由于众所周知的原因，最近论坛又在热议 小鹏 到底为什么不在高速公路服务区大量建设快充站。

文章很长，先归纳观点：随着800v的平台化，小鹏 其实已经不需要把工作重心放在高速快充站建设上了。在资源有限的前提下，小鹏在城市主要商业中心建立快充站，更有商业价值。

以下讨论的车型，主要针对小鹏（准）800v 车型，主要包括 G9，P7i（P7）和G6，对 P5 和 G3i（G3）车型可能并不完全适用。

一、小鹏（准）800v车主的补能模式分析

以个人的理解，小鹏（准）800v 车主的补能模式主要分为以下四类：

第一类：以家充补能为主，偶尔使用非家充

这类车主主要把车当做短途通勤工具，所以主要使用家充补能。偶尔需要长途驾驶（比如节假日）的时候，会使用小鹏或者第三方的充电桩进行补能。

第二类：以快充补能为主，偶尔使用非快充

这类车主主要把车当做短途通勤工具，但因为客观条件限制无法安装家充，所以主要使用附近的快充站进行补能。偶尔需要长途驾驶（比如节假日）的时候，会使用小鹏或者第三方的充电桩进行补能。

第三类：家里尽量家充，外面尽量快充

这类车主介于第一/二类车主和第四类车主之间。因为有一定的长途驾驶需求，所以会使用非家充补能，但也会尽量选择更优的补能方式。

第四类：不区分补能类型，以补能方便为主

这类车主有大量的中长途驾驶需求，所以主要根据补能的方便程度决定补能方式。使用小鹏或者第三方的充电桩进行补能都可以接受，使用快充桩和普通桩进行补能也都可以接受。

小鹏内部应该有以上各类车主的统计数据。从经验上判断，目前的小鹏（准）800v 车主，应该以第一类和第三类居多，第二类和第四类相对较少。

二、小鹏快充桩，选择建在高速还是市中心？

经过以上对的车主补能模式的分析，我们接下来分析在资源有限的情况下，小鹏快充桩到底建在哪里更有价值。需要说明的是，如果小鹏资源无限，那高速和市中心肯定两个都要，所以现在的假设就是只能优先保证一个，甚至连一个都保证不了。

高速快充桩的优缺点

高速充电桩的优点主要是补能方式接近传统油车补能方式。长途行驶中，一旦发现电能不足，可以在就近的高速休息区补能，驾驶员和乘客也能够同时获得休息和餐饮服务。补能结束之后，可以继续行驶，除了补能时间不可控之外，基本不影响行程。

高速充电桩的缺点主要是成本高和利用率低。传统油车补能模式下，燃油运输也是通过高速公路进行的，所以在高速公路沿线建立加油站，相对而言是燃油运输成本最优化的方案。但在电车补能模式下，国家的骨干电网可不是完全沿着高速公路布置的。所以在高速公路服务区建立快充站，很有可能需要对部分原有服务区的电力供应系统进行改造。

另一方面，除了节假日以外，新能源乘用车使用高速公路的使用率并不高，这导致相对于市中心的普通桩，目前高速公路服务区普通充电桩的使用率也并不高。再考虑到目前快充车辆在新能源车辆总量中的占比较低，目前国网和南网也只是逐渐增加高速公路服务区的普通充电桩覆盖，并没有大规模建立快充桩的规划。

有人认为高速快充桩是一个优质资源，优先占住这些快充桩，其他品牌就无法进入。实际上快充桩资源的关键，一是电力供应，一是场地资源。由于我国电动车发展速度过快，所以绝大部分原有高速服务区的电力供应都不足以满足大量快充桩的建立，如果因为电力供应不足而需要为了建设快充桩对高速服务区进行电力改造，那改造之后的电力供应一定会留有足够余量（电网也不傻）。所以正常情况下，只要高速服务区进行了电力改造，未来一定可以容纳更多的快充桩。

城市快充桩的优缺点

城市快充站的优点主要是建设成本相对低，使用率相对高。目前小鹏发展的快充站，主要是城市中心的新建综合商业中心，特别是大型连锁综合商业中心。和这些新建商业中心合作，小鹏可以和总部谈好之后直接覆盖到国内多个区域，减少商务成本。而且这些综合商业中心本来就规划有快充站，所以电力系统和建筑不需要进行大幅改造，减少建造成本。另外这些商业中心的快充站本身也具有引流作用，所以理论上小鹏也有可能谈一个较好的合作价格。

城市快充站的缺点主要是离高速公路距离较远，所以对于长途驾驶的车主，需要改变传统油车的补能习惯，适应下高速公路进行补能的新补能模式，增加了补能的复杂性，同时也很可能会增加补能时间（和高速普通桩比较）。

与高速快充桩对应的是，很多人都低估了城市综合商业中心的快充桩资源稀缺性。虽然目前新建的综合商业中心都预留了一定电力供应给快充桩，但这个预留其实也是有限的。所以，虽然综合商业中心并不缺停车位，但不需要电力改造的电力资源确却是有限的。相对于高速公路而言，优先占住城市中心的综合商业中心，更加具有长期的商业价值。

三、小鹏利用城市商业中心进行长途驾驶补能，到底有没有可能性？

在没有800v快充的情况下，虽然也可以使用高速公路以外的充电桩进行长途驾驶的补能，但补能效率相对较低。在小鹏800v快充平台化的前体系，我认为利用城市商业中心进行绝大部分的长途驾驶补能，是完全可能的。

小鹏标准补能模型

以 G9 702 车型为标准建立一个补能模型：

正常情况下（北方冬季除外），假设小鹏（准）800v车型的WLTP的续航标准里程为500km，以30%（150）到90%（450）作为补能区间，假设单次补能后能够在高速行驶300km。

正常情况下（中东部地区），假设小鹏在城市中心建立的快充站距离最近的高速公路出入口行驶时间在30分钟，小鹏（准）800v车型在小鹏快充站的充电时间大约为30分钟（30%-90%）。

其他小鹏（准）800v车型，可以在此基础上进行调整，但大致都可以得到一个类似模型。由于小鹏快充站的布局，也可以调整补能时间（快充站距离高速出入口的距离可能不同），但大致也可以得到一个类似模型。

小鹏（准）800v车型的高速补能模型

场景一（300以内）：单次高速行驶距离300公里以内，如果上高速之前充满，不需要补能。

场景二（300-600）：单次高速行驶距离300公里-600公里：即使上高速之前充满，也需要一次补能。正常驾驶情况下，驾驶300公里左右也需要休息一次，另外也到了吃饭时间。相比在高速上使用普通桩，如果在增加1.5小时的前提下（往返各半小时，充电半小时），可以到城市中心吃一顿午餐或者晚餐，我觉得对小鹏（准）800v车主而言，并不算是太大的问题。

场景三：（600-900）：单次高速行驶距离600公里-900公里：即使上高速之前充满，也需要两次补能。正常驾驶情况下，单次行驶如此长的距离，即使不考虑补能时间，也需要占用大量的驾驶时间。所以在高速上使用普通桩，或者每次增加1.5小时到城市中心吃午餐和晚餐，都谈不上是太好的选择。

场景四：超过900：单次高速行驶距离超过900公里：即使上高速之前充满，也需要三次或以上补能。正常驾驶情况下，单次行驶如此长的距离，即使不考虑补能时间，也需要占用大量的驾驶时间。所以在高速上使用普通桩补能应该是更加现实的选择。

经过以上分析，其实只有场景四对高速快充站的需求具有迫切性，场景二和场景三都是驾驶习惯的选择问题。而在现实生活中，场景四的占比其实非常之低。

总结

基于以上的分析，我们可以得到以下的小鹏（准）800v车主补能矩阵：

基于以上补能矩阵，我们可以的出如下的结论：

1 随着800v的平台化，小鹏 其实已经不需要把工作重心放在高速快充站建设上了。

2. 在补能资源有限的前提下，小鹏在城市主要商业中心建立快充站，更有商业价值。

3. 即使小鹏不建立高速快充桩，绝大部分驾驶场景下，小鹏（准）800v车主也完全可以使用小鹏在城市综合商业中心的快充站，进行高速补能。

当然，理论分析出可以这样做，并不等于小鹏车主都会这样做。

传统油车驾驶模式下，高速下的加油站完全不可能建立在城市综合商业中心，所以即使车主下高速加油，也无法实现补能和餐饮的融合，加完油之后还是需要返回高速进行休息和餐饮。

但在800v电车模式下，小鹏快充站完全可以建立在城市中心的综合商业中心，从而实现车主补能和餐饮的高度融合。车主也不再必须依赖高速服务区进行休息和餐饮。

科技的进步，必然带来驾驶习惯的改变。相信未来一定会有更多的小鹏车主和我一样，长途高速驾驶选择城市中心补能模式。。。