飞机先生

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原创文章

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在 2020 NIO Day 的一次访谈中，李斌就提到蔚来将逐步取消交流慢充充电口的计划。我们看到包括 ET7、 ET5、 ES7  等 NT 2.0 平台的车型也逐步取消交流口，只保留了位于车身后方的直流口。

新出行已建立相应的车型兴趣群，戳这里，扫码回复「ET7 / ET5 / ES7」关键词，即可加入群聊。

从燃油时代对于石油的依赖，到当前我们对于电力的转变。而正值当前的补能“干涸”期，蔚来取消交流口的寓意为何？未来用户又该如何完成补能呢？

我们也来细致讨论，如果大家有兴趣也可以进入我们的群聊，欢迎大家加入大家庭一起交流！

一、用户补能的痛点是什么？

在思考问题之前，我们先看看用户现阶段的补能痛点是什么？

无论是智能驾驶带给我们的改变，亦或是交通工具的变化，如何保证机器的持续运转依旧是一个出行的大前提。

当前存在有两大行业痛点：

• 第一是补能设施建造速度低，并且分布不均；
• 第二是公共充电的效率低下。

这两者很大程度上也限制了电动车发展的速度以及用户体验。

下面我们也通过三个小点来解析当前的原因。

1、车多桩少，分布不均。

补能设施建造速度低、分布不均，主要体现在当前电动车的增量以及桩的数量增长不成正比。

截止 2021 年第三季度，国内车桩比例约为 3:1，车桩比呈下降趋势，但充电桩数量仍然跟不上新能源汽车的需求，车多桩少，一直是目前的一大痛点。

另外我们发现虽然车多桩少，但另一项指标显示公共充电桩的平均利用率却达不到 10%，这也可以看出当前的桩布局不均匀。

2、电池度数增长，7kW功率效率过低。

而伴随着电池能量密度的增长以及用户出行频率的增加，特别是随着新能源汽车保有量的上升以及节假日集中出行，7kW 的交流桩让更多用户“望而却步”，不适合大部分用户的出行需求。

而 7kW 交流也会出现一种现象，由于功率过低，会出现公共占位等现象，导致利用率低，而充电桩运营商原本收取充电服务费这样单一模式本身盈利十分困难，这也会制约公共充电行业的发展以及用户体验的优化。

3、慢充电桩建设与使用比例失衡

在公共充电领域，快充桩因充电速度快也成为更多用户出行的首选，但快慢充比例却存在失调。

中国充电联盟数据显示，公用快充桩的建设比例虽然只有 36.5%，但有 99.3% 的用户因为充电速度会首选公用快充桩，但从建设比例看，快充只有 36.4% ，而慢充桩为 63.5%，建设比例与使用比例的失调也会造成一定的资源浪费。

因为我们知道交流单向功能性单一，同时也只能单车单用，而小型直流桩则更为灵活，可以多用户共用。

所以除了我们目前所探索的换电、高压快充、无线充电、光储存一体等技术以外，目前小功率直流的充电技术也在酝酿中。

二、蔚来取消交流口背后的“阳谋”？

对于蔚来汽车而言，我们看到蔚来目前旗下所有车型都不支持交流三相充电，也就是只有目前的 7kW 单相家充。

所以蔚来推出 7kW、20kW 以及180kW ，都能为老用户和新用户提供一个覆盖中、低、高补能需求场景提供一个闭环，并且兼容性也会更高。

而对于公共充电而言，目前提供这样直流闭环的家用或者目的地充电桩的车企、公共充电桩运营商屈指可数。

另外，蔚来将直流口统一其实也可以避免因为 7kW 交流口单一性带来的浪费，用户可以针对场景自由选择快慢充，同时提高了补能效率，而需求端的增长，公共充电桩经营商也可以大范围布局，其实也变相推动公共建设的升级。

接下来我们从另一个角度探讨，也就是内燃机向电驱动的转变时，其实对整车结构化设计也发生了变化。

例如我们充电系统、DCDC 为 12V 蓄电池充电、增加了加热装置来做制热以及利用电驱动空调压缩机等等。

而从美学角度，和手机时代取消 3.5mm 的耳机插口、Home 键一样，功能单一的接口以及按键会逐步淘汰，我们看到手机时代也朝着向无线连接的技术探索，包括无线充电、无线耳机等等，电动车也在加速探索中。

而从工程角度看，功能的集成化势必是电动车的一项全新变革，移除接口势必也会释放出更多空间，提高了设计师在内部结构的设计灵活性，同时多接口带来的损坏、出错概率以及成本也会降低。

比如蔚来在首款车型 ES8 上取消了手套箱，利用副驾的滑轨，可以向后滑动同时增加电动腿托和脚托，带来更为舒适性的乘坐体验。

随着集成度提高，带来用户体验升级，会不会吸引更多追随者？想毕只有规模化后我们才会有最终答案。

三、蔚来用户补能会有变化吗？

1、交流口的取消并不是意味着取消家充

在家充上，蔚来会开发 7kW/11kW的直流桩给用户，同时也有 20kW 可以给用户选择或者过渡，当然在 ET7 车型上 7kW/11kW 都是附送用户，但 20kW 还是需要独立购买。

所以此次取消并不是取消慢充这一场景需求，而是将单一功能的交流电口取消。

而如果蔚来用户需要到特殊地区或者需要第三方平台使用交流桩，蔚来也会提供转接头给用户。

2、换电、超级快充与慢充不是对立关系。

无论是运营商或者是车企布局补能设施，都是基于用户具体场景，所以即使是超级快充还是换电都不会替代慢充。

解决用户出行焦虑的关键不是一刀切为快充或者换电，而是满足用户不同场景下的补能需求，所以慢充场景还是会保留很长一段时间。

蔚来会怎么做呢？

传统燃油时代通过点到点式的布局对当前来说并不适宜，也同样会陷入我们上面提到的车多桩少，分布不均、资源浪费的问题。所以蔚来提出新的解决方式，主要有两种途径。

第一个方向是从本质上电池出发，剥离电池与用户捆绑。解决用户在换电、二手估值、电池安全以及电池成本等。

第二个方向是基于用户不同使用场景需求来建设补能设施，把需求场景化，利用不同的补能设施的组合满足不同场景，一改过去的单一的补能场景，以此来构建一套服务标准。

这里的规划不是盲目布局，而是要精准还要管理，需要利用好数据和算法，达到精准布局的效果。

我们看回 2021年 蔚来的 Power Day ，可以帮助我们理解。

当时秦力洪将用户补能划分为城区、近郊、远郊以及城际。

在统计中 20% 的用户补能停留时间在 0.5-1 小时、30% 的用户补能停留时间为 1-2 小时，50% 的用户停留时间在 2-4 小时以及 4 小时以上的区间。

分别覆盖我们日常的家、餐饮、逛街、景点、接送孩子、单位、机场、度假等高频出行场景。

所以蔚来利用「补能车、超充/慢充等直流桩、换电站、加电人员、云端系统」这五大部分来做组合，满足不同用户需求场景。

所以直流 7kW 的 更新可以看作是蔚来补能系统的一种合并，同时降低了成本，但实际也提高了用户传统慢速补能的效率，它并不会和其他补能场景冲突，更不会被替代。

四、总结

当然每场关于技术变革的背后也存在一定的挑战以及风险。

例如用户反应的转接头体积过大、价格昂贵等问题，而围绕这些问题出发，想必蔚来也有自己的解决方案。

李斌也曾提到目前蔚来将研发新的直流口随车充，功率会有所提高，甚至可以考虑提供租用服务，这样大家就不需要花太多钱购置了。

对于取消交流口，大家有什么看法或者观点，我们也欢迎大家在评论区讨论！