蔚来 ES8 上市八周年了，最近有一个深的感慨。 ES8 作为蔚来开门旗舰车型，过去八年 ES8 的定位一直没有动摇过，三代迭代，始终还是保留纯电大三排旗舰的定位底色。 最初未来核心是开拓高端纯电大型 SUV 市场，最开始依托的是全铝轻量化车身、换电、双电机四驱。在补能、服务、用户社群构建一套完整体系。 现在它只是车身尺寸放大、综合产品力提升、换电站网络铺的更开，场景出行能力也在拓宽，同时加入蔚来长期迭代下来的自研技术体系。前段时间第三代 ES8 累计交付正式突破 12 万台，这是蔚来发展至今，综合表现最成功、市场认可度最高的一款车型，而且是一台大三排的豪华纯电SUV。 而在去年，大尺寸SUV、豪华SUV的代名词还是和增程混动关联，因为车身大、载重也大、大尺寸SUV还有长途这种强需求。 蔚来从纯电原生角度，开拓了很多新的思考，这背后面对的挑战也更复杂。比如初代 ES8 没有任何产品参考，ES8 最先直面的核心难题是大三排满载重载工况和空气悬架的适配冲突。国内彼时不仅缺少适配大型高端车型的空悬自研标定能力，也没有本土化长期调校经验，而起额核心标定逻辑和标准话语权长期都在外资供应商手上。 再叠加大电池包换电带来的系统性工程考验，比如换电设备机械结构、站点布局、电池全生命周期运营这些管理上，对于蔚来，对于全行业来说都是空白摸索阶段。 回想蔚来还有Mobileye吃过的亏，还有二代ES8对于空间和场景理解的局限，也就是对SUV 空间、场景定义错位，根源也是当年国内大三排需求尚未成熟到能解决这些问题。 这里面的底盘、换电、智驾、SUV空间场景的问题。如果说单独修改产品硬件、调整产品定义也很难解决这些纯电SUV原生问题。因为蔚来要面对的，是 2017 到 2026 年国内纯电市场从头到尾的系统性转变。 比如消费者对纯电产品价值认知的重塑。初代 ES8 上市甚至到去年，市场根深蒂固的偏见是大车必须燃油系，或者是豪华大型车标签是增程。而到今天这种认知变化，不是蔚来一款 ES8 就能教育完成，同样需要全行业电池技术、补能基建、甚至大量纯电甚至增程用户实车口碑才能建立起来。 其次是大三排SUV市场需求环境给到的机会。 初代ES8多孩家庭比例不是很高，大三排属于细分市场，特别对三排座椅的定位。同时市场需求分化模糊，没有区分 “多人商务、多孩全家、二人舒适出行” 这些场景差异，所以产品定义只能折中，这也是二代 ES8 当时压缩车身、空间局促的一个核心背景，因为过去统治这个区域的依旧是德系豪华车型。 ES8 踩下的底盘、智驾、三电等所有大坑，整个行业最早也没有适配大型纯电 SUV 的成套产业方案，这也是行业面临的共同问题。而现在蔚来可以从主动悬架、车身轻量化、三电体系、换电来解决轻量化、电耗、补能、空间到驾控等一系列的问题，这些问题都是基于纯电、也基于市场变化的需求，在经历三代ES8的迭代下，才得到的解法。 这些答案，或者我们说这套解决方案不是说只能适配 ES8 单一车型才有效，放到当下整个大型纯电 SUV 赛道里，依然是兼顾综合体验、长期成本与体系竞争力上的最优解。 所以我觉得 ES8 在纯电大三排定位的成功，不仅仅是一款车型的销量胜利。ES8确实在去年四季度开始抹去蔚来长期的亏损，但我觉得更深层次的意义，是让蔚来在品类规划、核心技术、研发模式、产品定义四大维度上，真正实现了和市场、用户需求的双向贯通。 我们继续拆解从商业角度看，蔚来ES8本身也是一套现有的母系车型的架构，首先我们看到了ES9，同样也看到了接下来的ES8大五座，这些产品不是从零开发的新车，而是蔚来开始用一个成熟平台做的细分延伸。 过去这种延伸建立的是ES6、ES7、ES8，还有EC6、EC7，还包括轿车序列。他们有独立的CMF，有独立座椅结构，甚至有独立的车身，独立设计语言。 来到现在，蔚来甚至没有考虑五座六座的车身差异，而是共用一套架构开发大五座，同等五座布局下，ES8 大五座反而在车内横向、纵向、储物、甚至场景优势，同时在研发、产线的共用、再有下车体配件通用性下，带来终端定价的优势。 ES8 开创的一母多型产品打法，蔚来多年布局的平台化战略也开始落地见效，也突破过去纯电SUV市场的边界带来一种全新的市场效应。这套可复用的整车开发体系铺展至全产品线，未来不断摊薄各项固定投入，也可以拓宽盈利空间。 历经八载市场沉浮，蔚来始终坚守高端纯电，未曾摇摆半分。从盈利、自研技术、用户口碑都迎来了收获期。蔚来想要突破的不是ES8，而是想突破一场属于纯电赛道长期主义者的宏大胜利，是穿越周期后依旧保持的笃定。

《300公里奔驰纯电GLC后的一些体会》 看到这个标题后，估计有些网友就要开喷了，这年头还有人要收了钱吹BBA的电车？估计很多新出行社区网友都没深度开过奔驰宝马奥迪的纯电车，今天就是一个不带商业目的纯体会分享，一些心底话： 1：在2026年的今天，2.0的合资新能源车基本上在智能化和三电上已经都套用了中国先进的供应链体系了，这和他们1.0的产品都还在用自己的智驾或者保守的三电策略有本质的区别。 有momenta，有华为，也有宁德时代。 2：我这几天密集的试驾奔驰纯电GLC，感受到的最大优点来自内饰豪华氛围和机械素质。 豪华氛围不是我的点评，是每个坐上车的人的点评，大家觉得内饰还是足够豪华，和蔚来以外的所有电动车拉开了差距，包括做工和用料，也包括一个转角或者一个盖板的阻尼。 我举一个小案例，虽然和豪华氛围无关，但也体现了百年车企的一些小功底。 理想最新L9 livis和这台纯电GLC在console几乎同一位置都有一个按钮（图8），打开手肘处的朝上双开门扶手箱，我在试驾L9的时候，操作中控屏的时候，无数次误触这个按钮导致扶手箱打开，但GLC我完全不会，甚至我刻意去手肘用力去触碰也不会。 我仔细去研究了一下，发现两个按钮尽管位置大小都类似，但其实GLC的有一个凹槽，需要用手指嵌入才能打开，完全规避了误触。 3：机械素质我就只能说个人观点了，这台车有空悬后转，但没有全主动悬挂那些今年很流行的东西，但开起来的底盘扎实程度和对路面过滤的老道，对侧倾的控制都是让我印象深刻，信心很足且恰到好处，很多国产品牌尽管配置更多，但调校容易过火，有时候会走到另一个漩涡里去。 4：因为两档变速箱，800v平台等原因，能耗也是很不错的，高速跑下来，大概17左右，700多的里程比较扎实。 5：智能化上，车机是一个39寸的全景屏，但基本上是当双联屏来用，类似领克和银河M9，并没有像Livis那样，把全景屏真正用起来。 智驾是Momenta的方案，能力其实不容怀疑，我在广汽高速上来回对比，各方面能力都是具备的。 6：为何大家一直叫合资新能源“杂牌车”？不愿意接受？哪怕他们用了国产供应商后？我开了这台车后，也有了新的思考。 答案就是一个“不习惯”。 奔驰宝马在车辆和人的交互上都有太多太多本品牌的惯例和坚持，几十年来一直都是这样，他们还没有做出改变的准备。这个在燃油车阶段，都正常，因为其他的品牌也都有自己的一套，现代大众日产本田都一样。 但现在新能源时代，其他人都几乎统一了，你从一台特斯拉理想车上下来，上一台蔚来问界或者小鹏极氪，车机语音驾驶智驾等等很多方面，几乎都是一样的，大家都习惯了。 突然，你上一台奔驰宝马，你发现，很多地方不一样。 比如车机的分屏，比如导航地图的UI（同样都是高德），比如智驾SR界面（同样都是momenta），如果语音操控能控制的范围，甚至一个设置界面的调节，他们都完全不一样。 7：功能他们都做到了，但他们不愿意走现在主流大众几乎统一的界面。 比如图6，导航时候我们面临多条路线的选择切换，我突然发现没有另外一个线路的时间？我找了半天，发现其实有，一个灰色的小小的“+11min-3.6km”{:笑哭02:}。 智驾上的不一致就更多了，导致我很多次手忙脚乱。 8：哪些人适合这台车？ 我觉得豪华合资新能源现在性价比是真高，有些甚至终端成交价低得吓人，因为店里要完成任务。 如果你是一个奔驰老用户，你几乎不会面临太多的不习惯，你之前已经适应了，多出来的续航暴涨能耗很低智能化提升都会给你满足感。 如果你是一个对奔驰品牌有执念的人也非常适合，你会用一个燃油车时代拿不到的极高性价比实现你的品牌执念。 最后： 开完几百公里的奔驰纯电GLC后，我反而对合资新能源有了更多的信心，以前他们是不知道路在何处，现在路是清晰的，要的只是权限和选择问题。 暂时还没有选择，是因为还有足够的本钱。 华为和小米，理想和蔚来，都在社交平台上战斗得一塌糊涂，现在买一台车都不是简单的选择一台车一个品牌，仿佛都是加入一个宗教一次人生的战队。 但其实爱的反义词从来都不是恨，而是不在乎。 安卓和苹果都越来越一致融合的当下，我想远在斯图加特，慕尼黑和因戈尔施塔特的他们，迟早也会明白这一点的……

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