小新同学
12小时前

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11月！新出行乐道红人榜TOP5！ 恭喜@行吃 @做人要厚道 @布莱克想买车 @永远年轻永远骂人难听 @大碗拉面 登上第一期新出行乐道社区KOC榜单！他们都是从五月份乐道品牌发布后就一路关注过来，并最终买了乐道L60，一直活跃在社区里，讨论&分享乐道用车，可以说他们就是新出行社区最懂乐道的KOC 如果你刚玩新出行社区，想了解乐道用车方面的技巧、想知道乐道今天又发生了什么新鲜事、有用车问题想问车友，那必须要关注他们，随时艾特！爱分享，内容赞就是他们的标签 榜单由三个维度评选组成： 【创作力】11月在新出行社区获得精华/社区推荐/首页推荐/轮播图推荐合计数量之和。 【生命力】11月在新出行发布帖子/评论/互动点赞综合指数（占比为：发帖40%+评论40%+点赞20%）。 【吸引力】11月在新出行发布的所有内容，收到的所有点赞+评论数量之和。 创作力，表示你的文章经常被加精，分享的内容很实用/细致，能帮到很多车友。如隔热膜/改色膜/车衣的选择攻略、官方/第三方车载好物分享、用车技巧、OTA后的体验分享等等。 生命力，或许你不擅长写长文，但你爱分享！喜欢聊每日乐道发生的新鲜事和自己的用车日常；爱互动爱点评，每篇帖子下都能看到你的足迹；热心肠，愿意用自己的经验去解决别人的问题。 吸引力，当你在社区足够活跃，就会成为大家最熟悉的乐道车友，社区老熟人一般的存在。 成为新出行乐道KOC可以获得什么： 如果你想成为新出行乐道KOC，就多发帖分享内容吧！上榜后新出行可以帮你建立跟乐道官方渠道更深的联系，你的诉求可以更快的反馈给官方，以及参加更多官方活动！ 期待大家用心分享，冲击12月第二期上榜

乐道L60社区 乐道L60

飞机先生
前天21:46

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极越，到底发生了什么？ 昨晚蔚来面对面，关于极越和朋友们聊了很久。这次一次性写一篇和大家深度聊聊... ★夏一平没有“实权” 夏一平提到过一句话：我只是一个小股东，公司 80% 的投票权控股权在百度，自己没有决策权。 这句话基本上烘托出了整个极越大盘的复杂度。 8 月中旬极越召开了一次董事会，讨论了极越盈利时间、还需要多少资金以及百度是否还需要给极越投资的问题。 但在这前夕无论是百度和极越都有安排过重要岗位进驻极越内部，包括审计、顾问、甚至新的“CEO”待选人员，进一步加乱了内部管理、传播和汇报的复杂度，实际也隐藏了多方的势力的博弈。 当时董事会参与的高管有百度 CFO 和吉利控股高级副总裁和 CFO，夏一平对百度的态度还比较乐观，还是相信百度会注资，因为盈利还需要时间，也要不少钱。 但当时已经出现了一个局面，本来作为两个贵族公子的极越，却和大家想的不同，反而已经欠了两家人不少钱，包括百度和吉利，都有比较严重的负债。 所以结果并没有朝着夏一平期待的方向发现，正是那场会议，直接引发了今天极越的局面。 我觉得到这一刻，夏一平还是乐观的。发展至此，双方都不可能不来救。所以他自然也还没有“逃”，而是暂时留在公司，甚至一坐就是十多个小时，也不上洗手间。 ★夏一平的“无奈” 今年夏一平大量的重心确实不在产品，而在于营销上。 大家知道今年极越就一台车，还面对的是小米 SU7 ，400V 为主，发布也比小米更晚，什么时机都没占到。 夏一平本来就是职业经理人的角色。而创始人下台营销基本是今年的主流，夏一平没有其他选择。今年还制定了一个非常“困难”的视频量，10 月还做了一个 18 小时的续航直播，媒体期间也“落泪”讲述今年卖车难，年底也有不少媒体有攥文烘托个人形象。 但这并不是直接导致这个局面的直接原因，因为摆在夏一平面前，也没有其他路可以选。 ★百度 80% 的“控制欲”。 21 世纪提到一个关键细节，其实百度当时因为资质问题，找到了吉利救场。看似百度的持股比例下降 35%，但百度的话语权却并非大家想象的也“变低”。 百度和吉利对极越股权占比是10:1，投票权相当于百度和吉利 550 票对应 45 票，比例悬殊。 其实股比看吉利 65% 百度 35% 只是一个幌子，当时只注册了一个空壳公司。极越在国内真正运营的三家主体公司有上海集度、北京集度、武汉集度，股权依然没有变更。 而吉利也“认可”这项决定。因为吉利不像当时 smart 有主动也有发展的野心，比如要做大股东投钱、做决策。吉利更希望只靠生产、浩瀚架构赚钱，卖的多赚的多，资产更轻。（但当时不知道发展到如今还要负债） 在预期不了的盈利点和 70 亿的账务上，拥有 80% 决策权利百度，似乎也看不到机会。 ★极越对产品的反向“坚持” 极越 01 和 07 产品定义比如取消门把手、屏幕换档、取消转向拨杆和没有交流口，用户有抱怨，用户买车时基本没有选择机会，都是“标配”。 而在围绕第三款车型定义时，极越甚至想做一台超跑。 当时极越开发极越 07 后还打算做一台类似蔚来 ET5T 的车，成本很低，也可以平摊 07 的开发费用。但内部后来想做 ROBO X 超级跑车。甚至极越当时还希望百度继续注资，董事会现场直接给了回绝。 反而当时我们期待看到的六、七座大 SUV 反而没看到。 ★百度的智驾梦，告吹。 当时百度做 L4 的时候，其实也在发展 L2 ，而且当时希望打通这两个技术栈，服务车企，当时百度还花了不少钱和精力做。 包括怎么考虑 L4 转向视觉为主流的方案，其实百度入局的比很多人早。 百度当时服务车企的时候其实是被动的，甚至和地平线、Momenta、大疆中完全失去竞争力，也被比亚迪等多家车企抛弃。 所以极越当时的项目被百度当作一号工程，也是“样板房”，类似于华为和赛力斯的效果，但这个产品力远远没有达到，最后导致 ASD 也没有其他车企买单。 比如百度还是以比较传统的“合作”模式输出给极越，并不像华为彼时那么坚决，决策的扭捏导致产品走形。比如极越至今也没能实现全国都可开，深度依赖高精地图，并非主流路线。 最终也没有爬上第一梯队的水平，这对于打造机器人出身的极越，在产品上反而不是一个好事儿。 还有一个细节是极越是目前“自研”系中还要付费的车企，这背后也反映百度和极越的商业模式也存在问题，前期还是想寻求盈利。 ★总结 到 2024 年底，造车梦对百度的“诱惑力”已经被消耗殆尽，吉利本身只是轻资产的“供应商”，也处在合并优化阶段，自然也不会花太多重心。 而百度利用互联网制度的管理和职业经理人的分工，在汽车工业上还是首次。 可以看到极越的“崩盘”不是单方造成的结果，从品牌背景、组织架构、股东、商业化、产品体验、时机...比我们想象中更加复杂。而百度看到如今这个走势‌，已经火烧眉毛‌，也开始不得不出手救场。但极越未来的方向，依旧是一个未知数...

极越01社区 极越01 极越ROBO X 极越07 吉利与百度发布联合声明

吴颖
2024-12-12

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蔚来想把 AES 玩出花？你看过这样骚走位的双重避让吗？ 在下个月全量推送的 Banyan 3.1.0 系统中，主动安全成为了蔚来智能安全的主打卖点。其实我们回顾 Banyan 2.6.5 版本时候，GOA （通用障碍物预警以及辅助）全量推送，针对通用障碍物，蔚来通过大模型技术赋予 GOA 更多的障碍物识别和更快速的响应效果。 相较于传统规则算法的 AEB，紧急制动响应覆盖面提升 5.2 倍。真实数据显示，功能升级后同比减少 20% 以上的全量事故，整体伤亡事故降低 15%，弱势道路参与者重大人伤事故降低 55%。 为什么蔚来一直惦记着安全这件事，因为蔚来希望通过技术手段打造：全速域、全向、全场景智能安全辅助系统，「解放时间，减少事故」。 用户层面中，大家都希望不慎分心后，车辆能够及时避让前方突然出现的障碍物；用户也希望针对鬼探头、突如其来的静止车辆，车辆可以自动煞停，减少事故的发生，挽救生命。 安全是一辆汽车的底层建筑，也是扎根之本。 蔚来通过三个版本的努力，从 2.6.5 到 3.1.0 ，实现了以下几个全新的功能： - 行业最广速域的自动紧急避让 AES 功能（60-150km/h 范围）； - 自动紧急制动 AEB 前向有效响应速度范围提升到 4-150km/h； - 通用障碍物预警以及辅助 GOA 的前向响应时速范围提升到 10-150km/h，行业唯一可以在小于 30km/h 一下实现 GOA；后向 GOA 时速范围为 0-10km/h； - 全场景误加速抑制辅助 MAI+，前向 0-30km/h，后向 0-5km/h，无论前向还是后向都可以防止误踩加速踏板导致的误操作危险； 有记录的数据显示，蔚来主动安全系统每年为用户减少 7 万次潜在事故，目前为止蔚来智驾安全是人驾安全的 6.8 倍，目标是 2025 年实现 10 倍于人驾安全。 ———— 在这一次带来的新功能中，行人「鬼探头」避让、双车道连续避让、「前后夹击」防候车高速追尾避让，这三项功能是用户呼声最高的，也是目前蔚来通过大模型带来的自信安全三件套。 ———— 这仅仅是蔚来智能驾驶安全的前菜，随着 3.1.0 发布后，蔚来会继续深耕主动安全。一位不愿意透露姓名的行业朋友透露，蔚来的追尾率是行业内数一数二低的。也意味着，蔚来已经解决了主动刹车中的主要矛盾。 期待 Banyan 3.1.0 发布。 这里也剧透一下，3.1.0 不仅安全上有提升，在 NP 有更大的提升，模型版本即将到来，为车位到车位提供了一个重要的台阶。

01:06

蔚来社区 2024蔚来年度沟通会

飞机先生
2024-12-12

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明年蔚来三品牌的新车型，李斌谈到几个细节： 1｜蔚来品牌：ET9 开始会进入行政高端市场，明年还有一款 7 字新车，车身颜色工艺会有突破。但李斌强调现在 NT2 的车型才 1 年，还没摊销磨具的费用，大概率 NT2 车型会继续更新。 2｜乐道明年会有重磅的产品，面向大一点的家庭，乐道 L60 是面对三口家庭。明年会有 2 款新车型，会在 3-4 季度交付，定位三排座市场。乐道的产品不会像蔚来那么多。 3｜萤火虫在国内只有一个品牌一款产品，全球是否有多款我们还在讨论。在海外可能会针对当地市场调整做不同的车型。

萤火虫01社区 萤火虫01 乐道L60 蔚来ET7 蔚来EC6 蔚来ET9 蔚来ES6 2024蔚来年度沟通会

张一根
2024-12-12

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端到端先不用在智驾上，用在主动安全上？ 随着端到端技术的兴起，智能驾驶领域迎来了一场思维模式的革新。不管是小鹏、理想还是鸿蒙智行，都推出了自家的无图、城区、车位到车位的端到端智驾。 但蔚来对待端到端的态度，却似乎有点暧昧。 暧昧的地方在于，蔚来目前对端到端的使用非常克制，并未将其用于城市NOA上，而是先聚焦于主动安全领域。 在今年的 7 月 11 日，蔚来就推送 Banyan 2.6.5 版本软件，其中就包含了首个基于端到端算法的自动紧急制动 AEB 上车，让主动安全上得到了提升。 那么在昨天，蔚来开了一个关于主动安全的沟通会，也是进一步披露了蔚来下一步的主动安全计划。 首先在即将推送的 Banyan 3.1.0 版本上，将新增自动紧急避让 AES。在紧急制动无法避免碰撞、且具备可变道空间的情况下，通过紧急避让到旁侧车道来避免碰撞，覆盖更多复杂紧急场景。 那么可能会有朋友会问，有了 AEB 了，为什么还要推一个 AES 呢？ 蔚来官方是给出的原因是面对一些特定场景（鬼探头、前车紧急切出等）以及中高速的场景之下，AEB所能做的制动会比较有限，这就会导致出现些无法避免的事故，或者是出现后车追尾等情况。 而新增自动紧急避让 AES 对面这些场景下能够表现出更好的适应性，同样是基于端到端的以及传感器的加持，在紧急制动无法避免碰撞、且具备可变道空间的情况下，能够通过紧急避让到旁侧车道来避免碰撞，提高避险的上限能力，覆盖更多复杂紧急场景。 当然，有了 AES，也并不是说 AEB 并没有用了。根据蔚来的说法，新增的AES 与AEB是互相兼容的，AEB 刹车和 AES 转向都是共存避险工具或者避险手段，那么在出现事故的毫秒级里，系统会挑选一个最佳的且唯一一个准确的最终的仲裁决策，是制动还是避让，是避让完再制动，是制动完再避让，还是连续避让...... 不过，对于 AEB 刹车来说，相信很多人还是对于AES有一定的存疑，毕竟在场景复杂下，用户不知道它会如何突然的接管车辆。 那么蔚来针对 AES 一些问题也是进行了回应： 1、如何预防不同场景下AES的思考方式？ A：比如说我突然变道的时候后面快速来车，这种情况下优先做刹车，因为这种情况下其实相当于我变道会引发风险更大，我还是会刹车这种环境下，因为本身刹车性能非常高，这是第一个侧后方来车。 第二个我在变道之后，如果有新的车辆汇入，同时我会根据那个车辆，如果它依然在我前方，我们依然还会有一个类似于小角度的，依然有一个AEB帮我介入，如果实在不行，AEB无法介入，或者无法避免碰撞，同时我还有转向空间，我会做连续避让。对于我们而言，相当于哪个功能在这种场景下最有效，我们就会选择谁。 如果车道左边和右边都干净，我们会优先选择左边变道，因为左边是超顺道。同时这种情况下，我们也要看左边是否允许，比如说左边是一个对象车道、车辆，我们这种情况下不会选择变道。但是，如果左边、右边都没有障碍物，都很干净，我们还会去优先选择左边。 2、如果旁边车道在当时有空间，但是后车在快谏逼近，我还开了车道保持，AES会被取消吗？ A：紧急车道保持、车道保持、自动紧急转向都是用的同一个转向接口，其中车道保持优先级是最低的。这种情况下，紧急车道保持与自动紧急转向是相反的请求方向，紧急车道保持拥有更高的优先级，因此AES会被抑制/取消， AEB会介入。 3、旁边车道有可变道空间，这个量化怎么表达？ A：对于后方，如果左侧相邻车道和右侧相邻车道都有车，如果车辆的距离小于 2.5s 的 TTC 时间（距离/目标速度、假设目标速度 80kph.那距离就是 18m 左右）．变道空间。就优先刹车。而不会去选择变道。 4、如果旁边车道的前车也急刹车了，会连续变道吗？ A：不会。AES会在变道后依然进行持续 5 秒的小幅减速，进行后提醒。在这个过程中不会主动进行二次变道。除非驾鸳驶员进行加速的中断．否则会自动紧急刹车介入 5、车速 60kph 情况下， AES 主要是应对防追尾？ A：是的。AES 的收益除了是可以避免紧急情况下和前方目标的碰撞，另外一个收益是避免了极大的速度变化。从而避免被后车来不及刹车从而引耙连续追尾而在 60kph 以上的连续追尾场景，对自车的伤害最大，后车速度相对较高。 因此在 AES 80kph 以上的触发基础上，额外设计了在 60kph 以上只要有连续夹击的风险在有变道空间的前提下，会优先AES。 6、AES功能激活状态下，用户慌乱踩刹车，或者打了方向盘车听谁的？ A：在 AES 激活过程中，用户如果踩了刹车超过了预设的范围或者紧急往相反方向打 将会中断 AES 的介入。但如果是相同的方向，AES 往左转，用户也往左转，如果用户打的力度不足以达到我请求的力度，就像 AEB 一样，可能你刹的不够，那么系统依然会进行补偿。 7、AES 转向的力度会智能调整吗？ A：转向力度是这样，我们是按照 AES 紧急避让，它是一个 emergency 的情况，所以我们就用横向加速这个概念，这一块可能跟纵向好类比，因为纵向加速度大家比较容易理解，就是负几。像 AEB 可能就是最大负 8，像领航辅助驾一些减速度可以走到负 4，就是舒适。 对于 AES 而言，负 2 是一个分水岭，负 2 是一个 Comfrtable，就是舒适转向的分水岭，负 4 已经到了一个紧急转向。所以我们 AES 会根基不同的场景，会做不同力度的请求。我们如果是一个需要跨车道避让，我们可能会请求一个最高负 4 减速度，我们叫横向加速度，不是减速度。 如果只是需要我做一些小车道避让，比如说他前面这个车我只需要打一点方向，我就可以避让，当然还是在车道内我们就会选择请求一个比 4 还小一个请求负 2 的减速度。 8、线控转向跟 AES 有没有兼容？ A：肯定会的，因为执行器对于我们而言就是帮助我们转向一个工具，所以有更好的执行器对于我们而言，尤其是 NT3、ET9，ET9 上帮助我们可能会帮助横向（侧倾）会更小。 9、AES 功能对传感器的状态有要求吗？比如说高速上行驶激光雷达重污染情况下会对 AES 效果产生影响吗？ A：我们现在目前用的是包括激光雷达，还有雷达，还有摄像头，如果激光雷达被污染，我们看污染情况，如果对传感器并没有到我现在影响范围之内，我依然还会去做。如果说直接把激光雷达盖住，我们就会收到这个功能，我们这个功能告诉系统传达给用户，这个功能暂时无法使用。 10、如果我遇到这样场景是实线，甚至虚实线，后方有车，我们 AES 会如何操作？ A：我们不会对实线变道，我们目前在横向要求上还是比较高，所以这个就变成让速不让道的逻辑，我们在某些特定情况下我们会遵循人类的设置这些交规。所以我们不会对实线变道。这种场景我会优先选择 breaking 刹车避免碰撞。但是如果左侧虚实线我也可以避让走，如果两侧都是实线，我只能刹车。 11、不同智驾方案，对于AES的差异大概是多少？ A：我们做了一些感知方面的，我分两个角度回答这个问题，第一个角度激光雷达和不带激光雷达，因为我们没有激光雷达车型依然会有毫米波和摄像头融合的东西。这对于我们目前在做这种，因为我们这个阶段响应的都是 OD，机动车、行人、两轮车。这种激光雷达对性能检测高一点，但是不会产生明显区别，这是第一个。 第二个使用激光雷达能够帮助我们更远测距，尤其是侧方，因为我们 AES 完全不同于 AEB，是 AEB 只需要在本车道里面刹车就可以，AES考虑相邻车道有没有我变道的空间，所以对我而言我要检测相邻车道更远，我可能自己看不到，但是激光雷达能看到，我前方车道遮挡左右前方盲区，这个激光雷达可以帮助我们在这方面去提高很好的感知基础，因为我有些情况做跨车道避让，尤其变道完之后激光雷达参与让我快速减少我的感知，能够快速捕捉到变完之后这边可能还有车，这是激光雷达更好一个区域，对我们的贡献的区域。这是两个角度。

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