其他两台车会有迟滞，我们一个没开过燃油车的同学说迈巴赫起步原来要“蓄力”[泪奔]。但是GLS的刹车距离不如9X，差的比较多，但硬刹车的体感三台车中，GLS 表现最好，动作一气呵成。 我们通过连续的减速带，车内舒适性表现很好，但是车外的姿态会有多余摇晃，特别是单轮减速带，会加速左右横摆的晃动。 GLS 是属于你如果用车外视角看它，觉得可能它姿态“比较糟糕”，“这么软”，但是如果你坐会车里，是完全不一样的感受，这就是基因。 未来如果看到路上晃的很严重的车，可能不能着急喷了[捂嘴哭] 3、转向表现 车头转向反应很快，前窄后大宽的情况下，弯道响应很快，也不会觉得后轴跟随性不积极。除了常规巡航的城市，我即使开到山路，你依旧可以用一个很理想的速度开的特别“舒服”。 所以这也是一台车型做到一致性的重要性。 比如比较快速出弯再反打入弯，不会有明显感受横摆再续上侧倾，反而转向一致性非常好，这点很意外。它不像L9一样侧倾被压制到无感，给你充分自信。你能感受到转向和侧倾追随的变化，每次都想探探它的底色。 无奈的是我还没习惯油门和变速箱的响应变化，很难做到所谓人车合一，但悬架的侧倾控制确实很好。 我还在封闭路面做小角度持续转向，车辆的跟随性很好。还有左右连续变向，指向性做的非常好。混合胎宽我觉得进一步放大了 “车头很灵动、车尾也很稳” 的特点，整体动态偏向安逸、舒适。 4、总结 总的来说，奔驰GLS的底色非常明确，足够平顺、稳定、舒适，迈巴赫GLS围绕操控以及转向、侧倾做了提升，弥补了短板。 但它处理的平衡性不会超过舒适性这个长板，即使你运动的开，即使来到迈巴赫 GLS，即使选装悬架，你也不会觉得这是一台性能车，而是一台更高级的豪华车。 而且很多影响舒适体验的部分，即使传递到车身、影响到姿态，也会在你接触的座椅和地板下就做到最大程度的隔绝。这是刻在品牌的DNA，也是始终围绕整个体验周期的。