贺磊的小作文

新出行 CEO 贺磊个人车评、行业点评栏目，不定期更新！

动态来自：贺磊

《作为一个20年媒体人 聊聊选车的哲学和路径？》 因为做汽车媒体的关系，这些年来，身边一直有朋友同学，七姑八大姨的会咨询你买车的事儿，这个频率大概是以周为单位，基本每周都有，每个人的背景收入需求性格都不一样，其实推荐车是一个很复杂为难的事情，通过这么多年的磨难下来，其实我也有一套自己的方法论和选车哲学，今天不是来说服任何人，今天只想袒露一个真实的自己： 1：第一需求是智能化。 这个智能化的定义就是一个好用的车机和高速NOA。 车机的要求很简单： 有好用的语音操控。三个点，有免唤醒，多音区，连续对话，足够宽的语音可控制范围。 有好用的车机HMI界面。 我比较在意的是导航下的娱乐界面分屏，能实现这种，基本上其他HMI方面都不会太差了。 高速NOA的要求更简单： 一个好的SR界面，最好能在HUD上显示。好的加减速逻辑，偏保守的变道逻辑，一个好用的堵车跟车逻辑。其他细节，随着OTA的进展，大多都会处理好，除非这个品牌摆烂。 2：第二需求是设计的氛围和差异化。 很多了解我的人知道，我是一个对审美有要求的人，一台车反映了我的审美，特别是内饰。 而且我的审美一直是一个差异化的审美，一旦一个东西流行铺开，我会瞬间失去对它的兴趣，所以抖音王者荣耀这些在我的手机里真的不太能存在，这方面我有洁癖。 这个和我的穿衣风格也比较类似，这些性格（其实我并不觉得是好事）也会深刻影响我的衣品和朋友圈。 这个就不展开了，大家差异太大。 3：舒适化配置和SKU的选择。 有几个配置对我是刚需，一个是大的HUD。很多人对这个兴趣不大，但现在智驾SR上来了，SR界面这个东西，其实没毛用，但它能让你用智驾的时候安心，你感觉机器看到这台车插队了，那它就肯定不会撞上去。所以这东西在中控屏上，我觉得几乎作用不大，但在HUD上，我觉得很舒适，加上也有一点导航的作用。 第二个是座椅的按摩通风加热，这个和我在南方有关，夏天的通风比较重要，开长途，司机位其实最需要按摩，因为其他座位都可以大范围移动靠背和臀部，司机不可以，有一个臀部和靠背的10点按摩，非常有用。 4：很多人看到这里肯定会想，一个汽车媒体人为什么还不说底盘悬挂和动态表现。 我只能很遗憾的告诉你，在当下的汽车内卷环境下，一台车的动态都在卷动态硬件，而不是真正的动态表现。而且大车盛行的当下，谈动态很多时候确实是有点勉为其难。 有时候一个人会觉得自己的车上有三腔空悬，有主动悬挂，有双叉臂前悬，有这些硬件的加持，等于一台车好开。 对大多数的非汽车媒体人来说，知道这些知识，其实也是够够的了。 一台车好开的因素，确实太多了，我曾经在盐城试驾场和很多品牌的动态工程师，主观工程师深聊过，对于普通消费者来说，他们一生就开2-3台车的情况下，要判断这些，太难了。 选车的时候，自己去试驾一下，没有太大的不可接受点即可。 5：品牌和服务。 这个其实应该是最晚去对比的，但很多人特别是互联网的人把这条放在最前面。 当今的中国汽车市场，没有一个品牌不重视这个，大家都想做好，但每个品牌都有几率出错。 但品牌和服务是有自己价值观的，我只能说，你买符合你自己价值观的品牌就好了，你认可，你接受。 最后说一句： 所有的胜利，最终都是价值观的胜利。

2025-12-03
动态来自：贺磊

《2026年 大家应该如何买车的时候考虑智驾功能？》 大家买新能源车，经常被一个点困扰，就是智驾到底买什么水准的？ 智驾硬件要英伟达thor？智驾能力要能达到L3级别的？城区NOA要达到第一梯队的？未来3-5年我这台车的智驾会不会落后？买了后用不到会不会很亏？会不会买了就被放弃了49年入国军咋办？ 不同的人有不同的困扰，买不同价位的人也有同样多的问号！今天想聊聊明年的一些个人预测和分析： 1：一个总的预测就是在2026年，用户可感知的智驾能力上，大部分追求智驾向的车都会在这一个点上趋近于一致的天花板，或者说一个“感知瓶颈”。 这句话有两个关键词： 第一个条件就是“用户可感知”，用户感知而不是媒体感知，用户经常高频次使用智驾的场景下感知到的能力边界。 第二个条件就是“趋近于同一水准”，任何一台车都有自己的一些能力强项和弱项，有一些case可能处理得好一些，但有些场景可能就会弱一些。 2：为啥这个时间节点不是现在。 到现在为止，体验智驾的两类人群。一类是先锋人群，已经反复体验，并一直跟随智驾版本在成长。 另一类是新晋人群，他们刚接触智驾，突然打开一扇全新的窗户，“我靠，牛B呀，太强了，还能这样！” 这两类人群的差异其实比较大，但曲线都朝着一个方向在走，明年估计比较接近的状态。 3：明年还有一个因素就是智驾供应商的成熟。 华为乾崑、momenta、元戎、地平线，这四大供应商对智驾的推动，其实是大大超过自研的蔚小理特的，他们有普及的使命。 华为就不用说了，原来限制华为乾崑智驾落地的最大因素就是成本太高，一套完整的下来，差不多4万多了，一般车用不起。现在分满血版、pro版、纯视觉版三个，成本下来了一大截，明年光我评审过的，就有十多台，五界三境外还有大量的单车才买。 momenta更多，光奔驰宝马的中国区车ALL IN，就是一个巨大的量。你要知道，进奔驰宝马的一级供应商体系，很难很难，但一旦进了，他们就会一直用，而且应该是全系车都用，没有其他的选择了。 元戎和长城，银河，smart的合作大家都知道了，新出行零跑社区已经曝光了零跑和元戎明年年初的全面合作，零跑的量大家都看到了，上个月7万多台。 地平线的能力很强，苏菁作为华为智驾的元老，同时又是余凯（地平线老板）的大学同学，还是能做出好东西的，而且他们家软硬件结合，性价比也有优势。地平线和大众建立了一个合资公司“酷睿程”，大众51%地平线49%，接下来大众在中国的几乎所有车，全部都是地平线。地平线HSD的能力，大家已经在奇瑞星途的ET5身上看到了，完全没问题的。 4：对大家买车的建议。 我建议大家明年买新能源车的时候，在智驾的提前预支上，要冷静。 什么L3啥的，大家可以先忽略，所有L4之前的这些分级都意义不大，除非L4给你，厂商对智驾事故全权负责，没有小字也没有其他条件。 明年“舒适型智驾”会大量回归，现在大家都花了很大资源解决一些城区NOA的一些高精尖问题，但高速上的加减速平滑性，变道的冷汗指数，跟车的距离，拥堵路段的防加塞机制，其实都没有做得很好，也没有做到极致，更别说类人了。 智驾不应该是一个让大家险象环生的测试功能，而是一个真正减轻疲劳的实用功能。 测试，让汽车媒体的评测编辑们去做！ 对用户，接管率其实意义不大，因为很多次的不接管，其实已经给我们带来了冷汗指数了，这种惊险的“不接管”其实让大家并不舒服！ 最后： 期待2026年，媒体们也进入一个对“舒适型智驾”开始测试的周期，目标不要盯着城区小街小巷城中村的快递小哥绕行，多么牛B的一次变道，而关注高速上NOA全程的舒适无冷汗，每一个体验的细致入微。 2026年，大部分用户可感知的智驾，我相信很多车都会做好，包括大家一直看不起的合资车型。 至于那些普通用户并不能感知的智驾能力的突破，就留给工程师和先锋KOL们，先去帮大家演进吧！

2025-12-02
动态来自：贺磊

《从体验一台很容易被人错过的插混SUV 而想到的.....》 很多新能源车的爱好者都喜欢在社交媒体上看车选车，但中国的媒体主话筒经常被少数的品牌把持，比如国民品牌小米华为，比如新势力的头部蔚小理特，再比如销量的前几名零跑等等，其实很多后发的品牌也在发力，甚至因为品牌关注度不如前面那些，导致他们推出的车必须比人家配置更高，尺寸更大，然后还要卖更低的价格，才会获得一丢丢的关注度，新出行社区的很多用户也经常如此。 所以，新出行同事浩然同学给到我红旗HS6钥匙的时候，我还是小惊讶的，因为我开红旗的新能源车确实不多，特别是这种长距离长时间的体验，但这次，我体会挺深： 1：这台车我让家人朋友都体验了一下，然后让他们猜价格，这是历史上我这个行为差距最大的一台车。 几个朋友都在体验了几天后，猜了一个30万左右的价格，有一个比较狠的刀疤老六，壮着豹子熊胆，怯生生的猜了一个20多万。当我告诉他们，这台车，低配17万多，屁股底下这台也就19万的时候，他们都展示了幼儿园老师教的字母“O”的标准口型。 确实，这台车体型唬人，4925的车长，2925的轴距，大家都是做6座三排，红旗脖子拧，硬整了一个大五座，导致后排空间大的有点离谱。 2：之前我自己也不太敢确认，再问了身边20多个人后，我确信，红旗这个品牌在他们心中是有崇高地位和溢价的。他们之前猜的价格，有一部分是因为这是红旗，因为这是这个国家很高地位的一个品牌，老百姓中有不一样的身份。 3：这台车的外观和内饰确实还是做得不错的，非常均衡。 外观大家可以看我拍的图，内饰用料比较对保守型用户胃口，也符合体制内人的心水。类似理想L系列的双联屏也看上去比较大气，大大的HUD再加上实体仪表屏，大冰箱这些该有的也都有。 4：智能化一直是后发品牌的劣势。 但这台车还是有着对得起价格的智能化，首先车机是好用的，我记得红旗之前用过Flyme车机，但这台车不是，应该是红旗自研的那套，有AI、车机和壁纸几个主题，语音操控也没问题。这台车没有激光雷达，也就没有城区NOA，但软件调得很不错，我120公里的高速NOA下来，非常好用，变道符合我的习惯，不是很激进，全程下来，几乎没有接管，高速可以解决大家的疲劳。 5：空间的优势对于这台车是碾压级别的，除了乘坐的空间大到离谱外，后备箱空间也是非常离谱，进深夸张的同时还有一个很大的隐藏大坑。 6：几个可以改进的点。 语音操控里的“免唤醒”功能，误触发率有一点高，但凡你和乘客说到一个名词的时候，就会触发它的导航设定。第二个就是悬挂还是有一点过于硬派了，对于大五座的后排来说，还应该更过滤更软乎一些。不过四驱顶配有CDC，有需求的也可以加配。前排没有座椅按摩，也是一个缺失。 7：我开的中配车纯电续航248公里，油续航还有800多公里，一上车那种无焦虑感就特别足，几百公里下来，能耗还是做得很到位的，电耗基本在20以下，智混模式很好用。 最后： 几天的驾驶体验下来，再对比同价位的17-19万的混动五座SUV来看，我确实在感慨，有时候品牌和知名度的缺失，会给一个车的营销和传播带来天生的难度。 这台车的性价比相比车的体量和配置来说，确实是可以的，但很可能大部分的用户都很难知道它的存在。如果偏保守型的用户，特别是体制内的用户，大家对插混和红旗都有好感的，确实可以去店里看一眼，看一眼也不收钱。 也许有时候媒体的意义也在于此，用自己的工作去让用户能在更短的时间内，知道自己应该如何选车用车，而不需要像我们一样，每台车都开个几百公里，然后再去选一台车。

2025-12-01
动态来自：贺磊

《华为的五界和境系列有什么不同？》 最近很多人问我这个问题，因为我同时两边都有比较深度的参与，特别是和华为的两类合作方都有很深入的交流后，感觉我的答案应该还是比较靠谱的，今天在新出行启境社区和大家聊一聊这个敏感的话题： 1：境系列和五界的不同点？ 第一，境系列不在鸿蒙智行的店里卖，也就是现在大家商场里看到的华为店都不会有境系列的产品。 第二，境系列不会出现在华为的发布会上，也就是说余承东不会在发布会上吆喝境系列产品。 第三，境系列的推动主体是车BU，也可以说引望，五界的推动主体是华为终端。 除了这些不同外，其他基本都相同或者类似。 2：境系列和岚图奥迪这些供应商模式有什么不同？ 岚图奥迪极狐等，猪就是供应商模式，就是买华为的智驾和车机，还有丰田日产等还只买了车机。 境系列从造型到研发到营销，都有华为的进入，广汽最多的时候有800多华为人工作，现在也保持了200多人以上的共创团队，东风的奕境也类似规模。启境的第一台车就是华为米兰设计院设计的，不是广汽设计的车。 工作流程都用华为的IPD和IPMS流程模式。 车用华为的全家桶，应上尽上，不存在用一部分华为的情况。 这些都是普通供应商模式不能比拟的。 3：阿维塔呢？ 华为车BU之前准备发布会提一个“联创”的模式，给境系列这个模式起一个名字，后面好像还是没说了，但内部还是用。境系列就是联创模式，同时阿维塔也属于联创模式，比普通供应商更深一些。 4：以后渠道呢？ 我预测，以后境系列的销售会各家有自己独立的渠道，都在招商了。 启境到明年6月上市，会有300家左右的渠道。 这些渠道我预计会第一次写上“华为乾崑| X境”的字样，这也有别于鸿蒙智行，也是华为这两个字第一次出现在纯汽车店头，这个对普通老百姓会是一个很大的冲击，同时对五界我觉得也会有一个冲击。 大家还有其他的问题，欢迎在新出行社区随时艾特我，有问必答！

2025-11-25
动态来自：贺磊

《小米汽车的2.0时代》 很久没有写过关于小米汽车的小作文了，一方面是因为确实也不是新产品的节点，但更多的还是当下写小米汽车的任何内容，都似乎显得那么的不合时宜，稍有偏差，多方来骂。但信息点还是在时刻累积着，随着时光流逝，故事都在留存，我觉得还是写下来一些，以免未来的某个日子想写的时候，也许都已经淡忘，至少不如当下这般的真切有温度： 1：之所以用这个标题，我觉得小米汽车确实从接下来开始，会进入一个全新的2.0时代。 也许，这才是一个真实而正常的时代，无论对于小米汽车，对于雷军本人，还是对于过去两年被小米打蒙了的中国汽车行业而言。在小米SU7上市发布会前，市场部领到了任务是当年年底的SU7锁单任务，结果当月就完成了，后面Ultra的时候，类似的故事又上演了一次。 今年两会期间，雷军的流量达到顶峰，以至于海尔这种之前的国民品牌的老板站在他身边，都毫无存在感，还成为了一个段子视频。 就在那个月，小米光SU7的锁单量达到了一个非常惊人的数字，我相信中国汽车历史上没有一台车曾经到达过这个数字高度。雷军在小米公司内部都说过：确实太出乎意料了。 2：一切的改变来自安徽的一次交通事故。 其实以前小米汽车也发生过事故，但大多都并没有引发这么大的讨论，但这次事故引发的全国大讨论，甚至带来了智驾功能的反思和国家政策的讨论，329这个数字成为每一个小米公司人刻骨铭心的数字组合。事故甚至引发了小米公司的一些应激的反应，比如后面Ultra的锁马力等事情，直到现在，小米在智驾开通的公里数要求上，依然是远超很多同行。 在这之后，安全，成为这个公司很多人心中不用争辩的最高等级事务。 3：YU7的交付是小米的第二个痛。 YU7发布后18小时锁单24万，等发布会后，30多万人刚卸下买车的兴奋看到自己的锁单时间的时候，所有的兴奋顿时都化作了焦虑，一切产品的卖点都听不进去了：“车我知道好，你倒是交呀！”。 小米汽车进入了一个新的阶段，产品的传播变得非常的苍白徒劳。 4：其实第二和第三点，对于小米汽车都有一个非常难言的隐痛，那就是发言权不在自己手里。 直到现在，很多人在小米的直播间依然在追问几个事故的结论到底是什么？ 作为几十万等车的人，最大的焦虑都在于产能，你的第X工厂怎么样了，产能多少，生产线出什么问题了，每月到底能生产多少台车？ 而这些，小米自己能说的不多。 一旦官方不说，那民间可说的就多了。 5：在小米的1.0时代，其实就是雷军的流量王时代。 任何一个小米公司的市场策划，都不如雷军的一个对外的动作，或直播或微博或短视频或其他...所有的公司、品牌、车型甚至媒体人，都有意或者无意间在借助着雷军的流量。这样的情况下，小米的公关和市场其实可做的东西很少，成体系化去建立完整而强大的市场和汽车传播体系，更是不太可能。 华为有余承东，但余承东在华为的体系里是市场传播体系里的一张重要的牌， 而雷军，是小米市场传播体系里的“全部”。 6：在小米的2.0时代，徐洁云带领的集团公关团队，和李肖爽带领的小米汽车市场部团队，都需要面临一个假如没有雷军的情况下，或者说雷军效果不如以前的情况下，如何讲好小米汽车接下来的昆仑系列的任务。 而这个昆仑系列，恰好正是和华为理想甚至小鹏，全面开炮正面迎敌的战场。 如果说SU7YU7还是井水不犯河水，有一点小差异化的性能路线； 那昆仑开始的小米汽车的每一台车的销量，都是对鸿蒙智行华为乾崑系蔚小理们的挖墙脚。 7：有几点感觉可以做。 真诚是小米需要认真思考的行事准则。 海报小字风波只是大家对真诚的一个表达出口，各家的海报都有小字，为什么大家只针对小米？在ICT行业的行为方式在汽车行业能否都行得通？如何和媒体特别是核心媒体进行有效的传达，如何能让大家更多的知道一台车背后的原因和故事，之前的太顺利确实让大家都觉得这些都可有可无，但接下来的战斗烈度可能不是大家之前所能想象的。 在一切真诚的基础上，重新搭建一个正常靠谱的汽车公关体系，一个汽车产品的传播体系，一个汽车卖点的媒体沟通渠道，甚至一个产品研发定义的前期讨论体系，也许都是小米汽车从第四第五台车才开始真正面对的课题，而这些在前面几台车的阶段似乎都没人在意，哪怕知道要做，也没那么急。 让更多的人成为沟通的出口 雷军更多应该是一个企业家的人设，公司战略的沟通和传递。而一台汽车还需要工程师，产品经理，智驾负责人，车机软件负责人，技术研发负责人等很多的角色，也需要汽车公关负责人，汽车营销传播者，渠道销售负责人等很多职能人设去丰富和满足用户的知情权。 他们也许不如雷军那么大流量，也许口才和镜头感不如雷军那么好，但只要抱着真诚的态度，我相信可以传递出很多有价值的信息，小米的用户们也愿意去了解和知晓，哪怕一开始效果不那么好，也需要坚持，就如同小米汽车的深夜问答一样。 更接地气的沟通 小米汽车之前的很多传播点，我感觉都和小米20-35万的主力销售区间比较脱离，无论是“小米定制”还是“纽北”还是赛道俱乐部或者其他林林总总，我能理解一颗成为世界第一的心，我也能理解一个造车“追求100个第一唯一”的目标，但用户接触到的小米汽车还是希望能更亲民，更像生活中的朋友，更成为我们生活中的伙伴。 线下能有一些雷军和高层分别参加的车友交流会，能更多的就车机的每次OTA都能和大家沟通，能就每一次服务的升级更多的征求车主的意见，能真正听取车主们的声音。 世界第一固然牛逼，但每一个车主心中的第一才能支撑一个品牌的长久。 最后： 原本还是一个两岁多的小孩，却被时代的河水冲刷着，仓促的到了壮年； 身体的机能也许也还没到达承担的时候，却从体态到心境都被盖上了这个年龄的印章，所有人都用“成熟”二字来要求你，但脚下的路依然在硌疼你。 十一月底的深圳，依然些许炎热，夏天就好像要走，但依然扶着门框，夕阳是一寸寸矮下去的，拖着长长的尾音。 每一个时代的告别都依依不舍，但每一个新时代的来临都不期而至。 现在的小米人，每一个都内心包含着“委屈”，我有一次和李斌聊到他当年的那些舆论和风波，在如今看来，似乎每一次委屈都成为了现在努力的勇气。 我们永远都不期待，每一个人都能从过去的时代走出来，而理解他们的过程，本质上就是接纳那个被那个时代所塑造的“普通人”...... 期待一个不一样的小米，期待一个不一样的小米汽车！

2025-11-25
动态来自：贺磊

《从托管到托举 深度解剖启境的背后故事》 昨天的广州突然开始降温，偶尔斜过来的日头，力衰单薄，哪怕照在身上，也仅有视觉，没了温度。这确实是近十年来最冷的广州车展，像极了当下的中国车市，连比亚迪小米都能感受到那切肤的寒凉。 车展前的两天，大家一般都忙，媒体人忙着跑会，车企人忙着领奖。我却在这几天和华为系交织在一起，从鸿蒙到引望，从启境到奕境，从几百人的大会，到五六个人的小饭局，信息量爆炸的同时，也修正了之前的很多误解，新出行社区的很多网友也很关心“境界”之变，今天在这里汇报个透彻： 1：这几天所有的素材和PPT，右上角都有同样的角标，左边是“华为乾崑”中间是一道竖线，右边是“启境”和“奕境”，连字体和大小都是统一的，这肯定是来自华为的统一。 2：启境第一台车的用户App，就是“华为乾崑”的App，尽管这个App现在下载量一般，我预测以后境字辈的用户App都会集中在一起，用页卡和分区来区分。 3：华为之前有供应商模式，Hi模式，鸿蒙智行模式。现在新来了联创的“境”模式，从产品设计，到研发测试，到质量验证，最后到营销传播，都有华为的参与。 团队也都双方共同组成， 比如启境：靳玉志对标閤先庆，江城对标刘嘉铭，王凯对标田栋（他俩的工位都是面对面），销售服务营销团队现在200多人，华为占了100多人。造型研发营销团队里都有很多华为人驻点办公。 中间有过争论，激烈的时候甚至有拍桌子摔门而去的情况，这时候领导会让大家坐一起喝个咖啡，先不讨论争论点，先讨论一下大家的优势点和愿景，最终又能达成共识。 现在分散在番禺各个地方的启境人，未来会在南沙有一个专门的总部。 4：说说启境的车吧。 第一台车是一台轿车，代号F03，刘嘉铭也坦陈之前准备第一台车上SUV的，后面研究后改了，第二台车是一个SUV，代号F05。 车是华为欧洲米兰设计院设计的，并不是常规的广汽设计团队，用宁德电芯，沟通会上非常重的笔墨和我们强调了车身的低趴和车内空间兼得的巧妙。 而之前很多人看到的在沙漠里的那台测试车也是一台骡车，上车体并不是真实的。 低趴的姿态，下降的3cm，大轮子，降低的发动机机盖线，不牺牲的空间，这是我打听到的关于这台车的全部关键词，大家应该大概能脑补出一个他们想要的雏形。 至于智能化的东西，用靳玉志的话来说：全部拉满，应上尽上。 5：启境CEO刘嘉铭是一个老广汽人，也是一个老广。曾经在广汽丰田和广汽集团做了20多年的产品定义和规划，看着颇为和善，讲话很能说到点上。 华为方的靳玉志也是一个踏实的技术人，他的两台手机其中有一台还是Mate 40，5年多了说还是很好用，他就是想看看华为的质量到底能用多少年。 6：时尚，安全，智能，驾控是他们官方给出的关键词，“华系年轻品质旗舰”是他们对第一台车的定义。 都市胶囊会是他们对车内空间的创新思考，驾控和空间的平衡也会是这台车的一大卖点，用刘嘉铭的话来说叫“美得有分寸”。 7：这个和鸿蒙智行有啥不同呢？ 不上华为自己的发布会，也就是不由余承东来发布；不进现在的华为鸿蒙智行销售店。 都有几百人驻厂，都介入造型、质量把控、营销传播等环节，但不是华为一人做，是两边合作做，有争论的时候，华为说了算。 之前的界是全盘的托管，现在的境是合作的托举。 8：启境怎么卖车？ 为啥不进华为店？因为双方会一起打造属于启境独立的销售网络，授人以鱼不如授人以渔，我个人估计店头会写上“华为乾崑+竖线+启境”的字样，这样，华为等于有了另外一个写华为二字的卖车销售网络。 这一点，对新品牌的赋能是最最关键的。 最后： 启境之于华为引望（华为车BU）来说，现在等于当年的问界之于鸿蒙智行，王凯是之前引望的CMO，现在来做启境项目的华为方营销负责人，重视程度可想而知。 明年六月交车，届时市场将检验这群人两年的工作成果。 广汽的这几年，确实是不太如意的几年，无论是冯兴亚还是广汽的每一个人，都想打造一台爆款车，打造一个爆款团队和造智能新能源车 的方法论，他们需要的是一个支点和一点协助，而华为正是这个支点。 唤起一天明月，照我满怀冰雪 浩荡百川流！ 期待明年的这台车， 更期待一个全新的赋能模式……

2025-11-20
动态来自：贺磊

《关于蔚来的那篇绝杀的文章》 昨天，虎嗅出了一篇关于蔚来ES8研发过程故事的长文，标题叫“绝杀”，我仔细看了，微博上“新出行同学”账号也做了要点提炼，大家可以去看。还是有挺多感慨的，今天犹豫了很久，该不该写一点什么，最后还是决定在新出行社区写一篇小作文。而令我下笔的唯一理由就是，如果我老了，我怕我回忆不起这么多精彩的故事了，记不住那么多应该被记住的人和事儿了...... 1:文章里的几乎每一个人都在线上线下和我关于这台车有很多的交流，作为一篇请媒体进来的外宣文章，这篇展现的肯定都是甲方想让大家知道的细节，其实一台车的背后，更多的是一些不方便让大家知道的困难，甚至很多很容易被大家忽略的事情，结果无论失败或者精彩，但其实过程更值得被大家颂扬和铭记。 2：我第一次保密评审ES8是单独一个人，比较庞大的产品团队成员陪同我一起。 这和其他有同行的2-3个媒体人不太一样，那种时候还能在其他人讲话的间隙，自己有思考的机会，有时候甚至听到别人的观点再推翻自己早先的论调的时候。 那篇文章里的孙宁和冬冬等人当天都在，因祸得福的是，我当天所有的观点和意见都是发自内心的第一反应，不会被任何人左右或者影响。室内的评审有时候需要很充足的经验，这也是很多年轻媒体人刚入行不久，容易激动暴论的原因之一，需要在试装车上脑补量产的状态；需要在室内脑补室外的场景；需要在很多光板件上脑补SOP后的样子，需要在大几个月后脑补竞品完全不同时候的竞争格局。 3：孙宁我是在ET5的时候认识的，他是ET5的产品负责人。 这也意味着他曾经非常接近于成功，甚至作为他的职责都已经做到近乎完美的情况下，因为众所周知的原因，最终失败了。李斌选他做ES8产品的总负责人是有道理的，一个无限接近成功而又掉下的人会比谁都更渴望成功！ 从产品经理到产品线总经理，他也变得更加成熟起来。别看他胖，他同时也是一个公路自行车的爱好者，家里很多台车，ES8出来的时候有人问可以装几台车，我想他一定研发的时候试过不少次。 4：TED有着一个和职位完全不相称的容颜，我身边有不少长着娃娃脸的朋友，但到这个程度的不多。他身上的称谓很多，蔚来001号员工，NOMI之父，蔚来副总裁之类的，但记住他是仅次于李斌的蔚来产品的二号位就对了。 我认识Ted的年头更长了，2018年，第一代ES8也就是蔚来的第一台车试装车下来后，准备拍一个官方的宣传片，我正好在那内部评审这台车，脚本就让我和TED负责聊一段关于ES8的智能科技部分，我俩当时拍了一个下午的视频。 关于第三代的ES8，从只需要看自己到理想华为打开了大三排SUV的新局面，TED要面对的竞争感觉完全不是18年那时候可比的。在上海安亭的一个西餐厅里，我俩把蔚来大车的型谱图和问界理想的对标图徐徐展开，一个全新的竞争态势，在他心中渐渐有底，接下来的一年时间，会把蔚来的大车战略全部实施完整，到那个节点，大家就会看到蔚来的ET9-ES9-ES8-ES7-ET7，面对问界的同样密集的产品矩阵，最后的输赢。 5：李斌是我见过最执拗的车企领导人，没有之一。 想让李斌改变想法的想法，一般都很难成功，这并不意味着他独断专行。在蔚来，每一个人都会带着数据和论断来试图说服他，改变他，很多人都有这种念头，甚至有人和我说，这种说服成功的成就感，甚至有那么一丝丝上瘾的感觉。 我说我没有，因为双电机的事情，我和他从32楼电梯口论战到1楼，我没成功，因为很多次深夜的微信讨论，他都会极为有礼貌的告诉你，他有他的坚持道理。所有这次关于L90和蔚来ES8的产品端重大节点，我是有一点犹豫和踌躇的。 但理想i8发布后的舆情，我作为新出行社区的官方人最清楚了；公众对于续航和空间，对于舒适性配置的要求，我每天在看新出行社区吐槽贴的人，我最清楚了。 我没有理由不说出来。 这一次，有用。 6：很多人说李斌是一个容易飘的人，你今天写这些，他们会飘。 我其实不这么看，相反，李斌是一个很悲观的人，但他有另外一个特质就是大胆。他特别喜欢做很多终极的布局的事情，在当下看来，这些事情都不那么经济。 我觉得再过5年，大家回望中国汽车行业，中国汽车品牌（而不是车型）的时候，大家也许会明白我的话。 L90和ES8的热销，我确实有一点担心李斌的大胆会再次上来，李斌心中的大胆、悲观、听劝、坚持，杂糅在一起，最终会呈现出一个什么样的状态。 7：明年的大车序列，经常泡新出行社区的朋友肯定都烂熟于心了，我觉得对蔚来终极的考验在于三代的5566，这也是我觉得“绝杀”这个标题并不适合当下的蔚来的原因，这个词我曾经看过乔丹科比或者麦迪的35秒奇迹，绝杀的后面意味着比赛的结束，但我觉得蔚来的危险期还远未过去。 中国最近的爆款车，大多是品类创新的成功，而不是品牌下的产品成功。 增程大热，大三排大热，增程+大三排=理想L系列+问界M MPV开始热，新能源大热，新能源MPV=腾势D9，岚图梦想家 方盒子大热，路虎卫士大热，大空间SUV大热，=钛7 8：我始终认为，蔚来这个品牌的核心内质是“交流（社区）、审美、有爱”，有一点老登味道的大车其实并不是特别能代表蔚来，5566的车主们，才是蔚来的真正代表。 有了乐道后，李斌敢于在蔚来品牌上有了更多的坚持，第三代5566，特别是第三代ES6，会给到大家一个什么样的呈现？大五座已经有了ES7的前提下，ES6会给到大家什么样的不同？ 竞品的大五座到2027年年初，已经卷无可卷，蔚来能给到大家什么差异化的优势？ 这张试卷，这些考题才算有考验！ “蔚来造车方法论”，在L90和ES8上，找到了思考问题的逻辑性方向，但还远未到见人杀人见佛杀佛的融会贯通地步。 最后： 一个敢于“杀”的心态，才能带来“绝杀”的比赛； 比赛很长，车型很多，竞争很卷，行业很黑！ 最终的绝杀，来自品牌的稳定，虽然李斌一直不喜欢豪华这个词，但我作为一个几十年的汽车媒体人，真心希望中国品牌能出一个大家都认可的豪华品牌。 现在来看，蔚来理想问界仰望们都在努力，希望有人成功！

2025-11-18
动态来自：贺磊

《我可以很便宜，但我不能老土》 我发现最近很多品牌都在主品牌下推出了大系列，低于品牌但高于型号： 小鹏的MONA 零跑的Lafa 银河的星愿 这些系列的重要特征就是针对年轻人，和主品牌有明显的差异化。 Mona最早是五菱宏光MINI的产品总监去了滴滴，做的网约车项目，当时叫达芬奇项目。疫情期间，非常艰难，连着两次叫我去评审，都因为疫情政策，没去成。 当时做了两台车，后来都打包给了小鹏，小鹏准备独立一个品牌叫Mona，最后关头刹车了，取消了独立品牌的做法，变成一个系列。 星愿也是，一个独立于银河logo的字母标，接下来还有很多台星愿军团。 昨天的Lafa更明显，大家都以为这个名字应对欧洲市场的，其实人家欧洲反而叫B05，Lafa只在中国用，营销传播非常年轻化。 这几个系列都不是品牌，但都时尚年轻，价格不高，但智能化都还可以，星愿那个价位有Flyme，Mona和Lafa都是端到端的智驾。 蔚来的萤火虫其实也算，只不过它是独立品牌，但很多人也把它看成蔚来附属，而且都在一个店里卖。 年轻人不想像父辈那样开比亚迪或者大众，也不想开很多降价疯狂打折的油车，他们预算有限，但还想智能时尚，其他配置可以少一点，时尚智能不能妥协。 我可以便宜，但不能老土！

2025-11-08
动态来自：贺磊

《华为造车的赛马机制进入最激烈阶段》 任正非一直都是一个用人的高手，去华为参观过多次，每次华为的朋友都会送我们一些华为的管理制度的书籍，都写成书了，内部肯定是用到极致才行了，华为在汽车领域也是如此： 1：余承东的“鸿蒙智行”VS徐直军的“引望之境” 鸿蒙智行在前几年占尽了风头，特别是M9-M8卖火之后，华为对于车企的赋能能力被业内彻底认可，但鸿蒙只有4界，哪怕勉强加到了5界，最终的容量还是有限的，店里只能摆下这么多车。 和前者的顺风顺水不同，徐直军这边的车BU征途一直不太顺利，北汽不太行，阿维塔也一直比较头痛，深蓝S09是一个重要节点，结果也不太成功。 虽然在零部件供应上，引望的成果还是不错的，但一直在品牌赋能上，引望系并没有体系出华为太多的赋能能力。 岚图等品牌的提升看上去似乎也仅仅是松散的智能供应商角色。 徐直军，靳玉志很着急。 2：鸿蒙智行是全面的托管模式，除了生产外，其他你都别管，我说了算。而引望一直是一种技术能力赋能模式，把智能化和电机等能力，加在车企主导的车上。 现在开始改变。 3：引望最近一年多引入了大量之前华为中国区消费电子的营销人才，除了提供零部件和智能化解决方案外，也帮车企提高营销的能力。 鸿蒙最大优势是能在华为店里卖车，未来引望也有可能建立华为的第二个卖车网络，类似大多数主机厂的A网和B网，引望之境的专用汽车渠道，帮引望的境字辈客户卖车。 宝骏华境——广汽启境——东风x境 这是最近确定的三家，接下来肯定还有，按车型推出顺序排列。 比如华境远不止于一台车，而是一个类似于银河之于吉利，铂智之于广丰的高于系列的准品牌。 4：对于这三个品牌来说，华为引望的团队会在智能化能力，云端软件能力，电机和充电新能源领域，包括营销领域全面赋能车企。 大多数的主机厂的灵魂还是希望在自己手里，造车的布局和车型的决定权希望自己把握，这是华为合作的另外一条路，也会扩展华为更多的利润来源。 明年的新能源市场，又会是另外一个景象。

2025-11-07