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阿福说车 2022年国庆勋章

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迪子出手了!这次加入战斗的是汉唐荣耀版

🔶迪子出手了!这次加入战斗的是 #汉唐荣耀版# ,口号依然是【电比油低】,让燃油车再次破防!🔶先看新品价格:✅唐dmi荣耀版:17.98万起✅汉EV荣耀版...

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追求极低能耗有意义吗?本博观点是无需过于关注,正常驾驶即可。 本博当然也可以给你们展示,用省电脚法开出来13+的极低能耗,但这对大多数人来说,没什么意义。 LS6后驱版的正常市区能耗,是16.5度/100km左右,不管是开LCC也好,自己随意开也好,综合平均下来就是这么多。 一箱油400多块的日子都经历过,这点电费算毛?

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没家充能不能用纯电车?本博的感受是,只要活动区域附近有快充站,是没问题的。 家旁边有个星星充电站,标准120kw桩,平时1.1元/度,21点之后0.9元/度。日常通勤每周充一次就够,跑的多了可以加半次(充50%左右)。 SOC低的时候峰值功率大概95kw左右,50%以上SOC也能跑到70kw+,从15%充到80%大概30分钟,充满大概50分钟(最后20%很慢)。充电速度比不上800v版本,不过日常用用也还OK。 当然条件许可的话,最好还是能装个家充桩,还得努力呀~

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🔶经过APP崩溃等一系列戏剧性的过程,折腾到现在总算是成功锁单了。 🔶预算、配置选择,以及颜色、全幅方向盘、21寸轮毂这些选装充分征求了家庭成员的意见,经家庭投资决策委员会批准,正式确定[笑而不语] 🔶接下来静等提车,提车后会给大家奉上一系列体验内容。

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智己LS6浅度试驾报告

🔶作为智己LS6首批盲订用户,因为假期各种琐事耽搁,终于赶在假期结束、正式上市前进行了一次浅度试驾,特来分享。✅特别说明,由于本次试驾在假期,特地带着老婆孩子...

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🔶近几天潜伏智己LS6盲订群的一些收获。 🔶关于配置 ✅最受关注度的SKU是800V后驱长续航版,尽管官方还没宣布详情,但是大家都对这个SKU给予了极高的关注和期望。 ✅从需求分析来看,更长的续航、更快的补能速度依然是现阶段纯电用户最关注的核心因素,至于四驱、动力这些因素,相对来说重要程度并没有那么高。 ✅另外800后驱还有个看点是动力配置。四驱版是前200后379,总计579kw的电机搭配,如果后驱版直接拿掉前电机,379kw的后电机将会让LS6成为目前动力最强的后驱电车。另一种可能是换装250kw后电机,那样这个SKU就显得平淡一些。 ✅其次受关注的是800V四驱顶配、以及最入门级的400V后驱。这两个SKU预售价格已经公布,前者30万,后者23万,分别代表了对极致性能和极致性价比的追求。 ✅高阶领航辅助,观点有两类,一类认为有高速NOA就可,激光雷达不是刚需,如果激光雷达要加钱选装的话不会选;另一类认为必须要激光雷达和城市NOA,要求全系标配或者全系可选装。 🔶关于定价 ✅对于30万的封顶售价,大部分人没有意见,因为四驱顶配的性能确实远超该价格区间的平均水平,30万属于惊喜价。 ✅对于23万起售价,不少人认为偏高,因为观望入门400v配置的人预算相对有限,期望能够以20-21万左右的实际价格入手。 ✅对于还未公布细节的800V后驱版,平均期望价格在26万上下,与Model Y后驱标续、小鹏G6 755MAX价格接近。但我的评估是这个价格可能性不大,至少会再+1~2万左右。 ✅原因很简单,800V四驱是30万,按照之前车型后驱减2万的常规做法是28万,再减配激光雷达和一些舒适性配置,能做到27万就是极限了,再低的话需要砍电池包和其他重要配置。 ✅对标竞品,极氪001WE后驱是26.9万,阿维塔11后驱标续是28万,这是中大型纯电车性价比最强者能做到的最低价,而LS6比这俩某些产品力更强并且是新车。 当然也不排除智己孤注一掷将此走量版型再压1万下来,到26万,那么定价接近的Model Y后驱标续、小鹏G6 755MAX将会迎来一次挑战。 🔶关于销量 ✅预定群普遍对销量不是太看好,因为现款LS7销量表现也不佳,从月销2000左右下滑到1000左右。因此群内一般看法LS6月销量能稳定在2000-3000左右就算成功,除非价格再大幅下调。 ✅我自己的预估大约也在3000左右,如果入门版和主力版型能再降1-2万的话,那么月销量有望冲击5000。 🔶从销量上来看智己不算一个成功的品牌,但随着定价策略的调整,包括新产品的不断推出,它的产品力和性价比还是非常不错的,尤其是出自传统车企背景的扎实三电和底盘技术,明显形成了一定的差异化竞争力。 智己LS6四驱版也是30万价位能买到的动力性能最强(579kw最大功率、3.5秒零百加速、252km极速)、充电速度最快(396kw峰值充电功率、准4C电芯)的纯电SUV。

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🔶继大众小鹏官宣后,奥迪与上汽集团的合作也已官宣。 🔶今天咱们聊的话题是,奥迪能够通过与上汽的合作,获得哪些好处,或者说能够在产品竞争力方面获得哪些提升。 🔶完整的产品型谱支持 作为一家老牌豪华车企,选择架构时,能否支持完整的产品型谱是非常重要的。选择架构合作不是一锤子买卖,做一款车就结束了,而是要有更长远的考虑。 奥迪必须从战略层面考虑,整个产品线向电气化的转换,那么一个架构是否具备足够的带宽,是要优先考虑的事项。 目前奥迪在售车型中,尺寸最小的轿车是A3,长4351,轴距2630,最大的轿车是A8,长5320,轴距3128; 最小的SUV是Q2L,长4257,轴距2628,最大的SUV是Q7,长5067,轴距2996; 如此大的尺寸和级别范围,目前来说国内也只有诞生了智己、飞凡等多款车型的上汽星云架构能够支持: ✅尺寸:支持的轴距带宽为2690到3100,覆盖紧凑型到大型,包括轿车和SUV,上汽甚至在该平台上推出了名爵Cyberster双门跑车! ✅底盘:前悬架可选择麦弗逊、双叉臂两种形式,后悬架可选择不同轮距的五连杆独立悬架,并可选择搭载空气弹簧、CDC、后轮转向等多种组件,材质可选钢、铝等; ✅电池:覆盖磷酸铁锂、三元锂、半固态等多种化学体系,提供从51度到135度的10个电量梯度; ✅电驱:提供400V和800V两个电压平台,提供从150kw到450kw,多达6种以上不同类型的电轴; 🔶顶尖的智能化技术 上汽有智能化技术吗?很多人可能会有疑问。 我可以肯定的告诉你:有,而且很强。 上汽这套智能驾驶系统,不管是智己还是飞凡,在硬件上是类似的,都是基于高算力Orin芯片+激光雷达的配置,设计目标就是直接支持到城市领航辅助。 不过最有意思的是,智驾软件算法可不止一套:智己选择了与momenta合作,使用后者的算法来做智驾。目前LS7能做到高速领航,并且也在开发城市领航; 飞凡选择上汽智驾中心自主开发的PP-CEM算法, 同样支持高速、城市领航。 也就是说,奥迪在智驾上,至少有两种方案可选,甚至还可以考虑使用其他第三方厂家的方案,突出一个自由灵活。 这背后,显示的是上汽这套电动平台已经把中央集成式EE架构研究的非常透彻了,实现了软硬件解耦,可以根据需求进行高度定制。 🔶顶尖的三电技术 关于上汽三电有多强,只用看一款还没上市的新车:智己LS6就行。智己的刘涛总已经释放出很多有效信息了: ✅电控:最大工作电压为875V,全域800V设计,前后双碳化硅控制器; ✅电机:总功率579kW,其中后电机379kW,极速252km/h,零百<3.5s; ✅电池:充电19分钟续航增加565km,实测峰值功率达到388kw! 以上性能,用在A8、Q8这种大型车上绰绰有余,甚至放在R8超跑上也够用! 毕竟R8所搭载的5.2L V10发动机的R8最大功率也「仅有」456kw而已,而且以上性能仍然没有到顶,甚至还有余量。 🔶顶尖的底盘技术 奥迪作为豪华车,对于底盘性能会有比主流品牌更高的要求,操控性,舒适性缺一不可。 说到底盘,智己可能会笑了:目前国内品牌电动车里,智己说第二,恐怕没人敢说第一。智己L7 SP高性能版在浙赛创下的记录,奥迪旗下顶级电跑Etron-GT仅仅以0.8秒优势打破,刚好是电动车前2名。 上汽这套底盘不仅上限高,而且组合灵活性很强:前悬架可选择麦弗逊、双叉臂两种形式,后悬架可选择不同轮距的五连杆独立悬架,并可选择搭载空气弹簧、CDC、后轮转向等多种组件,材质可选钢、铝等。 不同级别的车,奥迪均可以选出最合适的搭配,并且加以调校优化,获得最佳的效果。 🔶通过以上几点我们可以看到,奥迪与上汽的合作,在产品竞争力方面的收益绝对是非常巨大的,而且在成本方面也能获得不小优势。 上汽这套平台的性能可以逼近甚至超越奥迪重金打造的J1平台,其成本却低得多,其低规格版本甚至并不比MEB贵,这就太恐怖了! 🔶再次重申观点:未来的国外品牌能否保持头部规模,将取决于它们对中国第三阶段科技优势的利用程度。 愿意放下身段采用中国技术,或者直接在中国开设核心技术研发中心、研发智能和三电技术的国外品牌,将在下一轮竞争中获得压倒性的领先优势,反之将必然被边缘化!

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🔶聊聊高合HiPhi Y。 🔶一言以蔽之:HiPhi Y在部分设计元素如展翼门、悬浮机械臂等元素上传承了高合基因,但实质内核反而更接近理想,它同样有大空间,有「冰箱彩电大沙发」,有很多场景适用性极强的配置,非常适合家庭使用。 ✅彩电:17寸超大中控+悬浮机械臂+15寸副驾娱乐屏 ✅冰箱:次低配开始提供冷暖智能冰箱,注意这台冰箱可是压缩机制冷的,性能比半导体制冷的小功率「保温箱」强很多 ✅大沙发:大五座,通风按摩加热齐全,后排带靠背调节 ✅其他居家属性装备:可折叠后排小桌板、高合扩展坞、磁吸模块、英国之宝音响等,可安装ipad、投影仪等娱乐装备 🔶充电续航部分,HiPhi Y主要亮点在于高配的115度大电池,后驱版续航做到了超过800km。但是低配的76度电池包,确实缺乏足够亮点,也没有800V、快充等技术。 🔶动力部分,高合HiPhi Y提供后驱、四驱两种驱动形式,其中四驱版371KW最大功率,0-100加速为4.7秒,仅在顶配提供,其他配置均为247KW最大功率的单电机后驱,加速大约在6.8秒。从动力配置数量就能看出,HiPhi Y主打的是后驱版,动力确实不是主要追求目标。 🔶底盘部分,前双叉臂+后五连杆悬架系统,大量使用铝制结构件,并配备了CDC可变阻尼减震器,操控和舒适性属于豪华级水平。最重要的是全系标配同级少有的主动后轮转向,最小转弯半径缩短到5.6米。印象中这个价位使用后轮主动转向的此前也就智己L7一款轿车而已。 🔶总结,高合HiPhi Y约等于纯电版、外观更科幻的理想L7

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智己LS6上最炸裂的技术是它的电机! 这么说吧,这是一款国际品牌百万级车都不一定用得上的电机,智己却要把它装在一款售价30万左右的车上! 图1,整理了372、373两批工信部目录信息,LS6的四个车型动力信息基本可以勾勒出来: ✅BEV1:双电机四驱,前电机来自联合汽车电子,最大功率170kw,后电机来自华域汽车电动系统,最大功率304kw。 ✅BEV2:双电机四驱,前电机来自联合汽车电子,最大功率200kw,后电机来自华域汽车电动系统,最大功率379kw。这款车型应该就是满功率版,注意看发动机型号一栏,与上一款车型的两款电机完全一致,这说明它们用的电机是完全相同的,仅仅是功率标定不同。 ✅BEV3、BEV4:单电机后驱,后电机来自华域汽车电动系统,最大功率231kw。这两款车型应该就是低配,电机功率回归到常规范围,比目前在售的L7、LS7后电机功率还略低,推测可能是400V平台。两款车型的差异应该在于电池包容量不同。 以上涉及的电机,其实只有3款: ✅TZ180XS0952:前电机,联合汽车电子制造,最大功率200kw ✅TZ230XY1351:后电机,华域汽车电动系统制造,最大功率379kw ✅TZ230XY1301:后电机,华域汽车电动系统制造,最大功率231kw 推测智己涛总微博中提到的两款碳化硅驱动电机,应该是前两个型号,通过不同标定来达成不同功率。至于最后一款,应该是传统电机。 其中最值得关注的,显然是TZ230XY1351这款最大功率高达379kw的神机! 379kw是什么概念? 下面是几款双电机四驱车型的最大总功率: model Y performance 357KW 小鹏G6四驱性能358KW 蔚来ES6 360KW, 理想L9 330KW 以上几款车,双电机功率还没智己一个后电机大! 它是从何而来呢? 在@许政_ECC 的微博里,我发现了蛛丝马迹,他提到上汽公布了纤维电机&碳化硅控制器的800V电驱动总成,单个电机功率达到了惊人的475kW! 通过现有信息分析,数据基本都能对上了,并且我们还能得出一个结论: 可能是受限于车身或者电池包,LS6上这台碳化硅电机仍然没有完全发挥实力。 上汽接下去会在哪款车上用上高达475kw的完全体呢?想象空间很大啊......

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🔶奥迪选择智己,或者说选择上汽开发的电动车平台,是非常合理的。 🔶奥迪所属大众集团的电气化平台有三个(见图2): ✅面向主流市场的MEB平台,也就是大众ID系列的平台,目前奥迪基于该平台量产车有Q4 etron、Q5 etron,分别在一汽大众、上汽大众投产; ✅面向高端豪华市场的J1平台,主打性能的保时捷Taycan、奥迪 e-tron GT均出自该平台。J1属于过渡性质平台,没有后续车型; ✅面向未来的PPE(Premium Platform Electric 高端电动平台),即将于2024年在一汽奥迪长春工厂投产,规划车型包括A6 e-tron、Q6 e-tron、保时捷Macan纯电版等。 🔶通过以上的布局可以发现,奥迪未来的新能源平台主要是PPE平台,但该平台规划车型主打高端纯电,起步就是A6、Q6等中大型级别,价格不会很低。 🔶奥迪在中端布局的车型Q4 etron、Q5 etron均基于定位低端的MEB平台打造,产品力偏弱,至今未能获得市场认可。 🔶奥迪利用MEB平台产品占据中端豪华市场的企图落空,而PPE平台过高的成本无法担任这一使命。加之PPE平台已经确定与一汽合作,那么奥迪接下来的战略目标就很容易预测: ✅重新开发或购买一个产品力高于MEB,且成本可控,能够切入A4、Q5及以下级别市场的中端纯电平台,承担新能源走量的任务; ✅由于北大众已经有了PPE,新平台将会落地南大众; 🔶基于以上战略目标,奥迪选择购买上汽纯电平台就顺利成章了。 🔶上汽自主开发星云平台,是一个梯度化的模块平台,具备足够带宽和梯度,其主要技术特征见图3。从10万级经济型小车到50万级高性能车均可支持,覆盖智己、飞凡、荣威、名爵四大品牌,目前已量产和在开发车型包括: ✅智己:L7、LS7、LS6 ✅飞凡:R7、F7 ✅荣威:D7 ✅名爵:木兰、Cyberster 🔶从技术特点、成本角度考虑,星云平台能够满足奥迪开发入门到中端豪华电动车的需求;从合作便利角度考虑,上汽与大众是多年合作伙伴,新平台产品也会在上汽大众落地,选择上汽平台的合作难度最小。

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🔶图1:三年前的2020年12月29日,吉利国际销售公司与以色列联合集团(Union Group)就吉利新能源车型出口以色列达成战略合作协议,几何C作为首款吉利出口新能源车登陆以色列市场。 🔶图2:三年后,极氪宣布与以色列联合集团(Union Group)签署国家级总代销售协议,Union Group 旗下全资子公司 GEO Mobility 将于 2023 年第四季度在以色列推出极氪品牌并组建专业独立的运营及管理团队。 🔶三年时间,见证了中国新能源汽车出海翻天覆地的变化,从经济型电动车到豪华电动车,中国制造正在不断刷新全世界的认知

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🔶怎么看待问界与多个主机厂合作造车的商业模式? 🔶很早以前我就强调过一个观点:华为不太可能直接下场涉足整车制造,更可能采取与主机厂合作,以核心零部件供应、系统级供应、以及代工模式,来切入汽车制造业。问界模式是这种探索的阶段性成果。 🔶首先,我向大家介绍传统汽车主机厂的整体业务模式。 汽车行业的产业链很长,构成也很复杂。 上游涉及多类零部件和系统级供应商,以及各类技术咨询、工程开发、法规认证等相关的服务提供商。 下游涉及市场营销、销售渠道、二级代理、金融服务、维修网点等销售、金融、售后服务相关的各类实体。 汽车主机厂作为整个汽车产业链的核心组成部分,本身也具备着业务类型复杂和多样的特征。 汽车主机厂,并不像其他行业的工厂一样,就是一座单纯的工厂,自产自销,自负盈亏。 某种程度上,汽车主机厂本身也是一个产业链的集合。业内的大型车企,往往都是采取产业集团的模式运行,将不同职能的组织模块单独注册为子公司,并在集团总公司的管理下各自运行,自负盈亏,这些子公司一般包括下面一些模块。 ✅总部 负责公司的战略制定,财务和投融资管理,人力资源管理,法务管理等通用公司治理职能。 ✅整车研发 负责整车产品研发、造型设计、工程设计、试验验证等研发工作。 ✅动力研发 负责发动机、变速箱、三电系统等动力总成相关研发工作。 ✅整车与动力总成制造 以各大制造工厂为主体,负责整车与动力总成的制造。 ✅采购 采购负责与上游供应链进行对接,完成各类外来零部件的采购管理。 ✅销售 与下游经销商对接,负责整车、备件的销售以及售后服务。 🔶我们常说汽车行业是重资产行业,投入大、利润率低。在主机厂的各个子公司中,整车制造是直接参与最终成品生产的最关键环节,但也是投入成本最大、利润率最低的环节。 我们可以参考制造业经典的“微笑曲线”理论,在微笑曲线中,附加价值最低的,恰好是加工和组装环节。 🔶整车制造工厂对于企业来说,首当其冲问题就是投入太高。 以上汽大众在上海嘉定区安亭投资建立的最新MEB工厂为例,该项目总投入170亿元,规划年产能30万辆。 也就是说,企业直接涉足整车制造的话, 光是一个工业4.0标准的工厂硬件投入,就要近200亿。此外还涉及工业用地和大量一线员工的费用,投入非常惊人。 🔶这还没完。汽车行业的工厂生产线是针对单一车型高度定制的,生产上的模具、工装、夹具等往往只能适用于单一车型或同平台车型,不能通用。这意味着一座工厂只能生产一款或者少数几款车型。 为了组建完善的产品线,一个大型车企至少需要几座甚至十几、几十座整车制造工厂,对应的就是数千亿的固定资产投资,和多达数万甚至十几万的员工。另外整车工厂还涉及造车资质的问题,这个问题用钱来解决也是很大的一笔开支。 🔶对于行业新手来说,这样的高投资门槛显然是极其不友好的。这也是为什么像蔚来、小鹏这样的造车新势力,在创业初始阶段采取代工模式,委托第三方整车工厂进行制造的原因。 🔶华为进入汽车行业的优势是什么?华为的优势可以分为上游、下游两大环节,正好占据了微笑曲线的两端。 ✅上游:华为围绕智能网联、车云服务、5G网络、三电部件等技术领域进行了多项布局。 智能网联:鸿蒙系统、车路协同技术、5G巴龙通讯芯片 智能驾驶:自动驾驶云服务平台(Huawei Octopus)、MDC车规级智能驾驶计算平台、高清传感器 智能座舱:HUAWEI HiCar全场景互联 智能电动:mPower智能电动平台、多合一电驱动系统 智能车云:自动驾驶云服务平台(Huawei Octopus)、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务 ✅下游:华为拥有超过5.6万家线下门店,其中体验店数量超过5000家,所以可以改造为华为智选车销售门店的上限约是5000家左右,这个数量远超各大车企、新势力的线下门店数量。(蔚来、理想的门店大约都在300多家左右) 🔶因此,华为最合理的下场方式,便是选择合适的合作伙伴,并从上游、下游两个价值端为合作伙伴赋能。 在这种合作中,华为占据了上游的研发,提供最关键的核心零部件。同时华为也尝试介入下游的销售。避开整个价值链中附加值最低的加工制造环节,这一环节将由华为的合作伙伴(车企)来承担。 🔶华为参与汽车竞争的终极目标不是消灭对手,而是逼迫对手与自己达成合作,成为自己的代工厂。华为进入汽车领域,并非是直接下场参与战斗,而是采取拉一波、打一波的策略。 🔶目前,华为已经成功的拉到了北汽、长安、小康、一汽等车企。这些大都是传统车企,在智能化方面的研发实力薄弱,与华为合作可以快速的提升智能驾驶、智能网联方面的竞争力。 🔶而新势力们,往往已经组建了较为强大的智能驾驶、智能网联研发团队,拥有自己的技术。这些新势力们将自主研发的智能技术看做核心竞争力,很显然不愿意将核心技术的主导权出让给华为。 在这种局面下,主流的市场竞争关系变成了:传统势力+华为 VS 新势力 🔶传统车企与华为之间的合作,是建立在利益关系基础之上的,这种利益关系也是双刃剑,有得有失。 ✅正面,传统车企借助华为的力量,可以以较小的研发投入和时间,快速获得世界顶尖的智能驾驶、 智能网联技术。 ✅反面,传统车企从此被绑上华为的战车,丧失了核心技术的定义权和定价权,凡事都要与华为协商,各个合作厂商之间也很难做出明显的差异化。 🔶是否选择与华为合作,与车企自身的地位和研发能力是密切相关的。 ✅凡是具有较高业界地位和研发能力的车企,在现阶段大概率不会选择与华为深度合作。因为一旦这样做了,车企将完全被华为的技术所捆绑,丧失议价权,甚至沦为华为的代工厂。这对于已经有了一定市场份额、自主研发能力的车企们,是不愿意接受的。 ✅而像北汽ARCFOX、塞力斯这样的二三线车企,则没有这些顾虑。 因为其处于初创阶段,知名度低,也没有市场份额,同时本身也没有什么自主研发能力。想要在短期内在市场上分一杯羹,最快捷的方式当然是直接投入华为的怀抱,做好代工厂角色。 🔶总结: ✅问界模式的核心是华为占据产业链上游、下游两部分,合作伙伴利用华为技术进行整车研发和制造,华为提供技术、零部件、产品定义、营销、销售渠道,无论产品由谁制造,都将统一到问界品牌下。 ✅二三线车企为了活下来,会主动向华为靠拢,甘愿成为其打手,将产品提供给华为打包成问界军团,联合起来向一线车企进攻。 ✅当前华为已经有了业界主流水平的智能驾驶、智能座舱技术,并且有整车产品搭载,它有足够的技术实力,支撑它的野心实现。

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