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蔚来ES6

蔚来汽车 / SUV / 国产 / 纯电 短片解析
33.80-52.60w
9.4
综合评分
  • 综合功率 400 kW
  • 纯电续航 610 km
  • 慢充时间 14.5 h
  • 轴距 2900 mm
  • 电池容量 100 kWh
  • 百公里加速 4.7 s
  • 综合能耗 - kWh
  • 能量密度 170 Wh/kg

在售/即将发布车型

  • 在售/即将发布
  • 2020款 600KM 运动版 纯电续航 600km 电池 100kWh 综合输出功率 320kW

    41.60w官方指导价 详情 去对比
  • 2020款 610KM 性能版纯电续航 610km 电池 100kWh 综合输出功率 400kW

    45.60w官方指导价 详情 去对比
  • 2020款 610KM 签名版纯电续航 610km 电池 100kWh 综合输出功率 400kW

    52.60w官方指导价 详情 去对比
  • 2020款 420KM 运动版 纯电续航 420km 电池 70kWh 综合输出功率 320kW

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  • 2020款 430KM 性能版纯电续航 430/510km 电池 70/选装84kWh 综合输出功率 400kW

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  • 2020款 430KM 签名版纯电续航 430km 电池 70kWh 综合输出功率 400kW

    44.80w官方指导价 详情 去对比

社区动态

飞机先生

蔚来电话会议全记录: 1、对于蔚来新品牌的尝试,李斌提到目前与广汽、长安的合作都在降低股权,大概降低至百分之五以下,但未来会以更积极的尝试进入大众市场。 2、ET7 的订单上表现超过过去蔚来任何一款车,但实际订单数据未公布。 3、而对于美国以及海外市场的建设,李斌确认今年会在欧洲进如销售和服务,目前正在搭建团队,而美国市场很早就在进行研究,但还在进行商业模式的探索。 4、关于车辆的物料和成本会有所下降,单车平均销售价格变动是一万左右,综合毛利率上,积分在第四季度贡献 1.2 亿人民币,贡献率为1.8%。2021年第一季度综合毛利率预计会略微提升,但整体上不会与去年一样有大量提升。 5、李斌进一步总结产能问题,春节期间 1 月 7500 全供应链产能,整车产出来但供应跟不上,合肥工厂已经得到进一步提升,每个月 10000 台的生产能力,二季度芯片、电池等受限,还只能保证 7500 台。工厂扩建在今年年底和明年年初,达到 单班 15 万、双班 30 万的产能。 6、其中电池供应与芯片供应上二季度影响比较大,但基本上能满足基本计划。芯片上一直与芯片公司接触,打通供应链以满足第二季度量上的需求。 7、电池上依旧一个瓶颈,二季度 100 度电供应上比预期的低,预计 7 月份能够达到要求,二季度整体上基本受限在 7500 台左右。 8、电芯成本基本没影响,今年电池成本有所下降,但不会像去年一样下降非常明显。目前宁德时代能提供一个不错的价格。 9、第一季度对于电动车企的影响会比较大,属于正常季节现象。蔚来不像特斯拉的脉冲式销售原则,BaaS 的订单占据 55%,未来还会不断提升,这与用户发展战略有很大的关系,受季节等影响不大。 10、ET7 明年交付,AD 还需要足够的开发,现主要销量还是主要靠三款产品,产品以及价格上基本不会做大变。但后续主要是要做充换电网络进行积极扩展来提升销量,这也是 NT2 推出之前做主要的驱动力,当前蔚来的主要对手还是来自同级燃油车型。 11、目前 Nio house 占到 40% 的经营成本。 12、对于 NT2 平台是否会在 ET7 后搭载在其它包括 ES8 、EC6 等车型上,李斌回应到 NT2 的第一台车,后续产品会跟进,属于计划中,但时间上并未公布。 13、会加强对低线城市的网络覆盖,目前已经实现 121 个城市覆盖,未来覆盖思路是有 BBA、LEXUS 的经销商都会计划去建设。但超充网络等会偏向基础设施比较差的地方,包括黑龙江、内蒙古等。 14、Baas 对于毛利率的影响不大,但 NOP 会增加毛利,今年会加大后装配件的力度。有一半的用户没有选购 NOP 大小包,后续会利用分期、订阅等来提升后装。 15、目前高峰会有一天到达 10000 次的换电次数。

飞机先生

又迎来最新一期《遇见大咖》。 在创业的道路上李斌寻觅许久,当提到如何评定自己是否适合创业时,或者有没有怀疑自己的时候 李斌很坚定的回应到:“基本没有,就像很多人也问过我该不该创业时,其实你问问自己,如果创业这件事失败了,你干不干?如果失败了你还干,那就干呗,因为你已经做了最坏的准备,我觉得我做的最多的时候是向前看,其实最难的是反而是做选择的时候。” 李斌在创业初始,就做了“不留退路的预备”。 但他也不是乐观与理想看待创业这件事,在崩塌的悬崖边上,他也曾表现得犹豫、恐惧、不安与怀疑。 而此时用户的出现,可能就是一条生命线或者一个立足点,资本的“冷血”,路人的“猛踩”,用户是蔚来在绝境之处时能见到的唯一光影。 李斌到了一个地区拜访,有机会都会抽空与当地的销售开一个内部员工会议:让用户满意是我们的目的,而不是我们的手段。 用户跟你们不同,用户是花了几十万买我们的产品,而我觉得最不好的事是,目前我们还没有员工给我们反映或建议说我们在服务用户上所存在的哪些不足。 而当提到友商的大幅降价时,李斌提到第一次降价会对我们销量有影响,但后面反而销量会更高。我们的逻辑是,多赚钱更希望把钱建设在换电、牛屋上,建设在服务上,因为我们相信肯定有用户会认同你的价值。 而当主持人问到蔚来是否也会降价时,李斌回应到“一分钱代表一分货,我们吃金枪鱼和吃鲫鱼肯定不一样,另外降价会伤害老用户,不降价是坚定的。 我们有接近六万个用户,如果我们为自己的服务打分的话,六十分及格一百分满分,我给我们自己打五十分,因为不是我们想对用户好就意味着我们就能做到这么好。” 而如何让几万人的用户追随蔚来、为蔚来打call、卖力时,李斌首次提到,“这种用户情感其实是建立在于品牌之上,用户与蔚来实际捆绑在于一个品牌成长体系之中,用户很少有机会能够参与到从困难、难关到品牌逐步成熟起来,蔚来实质上也是与用户在构建情感关系。” 李斌也提到了当时融资的时刻,其实当时在亚洲、欧洲融资挺顺利,但在美国反而融不到钱,他们认为我们就是骗子。原本计划融资 20 亿,后面只剩了 11 亿,这意味着你本来计划好融资活两年的钱,变成了一年,节奏也变了。 但李斌“执意”的创业理念也让其做好了“一无所有”的准备,而反而这种“固执”的创业精神使其能够脱胎于传统汽车、甚至是传统行业的经营思维,以至在最终建立用户企业上可以迈过融合多少财团与个人利益的巨大鸿沟,直接奔向了用户,甚至是拥抱了用户。 在造车、卖车的理念上过渡,逐步演变成了用户企业,车逐步成为了其之间的桥梁,而不是二者的目的与句点。 是的,正如他所言,一个时代已经过去了。

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