不是郑小康

给各位小米 YU7 Max 准车主评测一下这个碳纤维方向盘： +：上下段碳纤维包覆，情绪价值可以说是安排到位了。 - ：因为上下是碳纤维，装不了握力传感器，只有 3 点和 9 点位置能感应到人手。又因为新国标大幅加强了对驾驶员注意力的检测，小米在安全方面严格按照新国标来标定，所以开启辅助驾驶的时候，活动范围基本就 3 9 点了。 -：因为上下是碳纤维，装不了加热丝，只有 3 点和 9 点位置可以加热。在冬天刚开启方向盘加热的时候，左右是热的，但上下还是凉的。 虽然很帅，但如果能再选一次，俺是不会选这个碳纤维方向盘了。没错，这个方向盘不是标配的，需要花 6000 选装。

小米做了一个研究，尝试全面打通机器人和自动驾驶界限，统一训练模型应用两大场景的工作小米具身基础模型 MiMo-Embodied，牵头人是小米辅助驾驶的 VLA 负责人陈龙。 这个研究验证了一个核心假设：物理世界的智能是通用的。 长期以来，学术界和工业界都倾向于将「室内机器人操作」和「室外汽车自动驾驶」作为两个独立的垂直领域。机器人是室内抓取，空间感知、动作交互，比如拿起一双筷子。而汽车是户外动态环境，观察交通，预测行人轨迹，很少能有一个模型兼顾这两种差异极大的应用场景。 而 MiMo-Embodied 尝试打破这种割裂，构建一个跨域的基础模型。 MiMo-Embodied 的模型架构包括一个视觉 Transformer、一个 MLP 把视觉特征和大语言模型映射对齐、一个大语言模型负责推理。 在数据集这块也做了很精细的策略。不是简单把机器人和自动驾驶数据集混合，二是分阶段、系统化的去调。 第一阶段是机器人数据，先让模型有了机器人模型的能力 第二阶段是自动驾驶数据，让模型学会开车 第三阶段是 COT 思维链的数据，让模型无论在室内还是室外，遇到复杂场景可以一步一步连贯推理。 第四阶段用强化学习微调之类的技术，进一步对齐模型的操作偏好和人类的驾驶习惯，属于最后的优化了。 训练的结果是，MiMo-Embodied 在机器人和自动驾驶两大领域的多个评估中拿下了最优表现。 这验证了MiMo-Embodied 的模型能力是完全通用的，跨域训练没有出现性能摇摆的问题，物理 AI 的能力是泛化的。 如果按照这个研究结果来一个 Ilya 式的延伸，那么逻辑上 AI 眼镜、无人机、扫地机器人、人形机器人、自动驾驶汽车，背后可能可以是同一个机器人模型，当然这是很远期的畅想。 从业界看，今年 6 月特斯拉 Optimus 机器人 AI 负责人 Milan kovac 离职后，FSD 负责人 A shok 就在尝试以统一的架构来管理机器人模型和世界模型，Elon Musk 后来的评论也证实了这一点。 当然了，小米这个 MiMo-Embodied 只是一个研究，要量产落地还需要大规模的工程工作，这也是为什么小米直接开源了代码、模型和数据集，如果是服务于量产的有商业价值的，小米肯定没法这么慷慨了。

有个拆车博主老章最近拆了台小米，很有意思。 是看下来老章其实也没有太多的倾向性，就事论事，拆成啥就说啥。主要是直播，哪怕小米设计不行你也没法硬洗，反过来如果是好的设计，比如小米给低压电池做了防护，该说也说。我不认为这是吹小米甚至上升到小米水军，充其量是陈述一些基本的事实。 但是，就这么个拆车直播，按老章的说法，最多的时候一晚上有一万多人进来骂，你就品吧。 我的看法是，小米不是不能批评，因为时不时会开 YU7，我也偶尔发一些这台车的设计细节的评价，做得不好该骂骂。 现在的问题是，真动不动有大几千上万人是充分了解事实的基础上对小米有这么大的恨意吗？2021 年的特斯拉刹车，2024 年的理想 MEGA，现在到小米了。 真有点累了，能不能让商业回归商业，纯粹一点，大家凭产品、技术和商业效率说话，别搞这种上不得台面的。

小米这次 AEB 的升级，前向和后向都做到了最低 1 km/h，有一点点东西。 超低速 AEB 是非常难做的，这个大家能理解吧？因为误触非常难做，你不知道驾驶员是要低速溜过去还是走神了要撞了要赶快刹车。 1 km/h 的 AEB，尤其前向，十分难做。

今天终于见到了这台 AMG-GT XX 概念车实车，但看了看车展现场，感觉拍不出来，还是发一组官图帅一点。 概念是相对「量产」说的，但 AMG-GT XX 绝对不同于常规概念车，最重要的战绩是在意大利 24 小时 5479 km，以及连续 7 天 12 小时 24 分 07 秒，平均时速 300 km/h 跑了 40075 km。 这个对于三电热管理、电池快充快放、高压电气、逆变器、电驱都是最极限的考验。这车搭载的源自 F1 的电芯直接冷却技术、轴向磁通主电机、NCMA 四元高能量密度全极耳圆柱电芯，基本也都是行业首发。 有这些技术的支撑才有了能耗 11 kWh/100 km、超 1000 kW 总功率、1041 kW 快充功率的炸裂数据。 所有这些技术平台的探索，都会在明年的 AMG -EA 架构的高性能纯电车上做一些工程化量产。 轴向电机的纯电 AMG，非常期待了。

奔驰 C 现在也给高速 NOA 和智能泊车了，之前纯电 CLA 直接给到了城市 NOA。 现在奔驰的智能化也建立起体系了，之前 E 上的 NOA 现在给到 C 了，这性价比好多了。

鸿蒙智行这个展台也太大了…感觉仅次于东道主广汽和比亚迪了，半个馆除了宁德就是鸿蒙了。 但又一想五个界算五个独立品牌的话，已经算紧凑了。

这次广州车展，小米要发布小米辅助驾驶增强版。怎么理解这个增强版，我觉得可以参考昨天 xAI 发布的 Grok 4.1。 我理解 Grok 4 和 4.1 的模型架构和预训练基本上是一样的，但是在后训练放大了强化学习训练的规模，让模型的幻觉下降，情商提高，整个模型性能表现好了很多。 小米这个辅助驾驶增强版也不涉及基本架构的大改，但是增加了很多强化学习的训练工作。 我之前的微博里发过，强化学习的逻辑很像我们小时候学骑自行车的过程，学骑车一半是忽然之间找到了平衡的骑法，学习这个骑法，另一半是找不到平衡摔了，后面再骑要规避那么骑，因为会摔。 辅助驾驶在世界模型的仿真器里学习驾驶，结合 AI 工程师设计的奖励和惩罚机制，模型开得好就给奖励信号，模型开得差就惩罚，就这么一点点学到人想要的安全、效率和舒适相平衡的开法。 用上强化学习后，小米辅助驾驶增强版的表现有了很明显的改善。我坦诚说大家现阶段不要和最头部的比，要做到最头部，小米还需要一点时间。 但和小米之前的辅助驾驶比，这一版已经有很大的进步了，车主们可以期待一下。

时间线上出现了很多特斯拉加州工程总部的新雕塑 CyberBear 赛博熊。这个地方其实是原先的特斯拉总部，后来加州政府各种冷落打击特斯拉，逼特斯拉把总部迁到了得州，这里就改工程总部了。 搞一个熊主要还是因为加州的历史，最早可以追溯到 1846 年的熊旗起义，一群加州人起义推翻了墨西哥的统治，建立了加国。当时的国旗就是熊旗，后来美国独立这个旗延续做了加州州旗。 不过，真正的加州灰熊其实在 19 世纪末灭绝了，这个东西类似于中国龙一样，现在只是一种文化象征。

日产 N7 去东京车展不是去 show 一下，是有严肃的出口计划的。 突然想到，这么看东风日产相比其他车企其实领先了两步：其他车企还处在以 N7 为样板向总部要话语权和资源的阶段，东风日产直接把 N7 开出国门了。 以今日中国智能电动汽车产业链，这可能是每一家合资的必经之路。

我们小区真的有点离谱…加上我自己那台，一个不大的小区已经有 4 台小米 SU7 Ultra 了，发布还不到一年。 确实没想到 Ultra 也会这么受欢迎，赶早高峰经常碰到，街车的能见度了，还好我那台只是心仪已久，一直下没决心转大定。