理想AI Talk

2025年5月7日20:00，理想AI Talk 震撼来袭！更多精彩内容尽在此话题~

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Horo
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【聊一下理想和i8】 终于腾出时间可以小小的聊一下理想了。 其实很早之前我就想写了，主要内容是理想今年的破局点在哪里。后来听说了内部进行的一些人员调整，我估摸着很难抓住了，于是就咕咕了。次要原因是我真的懒（） 现在来看，幸好没写。 我总觉得今年是理想往后三年里最顺的一年了。。虽然很明显远远没有达到李想本人对于自己品牌应该在中国市场上达到的销量预期，但从李想本人还没有履行自己的承诺出去找工作的情况来看，大概也是觉得如今的成绩也还算差强人意吧哈哈。 I8这个东西我觉得给小米会卖爆，但是给现在的理想估计挺难的。家庭SUV最大的一个卖点就是空间。在普遍小空间的时候，吹大空间带来的家庭体验是没有问题的，感受特别直观特别强。但如今这个市场，当零跑，当吉利银河把大尺寸SUV卖到20万的时候，情况就完全不一样了。 虽然说理想凭借着先发优势和仍然独特且精准的对用户需求的把控，以及在产品定义上和组织架构上的实质性领先，仍然牢牢的占据了一份高价位段的家庭用户市场。但理想其实一直都没有很好的回答一个问题是 【为什么需要一台纯电的家用SUV？】 从这个方面来说，理想纯电的路子和其他的一些企业都不太一样。其他家需要回答的是： 【我的产品比起别家好在哪里？我的产品到底怎么样？请你们都来买我的产品吧！】 但理想需要回答的问题是 【我为什么不去买L9？我凭什么要放弃L6和L9去买你的I6和I8？？】 如果说理想他能不能支撑起目标的价位，我觉得是完全没有问题的。它的品牌力和产品力在对应价位段上确实有着足够的影响力和既定且稳定的市场份额和认可度。这是理想在家用SUV市场上得天独厚的优势之一。 但问题是理想能拿什么在我既定客群里面凭空变出来这么大范围的一个群体愿意选择我自身品牌的纯电产品？ 在我看来理想现在已经没有这样的一个客群积累了。 去年mega发布的时候，其实还是有这个窗口和市场潜力在的。有一个非常有意思的数据是，在理想几十万的既定保有量里，有相当一部分人在使用了增程之后，发现自己其实绝大多数时候根本不需要那个油箱，比起增程，纯电可能是更加适合自己的产品形态。 有多少增程车的用户是一年都加不了两箱油的？太多了。 当时市面上的增程车普遍处在实际用户觉得纯电里程不够的同时油箱还积灰的情况。在这样的一个前提下，你去推纯电其实是有一个市场窗口和既定的对应的用户群体在的。 但时至今日，40度，50度，甚至60多度电池的增程车都已经在铺开了。对于上述这一部分的群体来说，纯电里程带来的城市通勤的焦虑和不便已经极大程度的得到了缓解。 所以在去年的那个窗口期里，理想纯电最大的市场逻辑和既定客群的支撑，时至今日已经相当程度上是不复存在的了。 在这样的情况下，我想不明白理想的纯电要怎么做才能一定程度上延续l系列在过去几年取得的品牌和市场的势能？ 我其实丝毫不怀疑理想有这个潜力再次贡献出教科书级的一战。 从理想ONE到理想L9再到L6，理想用事实证明了他有极强的市场需求洞察能力和营销水平可以把自身产品的优势以很低的成本传递给真实的消费群体，并且高效的转化为实际的购买意愿和白花花的银子。 在我看来，去年mega最大的失败点，恰恰就是如今I8要成功的关键点。今年mega home的整体方案和产品上都可以看到团队在操盘上的针对性补强，目前来看也取得了比较正向的市场反馈。 但经过了mega这么大的滑铁卢之后，如今的理想是否仍然能够把这关键的一仗给打好？我非常的期待。

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苏富与亨特
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加班续命餐：理想mega里的山茶油香

加班的周末，刚拍完一堆片子，想起连午饭都没来得及吃，车子又提示需要充电了。 赶紧跑去万绿山语打包了我最喜欢的山茶油鸡腿和客家酿豆腐，一边充电一边吃。毕竟搞掂以后还要赶晚上和客户的临时会议。 于是属于我简简单单又一餐，开始了[害羞] 山茶油手撕鸡腿～山茶油的清香浸润整只鸡腿，表皮香滑且肉质紧实弹嫩，入口时茶油淡雅与鸡肉鲜甜交织，汁水在口中四射，唇齿留香 客家酿车田豆腐～外皮金黄酥韧，内里嫩滑如凝脂，填入土猪肉馅后香煎焖煮，豆香与肉汁甘美交织，尽显东江豆腐之魂。 山茶油捞薯粉～猛火镬气逼出手工薯粉的焦香，琥珀油光柔韧滑糯而不黏，吸足山野咸鲜与现榨的山茶油，简单撒点蛋花和葱花爆炒，每一筷都裹着油润锅气，入口清冽茶香漫溢

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电动纳智捷
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理想第2500个超充站在上海迪士尼建成，兑现2500座超充站承诺。我比较关注高速上的充电桩情况，把数据列出来：高速公路超过125条，高速理想超充站839座，高速理想超充桩3945根。全国“七纵五横”国家级高速核心路段平均143公里一座理想超充站。 趁这个机会，想再聊聊一个老话题：车企建桩，真的有必要吗？建在哪儿才合理？ 在讲之前首先要申明一下：个人观点不构成任何对车企的建议，因为作为第三方观察者仅掌握有限信息，而企业决策需要考虑全局、是非常复杂的过程，只有CEO才能做出最明智的决策。 我一直的观点是：别把钱撒在城市里，高速才是真正的价值洼地。 之前跑长途，第一次充电是在某服务区，当时对面就是车企自建的高功率充电站，不过暂未开放。我最后还是选了价格更低的第三方桩。这个场景再次提醒我，有些车企早期确实也在建桩，但因为把重心放在了城市，反而没有形成影响力。 城市桩太容易被替代了，有国家电网、有市场化平台，还有本地运营商。一个区域能选的桩太多，车企建的那几个往往只是“雪中送炭变成锦上添花”，自然难起品牌势能。 更现实的是：城市里一旦充电人多就排队，一旦人少就亏钱。建完以后还要面对复杂的运维，体验不一致，品牌口碑还容易被反噬。反而是高速服务区，才是真正稀缺资源，是用户最焦虑、最缺桩、最需要解决方案的地方。 很多人会说，高速建一个桩的成本是城市的五倍。但我想说，如果一座高速站能辐射400公里范围，那它的边际价值远远高于一个城区里的五座桩。更不用说，在高速上，充电本身创造的“心理价值”是城市无法比的——电价也许还是1块5一度，但在快没电的那一刻，这种及时电源的价值可能是11块5。 这就是“消费者剩余”，这就是用户愿意为之买单的附加值。能不能提升产品溢价、打消购车焦虑、提升品牌信任，全靠这一环。就比如说图2，是一位原本讨厌理想的电车用户，但就因为理想高速桩改变了他的态度。这不就是对品牌价值增益的力证吗？ 有人开过几千公里的长途后会发现：服务区的站点根本不用建太密，只要每300公里一个，就可以解决问题。反过来看，如果手里没有这些服务区资源，那纯电车在销售端，就缺少一张最重要的“护身符”。 运营层面也不用太担心：未来服务区一定是多家桩共存的状态。价格灵活的自营桩，通过精准定价就能吸引流量，淡季提需求、旺季控排队，甚至还能降低空置率。相比之下，城市桩运营成本高、标准难统一、用户预期高、容易出问题——对品牌的负面影响，远远大于赚到的那点电费。 说到底，建桩是为了卖车，不是为了收电费。高速桩带来的是品牌信任、用户信心和决策确定性，而城市桩只是在拼运营效率。 所以我一直说：城市桩可以开放加盟，让市场做。高速桩一定要自己上，抢占战略高地。建一个桩，不仅是电的问题，更是人心的问题。 另外再补充一点，由于城市里的桩，抵达到离开的固定时间成本比较高，就抵消了超充带来的节省时间效应。所以如果城市里如果不是郊区那种快进快出的地方，不需要建超充桩，2C就挺好。#理想2500座超充站达成##车企建桩##新能源大牛说#

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「BenchmarK」MEGA HOME上可吹可吸的通风功能是怎么实现的？

夏日开车，最痛苦的莫过于坐进暴晒后的车内，滚烫的座椅表面让人如坐针毡。这时，座椅通风功能就成消费者的救命稻草。如今这一配置已下探到十几万级车型，用户对这个功能的 查看全文

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