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有时候真的推荐大家下一个加电App，有时候你规划好充电行程，结果到了目的地，发现这个充电桩是坏的，往往这种坏了没人修的充电桩都在农村或者人迹罕至的地方，你想换一个充电桩都没机会！ 这个时候叫一个“一键加电”，爽死了，100多元，解决了问题，但要注意是不是这个App覆盖的城市。

叫欧拉白猫，难道这车只有白色？

下周，比亚迪估计大概率会超过上汽，成为国内市值最高的汽车企业。

大众在中国，真的配得上神车这个外号呀

看一下，这次超级连环大撞车中有多少台电动车？

说实话，有时候创始人的审美，确实还是存在着差别……不考虑用料

当年的江淮电动车也是很努力的，而且起步早，排在行业前面，现在就是一个代工厂了。里面有一张图很有意思，当年预测，到2025年，会出现500公里以上的电动车产品……

【特斯拉对成本控制把控这么严格，背后的原因是什么呢？】 1、马斯克是成本控制的狂人，就像他把火箭发射的成本降低到传统的1/10, 他在Model 3这台车上压缩各个方面的硬件成本，也包括辅助驾驶系统，采取的方式就是尽可能地摆脱传统Tie1，甚至是Tie2的供应链体系。 2、高价格的毫米波雷达只用一颗，充分利用便宜的超声波雷达，和廉价的摄像头，然后用优势的识别，融合和控制算法软件做整合，达到效果可以超过BBA用的“豪华硬件配置”。 为了让Tesla自己的软件可以流畅运行，并且在车辆生命周期有足够的升级算力空间，马斯克不再依赖传统供应链。 3、在他眼里，英伟达也只是IT行业的传统供应商，跟不上他的节奏，从而自研核心运算芯片。 因为是自研的，芯片和控制器的底层软件也不用依赖芯片供应商，不用支付高昂的Autosar的license费用。马斯克的目标是HW3.0是作为Model 3的标配件，而不是选装件。 4、量大之后，硬件的单件成本和负载在其上的第三方平台软件成本会蚕食Tesla的毛利。 而如果选择传统供应商的硬件，要么跟其他OEM共享主流（平庸）的技术（不是领先的技术），要么自己在供应商身上投入的研发成本很快会被Tie1供应商通过零件很快卖给其他跟随的OEM。技术优势不会持续很久。 Tesla选择将资源集中投入在自己的软件研发投入上，软件作为企业内部机密，可以保持更长时间技术领先优势。 因为Tesla的软件构建自有的体系架构上，又有海量“影子模式”数据的不断训练更新，就算某些竞争者挖走了他的一部分工程师，也只能抄到过去某个时间点的技术，离开Tesla之后的东西就没有了。 5、芯片设计本质上也是一种软件，是固化在硅片上的软件，也是收知识产权保护的，不容易抄。 而且，因为芯片和算法软件都是自研的，深度耦合，其他企业抄其中任何一部分，也运转不起来。 6、特斯拉通过简化硬件，降低BOM成本，同时强化软件，始终保持相对竞争对手的技术优势。而且，软件对于销量的边际成本为0。 这就是继承了IT行业的游戏规则，IBM的高端服务器当年就是这么薅客户羊毛的，一台高端服务器毛利可以达到90%。 资本市场也是因为这个，愿意给Tesla科技公司的估值，而不是汽车行业的估值。 ——上述观点来自威马智能驾驶与智慧交通高级总监韩轶奇（汽车之心已获授权） #特斯拉#

蔚来秦力洪：“前年捷豹I-Pace上市的时候，就有人警告我说蔚来可以关门了，但整个2019年上半年I-Pace在中国只卖了40多台，而蔚来重庆分公司每月可以卖80台； 去年，我又被警告说，奔驰EQC、奥迪e-tron都要上市，蔚来可以关门了，上个月前两者销量之和不到200台，蔚来ES6和ES8总销量3400多台，是它们的17倍。”

几何C的车底……

几何今年年底上的几何T，一台专供网约车和营运公司的车，在曹操专车等渠道会大规模铺开，价格会非常低，参数估计和几何A几乎都一样，有不同的续航版本，用威睿的电池包。 吉利其实在电池上投资挺多的，上游材料有两家公司，电芯有三家衡远，还承接了LG当年在南京完整的生产线，在电池包上有两家威睿，其实李书福挺老道的，但就是不肯在几何上投放新车型，都给吉利燃油车先用，不见兔子不撒鹰。

小鹏P7发给用户的无接触交车流程…有意思