取消交流口后 蔚来的解决方案是什么?
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在上一期的文章中,我们讨论了关于蔚来取消交流口背后,而今天我们将讨论的是蔚来取消交流口后,思考交流桩为什么会遭蔚来“失宠”,而蔚来又有哪些解决方式?是否会配转接头?等等。

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一、交流桩为什么会失宠?

我们知道现阶段有交流充电和直流充电两种充电模式,交流充电是使用交流电源充电,通过连接电网交流电(必须连接车载充电机转换),也就是我们所称的慢充。

所以我们看到如果要做大功率的交流桩,并不是一个单一的技术难题,而是一场“双向奔赴”,也就是需要桩+车载充电机协同作用

由于我们电动车的电力系统是兼容直流系统,所以交流电需要通过车载充电机(OBC),将来自电网的交流转为直流后再提供给电池充电

车载充电机的作用是「司令官」,他有两个核心干将,一个是 AC/DC 负责执行,另一个是DC/DC,负责管理。

AC/DC 也就是交流转直流,把交流电转换电池可用的直流电,而 DC/DC 作用是将直流电压做调整,适配不同阶段的充电以及不同场景的需求。

车载充电机(OBC)

所以交流桩的矛盾点在于,如果提高交流桩的功率,考虑的不仅是桩,还需要考虑车载充电机

如果交流桩的功率越大,其实车载交流充电机承载能力也要变大,那么车载充电机的体积、重量以及成本也会越高。而对于车企而言,这部分多出的成本需要用户承担。

另外,即使是用了高性能车载充电机,如果平时遇不到高功率的交流桩,我们的车载充电器性能再强,也使用不上。

伴随着电池度数的提高、续航的提升、高功率充电桩需求的增加,交流桩则陷入一种尴尬的局面。

直流充电桩的处境恰好相反,它可以提供足够的功率,输出的电压和电流调整范围大,可以实现快充的要求。

既然交流桩不断“失宠”,那市场有没有一种好的解决方式呢?

今天我们讨论的蔚来就开拓一种新思路,也就是直接取消“拖后腿”的车载充电机。

我们知道直流充电时是将电网的交流电整流后输入给电动车,直流桩本身是内置了一个AC/DC + DC/DC变压器的角色,替代了车载充电机。

所以蔚来解决思路是把具有决定权的双方解散,直接舍弃车载充电机,只留下外部的补能系统,仅仅保留了一个直流充电口。

ET7 独立直流口。

那蔚来是否是为了节约成本?具有交流电需求的用户怎么办呢?蔚来有哪些可行的解决方法?

二、取消交流口后蔚来有哪些解决方式?

1、当然第一步我们考虑能否配备转接头?

目前市场中包括比亚迪、特斯拉等车型都配备了转接头,比如比亚迪采用的是直流转接头,而特斯拉也提供欧标转国标的转接头。

比亚迪唐 DM-i 转接头

我们上面谈及了由于比亚迪这类车型其实是本身就内置了车载充电机,当输入交流电时,车载充电机将交流 200V 电源转换为直流电,给电池充电。

比亚迪位于后备箱底部的车载充电机(图源:新出行用户蔚蓝星球)

我们上面分析的蔚来取消车载充电机,那交流充电的话就需要在车和交流桩之间外接一个“车载充电机”,所以一个转接头肯定无法承担的。

2、既然转接头做不到,是否有其他方式呢?

微博账号@爱玩电车的复杂 就此问题做了回复,也揭开了 ET7 上的神秘面纱。

蔚来虽然无法配备交流转直流的转换头,但是后续会开发一个具有交流转直流输入口的便携充电器,实现充放一体,将会在 四月份 上架蔚来商城。

也就是外置一个“车载充电机”,具备双向交流转直流、直流转交流的设备。

其实包括比亚迪、理想等具有放电功能的具体车型,也是内置了双向的车载充电机,也就是既能够将交流电转换为直流电为车辆充电,同时也能够将直流电转换为交流电外放电。

比如宋 PLUS DMi 的放电设备最高功率为 3.3kW,而理想 ONE 则为 2.2 kW。

除了内部结构上,这两台车外部的便携式充电器(给车充电的设备)以及外放电设备(给其他设备供电)是两种设备,而蔚来的便携式充电器则是能够集成一体化。

直流转交流充电器。

也就是便携式充电器需要有双向的 AC/DC 的逆变 OBC (双向) :

  • 充电时既要将交流桩输入的交流电转换为直流电;
  • 放电时需要将车外放的直流电转换为交流电,给外部设备使用;
  • 外接的充电器上的直流枪头既要做取电头,同时也要做放电头。
某宝平台上的反向放电器。
放电器结构图。

我们可以构思便携式充电设备的结构:

  • 需要有一个取电/放电的直流枪头;
  • 设备上有交流 220V 输出口(可多个);
  • 一个交流输入口(交流转直流)。

价格上我们看到某宝上的单个功能的电动车放电器的价格已经为 2000 - 3500   元不等,而蔚来具有充放一体充电器的价格势必不会太低。

那么参考 150 度电池包以及自动驾驶 NAD ,充放一体的充电器也很有可能提供租赁的形式。

3、是否为了节约成本?

如我们上面讨论的,蔚来取消交流是否为了省了车载充电机的成本?

答案是肯定的,当然这个维度的思考需要多维。

首先充电模块功率密度越来越高,比如蔚来上线的 7kW 直流桩,体积其实已经完全可以做成一个同等功率的交流桩的大小,而蔚来过去上线的 20kW 直流桩也是为了弥补不同场景的需求。

蔚来 7kW 以及 11kW 直流桩。

另外结合NIO Power,集成一套“车桩站人云”系统,甚至还提出一个“电区房”的概念,目前有 29% 的蔚来用户属于“电区房”,到2025年这个目标会达到 90%。

所以蔚来也会引导用户将补能场景推动到例如换电等渠道中来。

三、总结

我们知道交流桩主要安装在居民小区以及固定车位等等,目前大部分小区的电网与基础设施的供电能力问题,所以功率一直很难突破。

拆分我们电动车使用场景看,在低、中速补能需求看,蔚来上线的 7kW 和 20kW 的直流桩有效弥补了用户在家、酒店、商场以及单位的场景,而例如远郊、长途等高速补能需求则换电、超充、加电补能体系。

在其特殊场景下,蔚来还有一键加电服务,比如免费的异地加电或者购买能量无忧套餐,系统会根据车辆位置、剩余电量以及充换电设施中自动匹配补能方式。

对于蔚来而言,可以肯定的是充放一体的便携式充电器只是弥补交流需求的应急,它的作用并不是为了取代交流场景需求下的交流桩,而建设好的补能环境才是。

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交流口 唯一的场景感觉就是写字楼的慢充

作者飞机先生: 写字楼、地库等,效率是最大问题

米乐 回复 飞机先生: 写字楼一般都是快充配合慢充。但是写字楼的充电贵。蔚来车主本来可能也不会去充。都去换电了

老于上车: 很多地方的景区小区,人流量没那么大的地方有可用交流桩的概率还是大于有可用直流桩,上次去双月湾只有交流桩不是故障的那给我憋的啊

作者飞机先生 回复 米乐: 贵而且占位也比较严重,要么看运气

作者飞机先生 回复 老于上车: 是呀,所以蔚来的解决方式是规划+换电,没办法后是加电。比如这种情况可以换电后再出行。

老于上车 回复 飞机先生: 一时换电一时真香,一直换电一直香

作者飞机先生 回复 老于上车

ES6首发买了近3年,开了快4.5万公里,从来没在外面用过慢充,买车当时买了个随车充,到现在包装都没拆。要么有条件的在家里慢充,没有条件的换电和在外面快充就行。实际体验,慢充没啥存在感

作者飞机先生: 换电+超充

XCX6270YRYNK: 我公司停车场就有充足的交流慢充桩,刚买车时充了几次,试过换电之后就没碰过了,自己想停哪就停哪,还是换电爽~

作者飞机先生 回复 XCX6270YRYNK: 哈哈哈加电!

骑着猪去疯狂: 我也是在外面没用过慢充,在外面需要用到慢充的我肯定不会开电车去了

现在小区里安装的不都是交流口么

Timoooo: 阵痛肯定有 尤其是深圳这种特殊情况 但绝大多数消费者还是可以接受 家里交流可以用7kw直流桩无损替换 外头直流换电又比交流快得多

米乐: 自己车位没有影响 换个直流充就行了

作者飞机先生: 是呢,过渡阶段是有的呢。有桩的用户可以老桩升级,没桩的用户可以直接装直流,而再没有桩条件的用户,可以选择 6 次换电,目前大概是这样。

无论怎么说都是影响了用户体验。

陇中连舞: 是影响了一小部分用户的体验,大部分还是无感的。

成本方面,类比智能手机取消随机附送充电器,减少非必要的成本。
技术方面,类比iPhone取消3.5mm耳机接口,逐步淘汰过时的技术。
刚性需求用户,单独选购。

作者飞机先生: 哈哈哈解释精辟

怎么图上是4孔充电口?

作者飞机先生: 您说的是超充口?

问题是这个创新有必要么

作者飞机先生: 体验创新更为重要呀

期待这篇文章

蔚来能免费换电,干嘛还要自己花钱充电呢?

作者飞机先生: 是呢~

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