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比亚迪是如何做到 2.9 升每百公里和 2100 公里综合续航?答案就在这里。 在第四代 DM 系统中,DM-i 扮演的角色并不是单纯的从以往 DM-p 中拿走一台电机,而是通过对系统功率和系统能耗的优化,达到 3 字出头的能耗。 在第五代 DM 系统,从 3.8L/100km 下探到 2.9L/100km 的亏电油耗,就是 PPT (图1)中的三大架构。 - 动力架构的创新 首先热效率要达到 46.06% ,其次超高压缩比从原本的 15.5 提升到 16。几乎整个发动机的内部都重新优化,例如改善混合气体、加速燃烧的高滚流气道;点火系统从原来的快速点火,变成现在的智能化高效点火,减少延迟。通过电子系统控制的智能电喷系统,按照驾驶工况实时按需喷油,按需控制进入气管中物化,实现最佳的 EGR 效率和燃烧效率。催化前取气 EGR 可以提高压力差,提升可燃性,提升燃烧能力。整体采用分体式冷却技术,除了提升换热效率,还大幅度的压缩了整个发动机的体积。并且整体的喷油润滑系统也通过了智能控制。 - EHS 电混系统 首先电驱效率从原来的 87.6% 提升到 92%,功率密度从原本的 65kW/L 提升到 75kW/L,这个难度是非常高的,因为这些都要通过采用定制化的原材料才能实现。例如接近 0 滚阻的“球+柱”轴承,这个在 e 平台 3.0 EVO 的时候演示过,一次转动可以实现长时间接近零滚阻的惯性滚动。离合器也通过改造,实现更低的拖拽损失。双泵耦合,这点是比亚迪一直坚持的。定制化的润滑油,提升内部效率。电机分段磁纲工艺,这点是比亚迪独创的。超薄硅钢片,这点目前行业里面很少能做到,需要较强的定制化和生产工艺。 - 功率型刀片电池 严格意义上算是对功率电池再一次升级,功率型动力电池对放电倍率有更高的要求,新的功率型刀片电池支持 15C 的放电倍率以及 5C 的回馈功率。并且整体的能量密度提升 15.9%。对了,这套新的电池重量降低了。并且用了新的温控系统,采用了直冷技术,并且也配备了脉冲自加热技术,以及采用新的前机舱热管理和座舱热管理技术。 - 融合电子电气化架构 采用 7 合 1 (VCU/双电控/升压DC/OBC/DCDC/PDU)结构,而且采用了芯片集成(VCU+驱动+发电+升压DC+旋变解码x2). ———— 如果用通俗易懂的话来说,就是整体的体积更加紧凑,通过对发动机和驱动系统的升级,进一步优化了综合效率,对工况能耗的控制更加精准。并且新的热管理系统带来的能耗下降是非常显著的。此外,对于车身的风阻,整车的整备质量下降,整车的电能无效损耗等都进行了优化。 一句话总结,继承+创新+效率 = 第五代插电式混合动力,实现 2.9L/100km,和 2100 公里综合续航。
最后编辑于 · 2024-05-28
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价格还是便宜,如果有合资车的溢价能力,把起步价格上到12万甚至15万,就能花更多的钱降低油耗:比如说重量更轻内阻更低的三元电池,碳化硅电控,车身轻量化等,油耗可以更夸张。

今天的 DM-i 只是一个开始,先给行业和用户一个“性价比”的标签。接下来,基于这个地基,去建设更高的大楼。

别了别了,出4条A就好了,不要一下出王炸。

回复 南方的南你怎么知道比亚迪就只有这一副牌啊?

回复 七七芭爸能量产的领先一代全在仰望那里 预研的牌还在池里

回复 南方的南接下来,全面用上第五代之后,你就会发现,中大型车的能耗下降表现,更加的明显。

吴老师 ,所以这里宣传的DM-i 5.0 并不是比亚迪专利提到的5.0?秦L 的P1电机到底能不能参与驱动?还是跟DM-i 4.0一样只是发电机的作用 @吴颖

https://www.xchuxing.com/article/12 回复评论4499 果然是,@张一根 的文章明白的回答了我的疑问

有个问题,BYD 宣传的馈电油耗 2.9L/100km是NEDC 工况,WLTC工况下是3.8/4.0,其他厂商的PHEV/EREV 馈电油耗4.5左右,都是WLTC工况吧,因为早在2021年,工信部就明确了传统能源乘用车和插电式混合动力乘用车要按照WLTC工况标准确定车型的燃料消耗量。 这算不算误导宣传??

恭喜你发现了盲点

回复 Syoung我觉得并不是盲点,很多自媒体也知道,但是所有的宣传都在强调2.9L 对于应该是正常的4.0L 只字不提

把cltc最新标准换成1980年版本的nedc标准就实现了2.9升 厉害

卷完1000公里,开始卷2000公里了

原来老dmi电机效率只有87%,怪不得高速效率不行,新的92的工况效率算是跟上目前主流水平了

这款产品竞争力很强,其他车企必须要尽快推出更好的产品

牛逼啊

牛逼啊

很好奇汉这张牌会怎么打!

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