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客观评价三台旗舰底盘 Vol.3（结篇）｜深挖理想 L9 Livis 极氪9X、理想L9、迈巴赫GLS，交作业终于更新到最后一期了 结尾也和大家总结下三台旗舰底盘。 L9 Livis 是我这几台车开的比较多的，写起来也比较快一些。 我对 L9 Livis 的动态体验一直预期比较高，原因是过去理想 i 和 MEGA 系列早先建立的感受特别好。 MEGA 过去没有成功的 MPV 参考，我觉得这点上 MEGA 反而做出了自己的特色出来，“一台 MPV 的动态可以做到这样！”后面我开 L 系列改款，还想过 L 系列如果出纯电，底盘肯定会很不错。 但 L9 Livis 我的第一个疑惑是， L9 并没有把纯电上建立起来的体感做延续。它建立起一种全新的体验，有主动悬架、有线控后转，也有更极致的驾驶模式。 它有很多新的惊喜、有更多摸索的空间的同时，但也会带来更多的解释成本。 1、底盘的定义：打破原有理想家用舒适的标签，找出拔尖的运动感。 大部分人开 L9 都觉得路感清晰、侧倾和俯仰控制不错，但缺乏了一定的舒适性。 这个结论我觉得无可否认。 这次 L9 用的是前后285，更宽更薄的轮胎，驾驶模式更加开放，L9还开发了一个高性能模式，从定义上是一台偏向驾控取向的车型。 不过，我觉得这一代 L9 的定义是希望打破原有家用舒适的标签，想保留原有理想底盘表现上去拓展新的边界，同时也尽最大努力满足舒适性这一物理极限，这也是这次理想底盘需要解释成本的地方。 800V 全主动液压悬架相比 ES9 我觉得最大的不同，ES9 除了飞坡在很大程度上你觉得它的做工不刻意，这点和迈巴赫GLS很像。但 800V 给你的营造是每次你有小动作，它都跳出来给你按住的感觉，所以两台车都没有绝对好坏。 L9 倾向于运动属性更多，因为你想要激进的时候，它会给出对应你的响应，你不断试探，它不断给你响应。 包括我们说的侧倾、动力响应、线控带来的转向精准和超低延的响应，整个底盘调教和主动悬架的做工一致性非常高。 但这种代价换回来的是清晰的路感，传递上来的微振动，还有悬架一些多余的弹跳振动，而这些“小动作”，也是我觉得和过去 MEGA 和 i 系列一个很大的不同，也是大家觉得舒适性被牺牲的部分。 那种MEGA式的悬浮、隔离感，无需太多解释，就诠释了一台大 MPV 的驾乘质感，L9 不太一样。 2、主动悬架带来了什么？ 这次主动悬架，一个明确的结论是它不是去解决运动本身，而是给运动带来一个加分项，更多解决的是一阶运动带来的姿态控制，给你更多极限操作带来空间。 而这里面的“运动”，包括加速到转向、制动的适配和响应的时延，还是要高度依赖底盘工程师，这一点我觉得 L9 做的最具特色。 比如强度最大的连续绕桩，主动悬架确保了一个好的姿态，让你提供每次进桩的条件，但整体底盘的调教会让你轻松绕桩，贴着桩的边缘，且你不费力气，也不需要太多技巧。 来到跑山。你能略微感受到侧倾，但这种感觉会被主动悬架的低时延抵消，让你快速在下一个阶段下一个弯提前准备，一直反复想尝试它的边界。 它不是一个凶猛的猛兽，反而是一台温顺且时刻有回应的棕熊，因为你能感受到它爆发的力气，如果你一个人开L9去跑山，你速度只要略微快一点，能感受它持续加压的声音，很奇妙。 最后姿态的问题，很多同学觉得姿态只为了姿态，其实不是。很多车型外部姿态看着不好，但是内部体验好，被悬架和阻尼减振器抵消，比如GLS，但会偶尔“露馅”，这种露馅会直接传递车内。 而 9X 如果上了主动悬架，我觉得她也会弥补我上一条存在的问题，极致的制动和主动防倾杆，整体瞬时施加的压力过大，导致一阶的整体姿态容易变形，影响了循迹性。 3、最不像线控的调教。 相比主动悬架解决侧倾，我觉得这次 L9 的转向给我的惊喜更高。 首先 L9 的线控并不激进，有多个档位选，但没给你开放最极致的转向比，第一次开车你可能只会觉得方向盘阻尼强一点，或者略沉一点，其他没有区别。除了自动泊车外。 其次是转向灵敏度，整体响应延迟很低，而且因为有宽胎和后转，加强了这种灵动性。在窄路的弯道，在跑山的连续变向，它的轨迹和你预期轨迹都是高度重合。 其次理想的座椅包裹性，它的侧翼，还有菱形格开的双缝非常值得一提，兼顾摩擦力，但是又有软垫包裹，在动态开车或者极限操作的时候很舒服又不影响驾控。 最后是线控制动。这个我也是刻意感受区别。你不会觉得它是一个新鲜玩意，需要你花成本去适应它。反而它的脚感和GLS很像，不会有前后段分裂，也很平顺，这次设定的回收强度也比较低。 整体加速和制动风格上，L9 处理的还是兼顾平顺，舒适性，也和迈巴赫GLS比较接近，两台车的舒适和高性能运动模式，也很接近，不会去强化差异，也不会强调爆发性，和9X有很大不同。 4、一些代价。 迈巴赫GLS的代价是制动距离，还有兼顾平顺性带来的加速慵懒。9X 的代价是极致的制动和加速性能，顺势爆发性高，主动防倾杆带来的重量的失衡，导致悬架的刚性不够。 理想的代价是什么？ 我觉得在处理常规路面，飞破，各种短波坑洼路面，它的姿态和滤振表现都很好，但是会多了过去没有的一些“异响”和“振动”。 我不是底盘工程专业出身，这种感觉比较微妙。 如果你对比过去 L 系列或者 i 系列，有很多过去处理的非常好的滤震，或者高起伏减速带路面，它反而多了一些“小动作”。 有一部分影响舒适性的，就是微振动。有一部分更多是下车体传上来后被座椅等抵消的，它不影响舒适性。比如飞破后落地，有一种觉得主动悬架不该有的接触地面的冲压感，但是不影响车身，也不振动，也不是“框”的冲击声音。 5、终结篇的三大总结。 （1）GLS、L9 和 9X 都用了新的技术解决方案，但我们习惯觉得大部分体验都是主动悬架、主动防倾杆建立起来的，其实不全都是。反而新技术需要工程师更复杂的调教和功底。 新技术要建立在一个品牌对底盘的理解，是一个加分项。而不是用来遮掩不足，或者是一个想要借道超车的工具。 （2）我们也不要神话新技术。奔驰、理想还有极氪，在二阶这种下车体传递上来的振动，滤振表现三台车都比较相似。三台车都是最顶级的存在，但该有的物理边界依旧存在。只不过大家处理的细腻度，连续冲击的忍耐度，甚至座椅承托性的不同，但它一直存在。 （3）一个品牌或者豪华品牌最难的是找到自己的DNA。而这种基因在悬架上的挑战和难度也是最高的，和车机和智驾不同。 但这种独属于品牌的调校DNA，最终也沉淀成最难以复刻的核心产品竞争力，这点也是我们过去在豪华品牌底盘上所稀缺的。 所以上次我说奔驰的豪华，它用更多的时间精力打磨的不是自己的长板部分，反而是花最多的时间把自己的短板磨平。 最后还是要向极氪 9X 和理想L9底盘工程师们致敬！ 这次长周期深度体验下来能清晰感受到，在旗舰豪华 SUV 赛道上，中国底盘工程师正在走出独属于本土的豪华调校思路，构建起属于我们自己对高端驾乘质感的理解！

在三代还没更新前，最喜欢蔚来 SUV 的是 EC7，第二是 EC6 。 时常感慨那个黄金阶段。蔚来能深耕细腻独特的设计美学，有很多延展。市场也兼容百花齐放的产品，不必千车一面。

原来问界之前还规划过问界 M3 。 问界过去想下沉到20万以内的市场，做到 M3 。后面为了给其他界让出空间，只能做到M5，且只能做 SUV 车型。 后面赛力斯自己孵化了 AIVA，和火山引擎合作。也就是过去 M3 M4 等车型主导的 20 万以下市场。

海璐讲到华为和小米的时候非常直接{:笑哭02:} “看见敌人就要打，这是余承东的本能反应。” “小米只有两款车，五界有十几款，牌多打牌少，两张打一张也够。”

客观评价三台旗舰底盘 Vol.2｜深挖极氪 9X 最近比较长时间的开了极氪9X、理想L9以及迈巴赫GLS，也和大家交作业第二期了，上次聊完迈巴赫GLS，这次和大家聊聊 9X。 极氪 9X 也是我第一次比较深度开，它的驾控定位在三台车里是最为突出的。三台车型中它的爆发性最强，加上 48V 主动防倾杆，整体侧倾抑制明显，属于运动操控比较拉满的车型，不过它的定位，也让人“纠结”。 1、底盘定义看：在舒适和运动上的一种尝试 聊底盘的定位前，我觉得还是要和大家聊聊 9X 的视野，9X 的横向和纵向视野是三台车里最大的，有明显的大车感，内部营造的空间和车外给大家看到的大车体感非常契合，一定程度上我觉得给调教带来压力。 带着这种初级印象，你再感受再开起来发现略有不同。9X 面对路面的起伏短波路，还是坑洼路，俯仰感一点也不严重，也就是没有大车的船感。 为了进一步验证这种连续起步抬头和刹车点头，我们还做一个实验，用LCC跟随前面一台连续启停的车，我们用一个道具对比这三台车，发现9X的车内体感和晃动情况是最低的，有点超过我们预期。 在面对飞破路段的时候，运动模式下高速起坡和落坡阻尼控制非常好，它的抵消水平和迈巴赫GLS和主动悬架的L9很接近，三台车的姿态基本一致。 特别是一个比较陡的落坡，没有感受高速冲压行程，或者车头猛烈下坠的感觉。过完落坡车没什么多余的晃动，也是一个周期迅速调整完毕，这是我们用一个比较高的速度过坡的体感，比较有参考性。 而在运动尝试上，我觉得9X是其他两台车型对比中给的比较多的，也是明显想跟你强调的一点。比如运动模式，9X调教电门初段响应会敏感很多，更强的回收介入，你甚至需要提前习惯。 2、制动表现最优。 9X 这次我们在湿地做制动，9X 的制动距离是最短的，而且整体多次制动的稳定和刹车距离都强于奔驰 GLS 和理想 L9 Livis。 L9 制动有二段介入，强在姿态。奔驰GLS刹车那叫一个顺，但是对抗不了刹车距离，GLS 实测距离三台车最长，但是车内体感却是最顺最舒适。 加速表现上，9X 是一个比较暴力的选手，运动和舒适模式有强烈对比。迈巴赫GLS整体加速偏慢，比较慵懒，L9 Livis 整体加速平顺，更兼顾家用行政。 3、主动稳定杆的一些惊喜 主动稳定杆对于侧倾控制非常明显，在跑山的时候你不会觉得这是一台大车，它和迈巴赫GLS一样保留一些侧倾的反馈，不像L9一样直接抵消。 它的好处是纯粹给你保留最好的驾乘体验，在不改变你过去的驾驶习惯下，你可以默默做工，你可以忽略稳定杆的存在，我觉得这也是极氪想保留纯粹驾驶体验最初的一种定义。 这种保留你可以结合转向，适配到前后轴响应上，而相比GLS，9X的动力衔接自然很多，也给的更多，能给你更多的操控空间。 4、一些代价。 不过这次体验中，9X 在一些极限场景调教中会有一些代价。 比如 9X 的转相比偏大，而且 9X 的阻尼感比较明显，不过山路你需要把速度提上来，阻尼的增益才会舒服，才能找到“手感”，GLS 和 L9 就没有这个问题。 而转向比带来另一个问题是因为 9X 的速度响应快，转向要比别人打的更多，很容易出现转向跟不上前后轴的节奏，这会导致一些预期你要的走位会变形，车内体感上也会出现一些多余的晃动。 这点对跑山我觉得影响还比较甚微，来到连续绕桩这种场景，这个问题会比较显著。 比如进桩后，转相比较大的情况下，连续转向的衔接不是很顺畅。其次主动稳定杆在支撑侧倾时，车内体感不差，但看外头，9X 大的功率输出带来的惯性，会带动整体重心偏移，车身有比较明显侧压，连续、多次绕桩后，明显后轮胎和后轴响应就没有那么快了，递增下影响就会比较明显。 这点处理上，奔驰GLS的混合胎宽我觉得很大程度解决了一部分问题。这一次明显感受宽胎的重要性。 L9 Livis 的解法是，虽然也是275前后胎宽，但是线控转向和主动悬架解答起来更加暴力。线控用更低转向比，连续多次的强侧倾可以主动悬架抵消，虽然丢失了一些连续抵消侧倾的驾控“快感”，但是可以保证每次绕桩，可以贴着桩桶过，转向到悬架整体行程和预期一致，连续大幅度的快速变向也确保了一个比较好的姿态。 5、总结 我觉得开完三台车，一个结论是再好的悬架其实很难用一个均衡的解法，想把所有问题都抹平，不行。同时你想强化A，想隐藏B也不行，会容易暴露。 这时候你会发现，一个品牌或者豪华品牌最难的是找到自己的基因。而这种基因在悬架上的挑战和难度也是最高的。因为要彻头彻尾的保留这种一致性，奔驰的豪华，我觉得它用更多的时间精力打磨的不是自己的长板部分，反而是花最多的时间把自己的短板磨平。

客观评价三台旗舰底盘 Vol.1｜深挖迈巴赫GLS 600 最近比较长时间的开了极氪9X、理想L9以及迈巴赫GLS，感受三台顶级悬架，刻意跑了山，也和大家交作业了。 先和大家聊聊迈巴赫GLS的底盘： 先聊迈巴赫GLS主要是这台车建立起我的印象比较大。过去我开的性能车也是AMG系列比较多，而且居多都是轿车。迈巴赫GLS 600第一次深度开，有很多是第一次建立的体验。 先和大家分享结论，抛开动力、变速箱这些能源形式，迈巴赫GLS 600 单纯从舒适性讲，日常开对比其他两台依旧是豪华SUV的标杆，整台车你无论是开还是乘坐，都有非常强一致性的舒适性，这种独属于品牌的调校DNA，最终也沉淀成最难以复刻的核心产品竞争力，这点也是另外两台车型较稀缺的。 1、底盘的舒适定义。 奔驰的悬架保留的特色是构建起来悬浮感的同时，它保留了一定的运动和灵动性，GLS一台大车你感受不到明显俯仰，悬架软硬很均衡，车身不会死绷，过路面起伏也会有保留一些自然的晃动，但是属于自然的舒适，不晕。 比较惊喜过去老奔驰上坡车尾有下沉感，但在GLS处理起来很出色。我们试了 120km/h 无论冲坡还是下坡，后悬刚度非常好，快速下坡冲击很柔和，明显在一个行程以内就抵消结束，车内没有多余余晃，毫无船感。 L9 主动悬架会把坡的体验提前把你这种感受均衡掉，GLS 保留了一个完整处理过程。 2、滤振与车身晃动 井盖冲击也非常厚实，如果遇到粗糙路面，隔振也非常好，除了发动机声音比两台车都要大以外，基本听不到多余的路噪。 不过车身拐弯、倾斜的横向幅度会偏大，好在车内体感比较好，过坑洼、减速带时震动很缓和，但悬架回弹慢，振动完会多晃几下，特别是短波路面后，姿态晃动明显，不是干脆利落的类型。我们连续做减速带的通过，会明显感受发硬，也会有下摆传上来的框框声。 这次三台车我还发现，三台车的视野也影响了很多体感。GLS明显的高站姿，高仪表台，俯冲视角。9X 视野明显偏宽，坐姿偏低。L9 算是比较常规的视野，总体来说 L9 视野更均衡一些，视野不太像一台大车。 因为动力形式的问题，GLS在俯仰姿态上控制的没有另外两台车好，主要表现在起步和硬刹车的刹停。起步相比其他两台车会有迟滞，我们一个没开过燃油车的同学说迈巴赫起步原来要“蓄力”[泪奔]。但是GLS的刹车距离不如9X，差的比较多，但硬刹车的体感三台车中，GLS 表现最好，动作一气呵成。 我们通过连续的减速带，车内舒适性表现很好，但是车外的姿态会有多余摇晃，特别是单轮减速带，会加速左右横摆的晃动。 GLS 是属于你如果用车外视角看它，觉得可能它姿态“比较糟糕”，“这么软”，但是如果你坐会车里，是完全不一样的感受，这就是基因。 未来如果看到路上晃的很严重的车，可能不能着急喷了[捂嘴哭] 3、转向表现 车头转向反应很快，前窄后大宽的情况下，弯道响应很快，也不会觉得后轴跟随性不积极。除了常规巡航的城市，我即使开到山路，你依旧可以用一个很理想的速度开的特别“舒服”。 所以这也是一台车型做到一致性的重要性。 比如比较快速出弯再反打入弯，不会有明显感受横摆再续上侧倾，反而转向一致性非常好，这点很意外。它不像L9一样侧倾被压制到无感，给你充分自信。你能感受到转向和侧倾追随的变化，每次都想探探它的底色。 无奈的是我还没习惯油门和变速箱的响应变化，很难做到所谓人车合一，但悬架的侧倾控制确实很好。 我还在封闭路面做小角度持续转向，车辆的跟随性很好。还有左右连续变向，指向性做的非常好。混合胎宽我觉得进一步放大了 “车头很灵动、车尾也很稳” 的特点，整体动态偏向安逸、舒适。 4、总结 总的来说，奔驰GLS的底色非常明确，足够平顺、稳定、舒适，迈巴赫GLS围绕操控以及转向、侧倾做了提升，弥补了短板。 但它处理的平衡性不会超过舒适性这个长板，即使你运动的开，即使来到迈巴赫 GLS，即使选装悬架，你也不会觉得这是一台性能车，而是一台更高级的豪华车。 而且很多影响舒适体验的部分，即使传递到车身、影响到姿态，也会在你接触的座椅和地板下就做到最大程度的隔绝。这是刻在品牌的DNA，也是始终围绕整个体验周期的。

理想詹锟：第三季度 ADS Max的用户将会推送全新的马赫VLA，包括Orin和Thor 的用户。 四季度马赫VLA 将对齐特斯拉FSD V14。

理想的三代车机设计。 从仪表屏的取消，到touch屏的取消，最终任务都回归到一个一体带鱼屏。