前几天去了上海北外滩来福士的智己展厅，一番介绍后，接待的人员一看我要拍内饰照片、视频，说是展车目前还是工程样车，存在一些Bug，不让拍摄。

只能换了另外一家店体验下，确实在使用座椅零重力模式及躺平模式下确实有时候会出现一动不动的情况，本来想看看一些特殊工况的设定逻辑，也没太看出来，所以本文不代表LS7最终量产状态。

前排副驾折叠放平设计

为了实现副驾90°全水平翻折放平，副驾做了两点设计：

• 较高的靠背旋转轴；
• 较平的侧翼支撑高度（或者可以说基本没有）；

这两点对比主驾设计能明显看出差异。

带来的影响是：牺牲了副驾用户的乘坐舒适性，当靠背调到比较靠后位置，可以明显感觉到副驾顶腰感会稍强于主驾，而且侧翼包裹性也是差于主驾。

为了满足一些场景设定，智己在副驾设计上做了些取舍，副驾看起来是最卑微的位置。

前后排共轨设计

副驾座椅与右后侧40%座椅共用一根电动长滑轨， 副驾及右后侧座椅均可以在这根1.955米的长滑轨上前后移动，这个长度应该算是目前量产车中最长的。

最长的电动长滑轨

这根电动长滑轨是上汽集团底下的延锋国际设计开发，工作原理是通过电机驱动长滑轨中的齿轮齿条来实现座椅整体前后移动，但锁止及解锁的方式跟手动滑轨一样，通过 棘爪与齿窗啮合、松开来实现锁止及解锁。

电动长滑轨可以实现长距离调节，但目前也有几个缺点：

1. 调节时的段落感：

该长滑轨每滑动一档20mm落锁，如果停止调节时，如果滑轨还没到20mm档位的落锁窗口，座椅会自动再向前/向后移动落锁锁止。

电动调节过程中会有一档一档的段落感， 跟主驾那种无极调节的体验有差异。

2. 滑轨锁止落锁时有落锁声：

停止调节时，滑轨落锁固定，会有金属撞击声。

1是本身设计原理，2有机会可以优化。

但延锋这根电动长滑轨依然是目前行业内成熟度很高的产品， 有很多量产车型已经搭载应用，例如：

• 高合Hiphi X
• 腾势D9
• 极氪009
• 别克世纪
• 大通MIFA 9
• 荣威iMax8

长滑轨的应用场景越来越多、且为了优化上述的问题，目前好多座椅供应商也在开发 丝杆式 电动长滑轨，可以实现无极调节、且无落锁声，但都还没量产的消息，不知道后面哪个主机厂会先搭载上，对于使用体验上会有显著提升。

副驾的调节行程限制？

虽然副驾上配置了长滑轨，但在行驶状态中应该也不能在太靠后的位置使用，因为前排副驾并不是ABTS结构，位置太靠后安全带的防护作用会大大降低。

蔚来ES8也是前后排共轨结构，蔚来ES8是在手动长滑轨上面加了一套电动短滑轨，当电动短滑轨移到最后时，可以手动操作副驾在长滑轨继续向后移动， 此时屏幕里面会有警示信息提示用户尽快恢复座椅位置 。

与蔚来ES8不同，LS7是全电动调节，操作使用上比ES8便利，也更容易调到靠后的位置， 不知道LS7上面有没有做一些UI警示或者滑动行程的限制，这点没在展车上体验，后面再看看。

共轨带来的影响

在有些两排座的电动SUV布置设计中，二排坐姿较高，一些电器模块可以利用底下空间进行布置（当然有也是直接起个支架垫高），智己LS7由于是共轨设计，前后排地板被拉平，二排右侧底下的空间无法用来布置。

不知道是不是这种布置结构，看起来行李箱台面的高度会比较高（仅猜测），如果是的话， 行李箱撞击点会变得更高， 对于二排座椅骨架应对行李箱冲击试验也更严苛点。

而左后侧60%座椅是个固定式结构（不带靠背角度及前后调节功能，但可电动放倒、抬起），坐垫底下设计了两个垫高的安装支架，好处是坐垫底部可以当做一个开放式的储物空间，可以临时放鞋子之类？

另一方面，由于左后侧60%座椅是固定的，右后侧40%座椅可前后移动，设计上预留了运动间隙，目测大概10mm左右。

不知道这个设计上小孩子的手会不会有伸到里面去被夹伤的隐患， 另一方面可能尺寸小点的东西容易从这个缝里面掉下去？

二排零重力座椅

智己LS7在右后侧配置了零重力浮感座椅 ，配合副驾90°全水平翻折功能，LS7定义了两种模式：

1. 「零重力浮感模式」 副驾全水平翻折前移，后排121°零重力角；

2. 「大躺舒享模式」 副驾全水平翻折成为脚凳，后排调节到155°大躺角度；

对于零重力座椅的设计，LS7将人体大腿与躯干夹角设定成 121° ，官方 称其为「 唯一符合国际权威航天机构参考值 」，而与之对比的是问界M7零重力座椅的官方宣传 113° ，躺姿最为舒适。

静态下体验了下零重力浮感模式，感觉还是挺好的。至于哪个比较舒服？大家可以亲自体验下。

一键模式下扶手使用？

另外有个点，使用零重力模式或大躺舒享模式时，从下面两张新出行实际乘坐评测的图来看，由于不是招财猫扶手形式，躺在上面的用户基本上不能使用中央扶手，一方面是扶手放下来后与模式使用下用户的乘坐姿势两者相对关系发生了变化，另一方面扶手前端是硬塑，手放上去应该也不舒服。

一键模式下的空间切换

许多主机厂、供应商都在布局研究零重力座椅，布置上有个关键的限制因素是X向空间，零重力座椅使用的时候需要座椅整体抬升，且腿托需延伸展开支撑，需要更大的X向空间。

如果车内尺寸不够，那么使用时只能牺牲掉其他座位的乘坐空间，比如 问界M7之前宣传的零重力，在实际使用时副驾、三排都无法坐人 （虽然早先宣传图在二排使用零重力时，副驾上竟然还能坐一个人） 。

智己更为直接，可以直接将副驾折叠前移到IP底下，把X向空间都释放出来。另外没有了副驾的遮挡，后排乘客整个前方视野也更加开阔。

加上整个模式操作都是一键自动，使用上是挺便利的，但整个操作时间还是比较长的（大概1分钟），这个没办法，毕竟要调节副驾及后排的许多功能，而且为了确保座椅调节过程中用户安全，只能副驾、后排只能分开调节。

几个联动控制逻辑：

1. 右后侧座椅的前后调节跟靠背调节有联动的控制逻辑：

当靠背后躺角度较大时，滑轨向后调节，靠背会联动向前（防止与后面行李箱盖板干涉），当滑轨在比较靠后时，靠背向后调节，滑轨也会自动向前。

这个细节挺好。

2. 零重力模式启动时的联动逻辑：

零重力模式启动时，前排副驾会先向后移动让出向前翻折的空间。如果一键模式启动前，右后侧零重力座椅本身在比较靠前位置或者腿托打开，是否会先向后移动右后侧座椅？ 来防止零重力座椅上有人乘坐时被夹到脚。

或者依照是否有占位信号，来确认是否需要后移。

按照这两种情况分别试了下，因为有时候座椅不动，且展厅人比较多，也没太多尝试，所以也没有太看出里面的联动逻辑。可能是目前还存在一些软件bug，后面再看下量产的状态。

官方宣传使用场景

配合副驾90°全水平翻折及后排的零重力座椅，官方宣传的使用场景也比较丰富。

智己LS7座舱内对座椅下了很多工夫， 其他体验内容，后面再写。