吴颖

蔚来神玑9031流片成功，这应该是行业里面为数不多能自研智能驾驶芯片的企业。

今天阵容依旧庞大，官方用车是蔚来ET7行政版。

我来啦！2024NIO IN！！！！今天我开的是蔚来 EC7 过来。

很多同学私信我，问我 2025 款比亚迪宋 PLUS DM-i 值不值得购买，我从几个方面给大家讲讲它的竞争力。

来乐道打个卡，9月就可以提车了。

有同学说能不能帮忙整理一份 #乐道l60# 目前已知的信息，可以。 - 定位中型纯电可换电智能SUV - 尺寸 4828mm*1930mm*1616mm，轴距 2950mm - 风阻系数 Cd 0.229，最低能耗 12.1kWh/100km - 全系 900V 高压平台 - 标注续航可选 555km / 730km / 1000km - 支持换电，一共三种电池包可选，目前以公布 60.6kWh - 支持换电，交付可用超过 1000 个换电站 - 五个行李箱都可放置在后方 - 可变大平层的座椅空间 - 全系支持 FSD 可变阻尼悬挂 - 转弯直径 10.8 米 - 17.2 英寸 3K 显示屏（4:3 尺寸） - 13 英寸 HUD 信息屏幕 - 8 英寸后排多媒体屏幕 - 全系标配 30 个感知硬件，其中 1 颗 4D 毫米波雷达 - 具备高速NOA和城区NOA功能 目前知道的就是这么多，大概 8 月会开放内饰体验，9 月会开启试驾，最快 9 月下旬左右开启交付。

一分钟看完理想OTA6.0智驾超牛技巧。

理想汽车正式推送 OTA 6.0，无图 NOA 是这一次的最大包。升级的细节内容看图。 通过我从 beta2 到 beta6 版本的体验，我得出以下几个结论：（有好的，也有一些提醒） 1、能力上限较高，按照接管率、流畅度，排名前三； 2、从 beta2 到beta6 最大的感触是，几乎一天一个版本，核心用户的反馈问题不过夜，AD 团队的战斗力很强； 3、这个版本的绕行能力很强，但是要提醒的是，一定要时刻保持接管； 4、正式版收了一些超视距转弯的能力，增加了人机共驾的安全信心； 5、拟人化比较强，人怎么开，车就怎么开； 6、交互层面还需要再打磨打磨； 整体给我的感觉就是，理想 AD 的团队战斗力很强，这么快就做出了一个有核心价值亮点的版本。

怎么理解蔚来端到端AEB的验证结果。 今天蔚来在湖州做了一场端到端AEB测试，我简单和大家聊聊，只关注本品的技术和观测感受。 - 端到端 AEB 是什么？ 简单理解是从之前的“写规则”到“感知融合输出决策”，这是一个更“第一性原理”的做法。好处是解决了千万条规则死板动作，更拟人化的设计，而且端到端的优势在于整体架构的低延时。 - 端到端 AEB 可以做什么？ 通过模型的搭建，利用 AD 感知的现有数据做模型喂养，解决不同场景下的 AEB 功能，包含前向和后向。 譬如摆脱应试教育的束缚，学和做，都是通过一个大脑完成。例如斜方进入的两轮车，横跨车道的两轮车，甚至在接下来开放更多的特殊场景。对于新手泊车时候的车辆盲点，侧向障碍物、行人进入泊车路径时，触发 REB 后向紧急制动。 这一切都是在“人类驾驶”时候给予的帮助，解决了人机共驾时候的技术复用。不仅是在辅助驾驶启用中实现，还在人工驾驶时候介入帮助。 - 蔚来一直在做“开口很大，巩固底层”的事儿 从 Banyan2.6.5 的更新说明看到，这一次几乎是一个 AD 辅助驾驶的中型版本更新，修了转向和路径规划、绕行的体验，增了人工驾驶时的增强型AEB。 为什么不释放更多的能力上限？蔚来的技术真的到了瓶颈吗？ 并不是，如果体验过“工程版”的朋友应该知道，蔚来如果真的要放上限，为零接管舍弃安全和风险管理的话，他们真的是可以做到的。 但他们没有这样去做，他们挖来沃尔沃的技术专家，主攻“安全辅助系统”，花了半年时间的打磨，只求一件事儿： 安全是最大的豪华。 为了让 30 万的蔚来 Banyan 2 车主不再因为疏忽驾驶导致安全风险，哪怕驾驶技术水平相对初阶的用户也能在车内感受到安全保护。 0 事故和 0 接管，他们似乎更在意 0 事故。先把兜底的安全做好，再一步步向上进攻。 老师之前和我说的，卧在山腰的老虎总比在山顶咆哮的狮子更可怕。

为什么蔚来要如此注重安全，人机共驾 ADMS 看完你就知道了。

Harry：为什么“无人驾驶”的摆拍不会出现在蔚来 NT2.0 车型上？ 1、精准的人物特征的识别 2、聚焦点的识别 3、人机共驾的理解 蔚来在智能化这条路上，一直对“安全”的监管是非常严苛的，这些都是给用户负责的关键。