蔚来 BaaS 销售模式

Battery as a Service 电池即服务

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飞机先生
2021-04-30

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NIO 一季度电话会议「李斌」Q&A观点总结：

1、20%以上的毛利率的提高主要是因为 100 度电池包收入的转换率（25%），以及 NOP 领航辅助带来的优势。得益于高配车型比例的增加以及成本的下降，蔚来认为还有一定的提升空间，但不会过快，目前最重要是把产品和服务做好。

2、芯片短缺问题上，现在市场波动非常厉害，预计 5 月中旬会影响全球的产业链。蔚来在 3 月底停产 5 天，预计对 4 月份的交付产生影响。目前蔚来 7000-7500 的全供应链产能目标已颇具挑战。李斌认为行业将在三季度好转、四季度全面好转，但也有悲观信息称三四季度都会没戏。

3、高端领域上蔚来目前还没有竞争对手，包括产品、服务、技术、组织用户体验、用户社区上。当然上海车展传统品牌也有发布高端产品，但智能化的程度上，它们变革的决心还要更大一些。

4、看到部分中国企业follow蔚来做企业用户社区、直接服务等，行动非常快，但高端品牌还是有很高的门槛，包括 20多万人民币定价 ，这个市场品牌定位有一定的挑战的。李斌认为当前最关注的地方是对高端市场的占有率，电车和油车的比例上蔚来在电动车只占小的比例，整个行业更多还是汽油车，从这点上看蔚来还有非常大的空间。

另外在差异化角度上看，企业必须是综合性而不能有短板，李斌认为蔚来的产品、技术、品牌、服务用户企业、用户社区运营 的综合优势在长期的竞争中，竞争力越来越强，这是长跑，而不是一场短跑。

5、ET7 的量产不是单单是一台车，而是是第二代平台的第一台车，也意味着这是第二代平台的量产，目前市场也有推出一代半的产品，我们觉得那不是值得做。ET7 在激光雷达量产、芯片orin 的量产，我们都相比过去做到提前，李斌认为 ET7 在一季度交付还是可能的，目前每年推出一款新品还是非常强的，还是非常有信心。

6、NEO PARK 是一个研发、智能制造、生活文化区域等领域的综合体，蔚来将会是其中最重要的一家企业，还有几百家相关产业链会入驻。蔚来与合肥政府参与规划，但蔚来不会出资区参与基础设施的建设，但我们会使用工厂的基础设施，包括 NEO PARK 规划的 100GWh /年 电池产能。

7、生产效率提升上， NEO PARK 支持电池与整车共产，电池生产后可以利用传输带直接到整车工厂，物流的费用上每块电池减少 100 美金的物流费，按照100万辆的规划的话还是非常大。

8、第二个工厂蔚来 focus 在工艺、供应链以及质量控制，会增加设备采购，但不会购买土地、建设厂房。

9、而LFP电池低温的性能不解决的话，冬天体验非常差，LFP 低温的性能能够解决是一个前提。

10、中石化的合作还是比较简单，主要是利用地方资源，不涉及到分成、收入合作。

11、芯片的研发上看，长远来看头部的公司会在智能硬件投入，我们还没有对外说的计划，但我们在研发投入的决心还是非常坚决的。

12、目前 Q1研发的投入不是很高，研发是跟着产品走，ET7的量产在过程中，Q2 后在测试、外部合作预定费用都会上来，ET7 的支出在财务伴随着接近量产会越高。

13、在自动驾驶、软件、全面的基础技术的投入，NT2 以及 NT3 的投入会加速，花费 50亿研发费用还是具挑战。

14、不认为降价区可以提高 market share ，而是产品、服务的战略提升，这是接近 1000 万辆级的市场，我们还有非常大的成长空间，目前肯定的是我们不会以 nio 品牌进入大众市场。

15、3 月蔚来已经在挪威建立销售公司以及团队，包括运营服务、蔚来中心选址。

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电盒校长
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车车见解
2021-03-08

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飞机先生
2021-03-08

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#飞机先生#浅谈两大车企对于换电的不同思考：

1、其实就在 Better Place 倒闭的同年，特斯拉就尝试推出了换电模式， 90 秒内完成换电，也保留了车身内的统一换电机构。

但当时特斯拉换电并不是考虑服务或者是在其中盈利，只是在超充与换电中“试一试”，但那一试立马有了答案。

超充布局快、成本低、补能速度也合适，而且只要在一定范围内提高布局密度，就能缓解充电难题，特别在美国地区。

2、另外一个重点是特斯拉换电模式，用户是需要自费的，并且还需要返还更换的新电池，否则用户需自行补差价。

彼时特斯拉还才刚刚盈利，市场对于新能源没有，也不敢贸然选择不确定的扩张。

3、而蔚来原先起草换电也是参考了 Better Place，但与特斯拉不同的是，蔚来换电有更深层的含义：

第一李斌认为 Better Place 失败的原因是为了做生意，而不是从用户体验上去做事情，而用户只为好的体验而买单，这里也延伸出了蔚来布局换电的内涵。

另一个原因是大环境，李斌看到了中低端市场的局限性，认为高端市场的空间反而更大，而在新能源大环境下，前者已有多家铺垫以及国家政策，有很多可行性，不必考虑更多，只需要做好产品与服务即可。

4、中国环境与美国不同，蔚来换电站也从一开始的地区集中化再到基于不同地区保有量不断分散，相比美国地区更具优势。而特斯拉考虑的是基于全球化的部署，V3 确实是成功的，换电也确实是不利的。

二者对于换电的不同言论很多是基于一开始所处的环境与目的性的不同。

5、当提到蔚来换电时，很多人误解为换电是一个独立体系，但其实在 NIO Power 体系中，可充、可换、可升级是三合一的主体，三者相互依赖，所以谈论换电时也需要把它并入体系中去。

李斌早就想明白了首任车主免费换电的不可行，但第一批吃螃蟹的人本来就不多，并且首任用车时间不会很长，蔚来可以承担，并且换电站部署是需要有用户基础的，而且大家别忘了换电是“旦用难回”的，培养用户习惯对未来发展十分关键。

同时也不会造成前期资源浪费，还可以反向宣传服务、符合高端定位。

在可充、可换、可升级三者中，丢失其中一项都很可能影响到其中一项的可行性。

6、另一个争论的主体是在换电能否可以活很久？以及是否会复刻当年的智能手机集成化？

我相信换电的生死存亡不会被电池技术的发展迭代掐住喉咙。而其中的决定性因素在于电池管理、资源收集整合以及电网分配等。

与燃油时代不同，一车一网式的补能方式在纯电动时代是不切实际的，而在当前另一个重点是汽车制造商也是可以布局充电网络抢占资源的，而蔚来在其中的野心显然最大（逐步取消 家用交流转换至 20kw 直流、超充、第二代换电站等）。

在当前，国家明确支持换电网络建设以及趋于统一的管理标准化，而众多车企布局换电百花齐放，相信未来换电只是未来众多补能场景下的一种。

而智能智能手机发展不同，手机集成化是在基于手机补能场景存在多样性与便捷性，以及还有快速的快充技术发展、不同于汽车的生命周期、使用场景、持续性盘大的电量需求…

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车起
2021-03-02

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