吴颖

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认证:新出行主编

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吴颖

3 天前

昨天很多人问我,我体验完特斯拉 Model Y 之后,到底这款车值不值得买。 我的答案是:值得,不过前提是,需要站在理性价格的基础上。 【我喜欢的点】 1、外观、空间是我觉得很有优势的,我先陪开七座版不说,我就拿五座版,它的综合储物能力,乘坐空间,完全可以满足一个家庭 3-4 人的出行,还可以把婴儿车放在行李箱; 2、对于我来说,智能是一个很重要的点。有人说 Y 上面的硬件预埋的级别高于 Model 3,不过这个只是留言,我觉得现阶段 HW3.0 已经完整准备服务于 FSD ,后期可玩的空间更大,并且随着 FSD 的重写,新的视觉算法对于 HW3.0 来说是完全准备好了; 3、经过昨天和 Franz 的沟通,3 和 Y 的内饰应该会成为特斯拉 Model 系列的特点,也就是 Franz 所说的:不过时,重高效; 4、续航,目前已知的续航里程为 594 公里,支持 V3 超级快充。说到超级快充,特斯拉中国工厂已经开始生产国标 V3 超充,明年将会生产 1 万根桩,直接投放到中国本土市场,这也是过去特斯拉在华拥有的充电桩的总数有多。也就是说,未来随着 3 和 Y 不断增加,充电也不会难; 结合到上面说的四个点,我个人认为,Y 的预售价的区间有可能在 35-46 万左右,相比 3 贵 4 万左右。如果在这个区间,我觉得这款车型还是很有市场竞争力,并且值得等待。

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吴颖

5 天前

这个配置有点意思:捷途 X70 的后排居然配备了 60W 的 PD 充电接口。和现有车型的 5V/3A 的相比,这个真的有点太强悍了。如果你用 iPhone 的话,可以飘过。但是如果安卓阵容,这充电速度都知道的,15-30分钟充到 80% 不是梦。 不过回过头来看,车载充电这件事儿,很多车企都没有重视。执着一点的车企会配一个 11W 的无线充电板,有一些会配 PD 的 USB-C 接口。但基本上都是低功率的,吃到饱也就是 15W 左右的功率。 为什么会这样?我拓展说一下: 要做一个类似 60W 的充电口难吗?真的不难,难的是车规的测检。对于大部分车规 USB 接口来说,至少 5-8 万次的插拔不掉是标准,很多供应商为此付出了巨大的成本在接口的材料,周围的包裹,还有卡扣位置的调整。 所以车规级的 USB 接口和普通数码类的接口是不同的,最重要就是成本的差异。 对于电动汽车而言,低电压的通道也需要进行一个调整。12V 电压的使用非常的严谨,这涉及到对小电瓶的健康管理,以及线路负载的问题。这也是很多电动汽车在后备箱都没有配备 12V 电源的关键。 至于如何解决?我并不是专家。我也期待车企能迅速将车规级的充电接口的供电功率提升起来,这样基本上车内就不需要再额外购买一个点烟器电源转接器,就能实现给设备快充。

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吴颖

1 周前

#有问题问吴颖#2021 款特斯拉 Model 3 热泵空调总成曝光。可能大家会问,到底热泵技术,对于一辆电动汽车有这么重要吗?我和大家聊聊。 其实这个技术目的就是为了在冬季,你可以说成是天气冷的时候,将暖气输送到车内。 热泵技术并不是什么新鲜事儿,早在商用的空调系统中已经非常普遍。那为什么汽车的空调一直迟迟没有上热泵? 答案很简单,以前的燃油汽车真的不太需要。一套小型压缩机即可解决燃油汽车在冬季时候的供暖需求,和夏季时候的冷风。并且在极寒环境下,燃油汽车还可以借助内燃发动机的热量直接传递到车内形成暖气流。 但是在电动汽车上,因为没有了传统内燃发动机,所以,在冬季时候需要一套专门加热的系统来生产这样的暖气。PTC 电加热就是我们最常见的一套,电加热顾名思义,就是要用电。在能量守恒的电动汽车中,多用电说明这车的续航里程就要被减少。试想一下,花了上千万造的一套轻量化模具刚装车,一套 PTC 就可以将这千万的成本完全销毁。 一般 PTC 加热系统的功率在 5 千瓦至 7 千瓦左右,中大型 SUV 会采用两套 PTC,例如比亚迪唐、腾势 X、蔚来 ES8 等等这些七座的车型,为了确保后排乘客的体验感受,都会多加一套。怎么理解这个 5-7 千瓦?相当于说,你在车内开一个小时空调,就要消耗 5-7 度电,和你家里的分体式 2.5 匹空调几乎差不多。 好了,到了热泵,它可以将外界的空气、进行压缩反之形成热气排出。不过它并不是单纯的只靠加压泵来完成循环压缩制造暖气,而是需要借助 PTC 加热系统来完成。这是目前高端新能源汽车产品上的一贯做法。在蔚来 ES6 和新款 ES8 上,其实我们可以能看到热泵+PTC 的优势,特别是在冬季低温,PTC 的持续工作频率可以直接降低,并且通过双循环导管将车内的费热集中至压缩机,实现更好的将电机、电控、电池之间的热量集中管理。 所以最终的结果就是,采用热泵 + PTC 技术的车型,在冬季的电耗会明显下降。 不过热泵技术也是有痛点的,如果当车辆在完全静止的状态下,热泵系统的效率偏低,你开的暖气预热时间就会很长,一方面是持续性消耗动力电池电能,另一方面是车内依然觉得冷冷的。 好了,今天先聊这么多,大家慢慢消化一下吧。

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吴颖

2 周前

新起点 | 吴颖试驾 BMW iX3

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吴颖

3 周前

您一定想不到,比亚迪正在布一盘更大的棋子。 本文聊到的几个点: 1、 比亚迪 DM-i 技术的特点; 2、 DM-i 是加速推动纯燃油汽车切换至新能源汽车技术; 3、 倔强的比亚迪人 4、 DM-i 所带来的体验感受 章节一:比亚迪 DM-i 技术的特点 43% 的热效率!阿特金斯循环! 多少次和比亚迪工程师在聊到内燃发动机技术的时候,他们的眼光是闪出星芒,期待 DM4.0 的出现能改变整个比亚迪燃油发动机体系。以往很多人说,比亚迪有电就是天堂,没电就是地狱,在“骁云 1.5L”发动机已经不复存在。 代号为 BYD472QA,最大输出功率 81 千瓦,最大扭矩 135 牛米,压缩比 15.5 比1,热效率 43%,排量为 1.5 升自然吸气。 这对于传统的奥托循环发动机技术而言,热效率只能做到 30-35% 已经是非常厉害。丰田、马自达能做到 41% 。回过头来对比 472QA,你就知道比亚迪这套动力系统在一个怎么样的维度。 为了实现这个技术,足足花了四年的时间来深耕。记得是在 2019 年,当时工程师和我说,为了解决缸体内燃压力的问题,他们尝试了目前所有的供应商技术,最终还是选择了自研自造自用。这和比亚迪一贯风格是吻合,当行业里面没有适合的,就自造。 这里需要补充一个非常重要的点,DM 系统未来将不会采用“数字标签”,也就是未来不会再有 DM4.0 这样的标签,而是 DM-p 和 DM-i。前者是旗舰车型所使用的 P0+P3+P4 架构,甚至其它,后者则是双电机驱动力架构。 更大化的解决体积问题的背后带来的一系列问题,不得不说,比亚迪技术真的厉害。 为了将内燃发动机整个体积做得更紧凑,所有的冷却系统和传动结构都经过重新的设计。为什么要用分体式冷却系统,很简单,这个系统可以更多的将循环回路布置再顶部,取消了加热泵和循环液冷管的绕体式布置。据说能缩小至少 10% 的体积,并且冷却效率能提升至少 10% 以上。 并且很大胆的取消了轮系! 其实知道阿特金森技术的朋友应该知道,这类型的发动机有一个先天的缺点,就是在转数波动时效率较低,扭矩较差的特点。所以比亚迪这时候就把看家本领,电机装配在结构体内,实现了更大化的将发动机工作在最节能的范围里面。还有,它增加了“增程模式”。 总而言之,对于发动机技术来说,比亚迪颠覆了很多以往被诟病的点,技术站在了行业第一梯队的位置。接下来就要看变速器(E-CVT)了,不过这并不是我们今天讨论的点,但是可以期待接下来全新变速器的诞生,目前已经 SOP,这个也是比亚迪技术发展之路上的又一个重点。 2、DM-i 是在加速推动纯燃油汽车切换至新能源汽车技术 如果以上的技术点你都看不懂,没有关系,因为它很快就会来到我们身边,并且是能亲身体验到的,到时候我再和大家来一个深度体验。 为什么比亚迪要投入这么大的人力、物力成本在研发一套内燃发动机上? 其实这个早已经有了答案——王总曾多次提议禁售燃油车。这个点直接影响了比亚迪整个技术发展的路线。 在大部分的传统车企的销量报告中可以看到,现今哪怕是新能源汽车技术越来越成熟,但是对于市场而言,燃油汽车依然是销量的大头。怎么样加快推动新能源技术的普及?首先一个点,价格持平。 对于 DM-i + E-CVT 这套技术来说,几乎可以说是和目前高端燃油动力的汽车成本非常接近,甚至说在自研、自造、自用的体系中,比亚迪能把它做得更有性价比。这是目前可以,并且很有可能发生。 在这样的前提下,燃油汽车和新能源汽车的价格站在同一竞争维度,并且纯电动续航里程能超过 60 公里甚至达到 100 公里。在工况油耗下,还可以做到百公里 4 升以内的亏电油耗。也不需要担心续航里程焦虑。您给我一个不买新能源汽车的理由? 3、倔强的比亚迪人 每当我们谈到比亚迪,很多人的脑海里浮现的第一句话就是:比亚迪技术牛。 的确牛,而背后这群牛人则是来自五湖四海,怀着梦想,怀着一颗最淳朴的心,将每一个用户反馈的体验感受进行升级。 在立项初期,记得负责内燃发动机研发的工程师告诉我,这个项目失败的可能性非常高,但是,他们依然没有放弃。 这一切都和自研、自造、自用有着密切的关系。 他拍了拍我肩膀,行业里面没有的,我们就自己研发,自己制造。这对于比亚迪汽车背后这一套庞大的体系而言,发挥了至关重要的作用。这也是区别很多车企,他们惯性的依赖于供应商匹配零部件的重要原因。 4、DM-i 所带来的体验感受 DM-i 将会装配在比亚迪几天后将要发布的一款新车上,这款车型对于比亚迪 2021 年的销量提升起着重要的作用。 串联、并联、直驱、增程,四大驱动力模式的结合,对应不同的工况提供更好的体验感受,这个就是 DM-i 最直接带来的体验感受。 在亏电状态下,它能实现最大化的保留电力。在用户自定义 SoC 值时候,它尽可能的将电池在最快速度的充值实现。 简单来说,这就是插电式混合动力汽车目前存在的最难解决的痛点,目前行业里,也就只有比亚迪在钻研解决这个痛点。其它车企基本上就是想跳过插电式混合动力,直接上纯电动,但他们还是忽略了,在短期内附带燃油驱动力系统的产品,依然会是市场销量的主力。 对于这个点,比亚迪清楚得很。

基本资料

性别:

城市:广东省深圳市