#飞机先生唠唠#从 NOP Plus 应不应该收费看蔚来的租赁.... NOPP 应不应该收费的问题，已经看了@教不转的猪 @水水兄 @吴颖 等的讨论，我个人是偏向不收费。除了收费，今天我们也想聊聊从收费看租赁背后的问题。 1、我们先看租赁的优势在哪里。在一开始蔚来版图中，从发布 NAD 这个概念开始，蔚来“自动驾驶”四个字的概念只字未改，也体验出蔚来的决心。 自动驾驶做租赁的优势是灵活、跟车跟人。自动驾驶研发成本高，迭代周期长，不同用户的使用场景不同，用户可以灵活选择用或者不用，一次性投入低，同时蔚来也可以有可持续盈利的口子。 另外租赁另一个好处是跟车跟人，目前主流的例如特斯拉 FSD 是跟车不跟人。这里面的优势很多例如连续性体验、用户黏性、常用常新等我们就不展开。 2、但是，从 @肉肉爸比 提到李斌昨天的口述：“NAD 的核心是人机共驾”，这个时候其实是和当初 NAD 的定义有些差异，同时也和 NAD 的自动驾驶定义有些出入。 所以蔚来目前会陷入两难的局面，如果承认了 NOPP 收费，也就是属于 NAD 的一部分，那 NAD 的光环就没有那么大了，它和小鹏 XNGP 的定义就不一样，最多只是二代平台下的辅助驾驶系统总称，又回到了一代平台的大小包年代。 但如果蔚来承认了 NOPP 免费，接下来要走到完全付费的 NAD ，也就是城市 NOP 或者 NAD ，那时间就更长了。 3、退一步如果 NOPP 的收费标准比 680/月低，280/月或者380/月呢？我觉得还是不可行。会有很多用户不接受，因为高速领航辅助驾驶对于大部分用户来说，租赁的欲望会很低。 这次不是租赁的问题，而是功能本身的核心价值就不高。 首先是 NOPP 高速场景可优化空间原本就不多，同时容易被免费的 LCC 所替代。高速领航核心功能相比 LCC 优化了自动变道策略、上下匝道时机选择等，但从技术框架看，NOPP 和 LCC +打灯变道在基础的居中能力、加减速舒适性的体验是一致的（因为是同个算法框架），少了变道和上下匝道等，这会导致用户花钱的意愿不大。 多提一句，是高速场景价值。有部分车企选择在新平台就开始做城市“舍弃”高速，是因为城市场景大家开得多，时间占用比高（虽然现在都不太好用），另一个目的是城市的能力是“大学生”能力，算法可以反哺给高速或者泊车，但高速可反哺的空间就很小，从研发投入到产出比上没有城市高。 4、新老用户的切割。NAD/NOPP 是基于蔚来二代平台下的智能驾驶能力，它其实不能简单理解为 NOP 的升级版，而是基于二代平台下的 NOP，两者其实没有什么太大联系。 所以考虑新老用户时，我觉得应该更大胆些，我觉得被骂的可能应该是少数，毕竟一代平台的周期已经到了一定天花板，一代平台用户的大包目前也在开垦，二代平台是全新平台的开启，本身就存在不同。 5、商业模式的阵痛是关键。蔚来蔚来平台化、多车以及多商业模式的策略是个重投入。满足高端市场需求不是售价以及产品，而是情感化。情感画像是多元的，所以蔚来基于二代平台划分了不同类别的车型满足不同用户需求。第二个是平台化带来的更好的平权价值，突出品牌个性的同时保证共性，从双电机再到换电、标配智能驾驶硬件，让所有用户都能有统一的产品体验，达到平权。 它不像小鹏、理想追求单车，闪电战。蔚来更像长征，用统一的计算平台、传感器、软件算法以及数据闭环，NT2.0 目的是为了研发和保质两个核心点，而 NT3.0 是效率。 租赁作为蔚来平台化下的一个商业闭环，但从现在看，“租赁”模式现在看有了一些冲击，这个我觉得才是李斌顾虑的根本。 蔚来今年推出的租赁中看起来都不顺利，从换电、放电枪、到出海欧洲，决定租赁后的很多东西也都提供了一个可买断的选项，连认为最应该跑通的欧洲市场也有变数，目前 NAD 也出现争议，所以最大的影响还是租赁这个模式到底适不适合国内市场？甚至适不适合汽车市场...