评测 对电动车的应用有更细心的思考!昂希诺纯电动试驾体会


一台好的电动车,仅仅是解决动力系统上使用电来驱动就够了吗?显然不是,还需要在产品日常应用方面给予更多的考量。
最近,合资品牌纷纷加入纯电动车市场的争夺战。说到合资品牌这个属性,从另外一个纬度看那基本上都是传统车企,这类型车企面对纯电产品多多少少会有一些“原罪”因素。这个用词可能会引起争议,所以我还是用了引号,毕竟所包含的因素在过往来看都是属于正面的,例如,燃油车动力系统的优势,例如燃油车平台的优势,例如动不动就是百年老店的品牌沉淀,这些是属于“罪”?但科技产品如果遇到一个崭新的领域,很多原有优势都很难发挥效用,甚至会成为负担,原来的优势越大,转身就会越慢,所以我就用了这个词来描述。当现代这个品牌开始杀入战团之后,我难免也戴着这个“有色眼镜”去审视一番。
但通过这个角度一看,则发现现代集团早已迈出了往全新领域跨越的步伐,从HEV到PHEV,在纯电车型乃至到氢燃料电池车型产品上早已不是一个小学生。而作为汽车产业风向标之一的沃德发动机榜单中,近年性能趋向的纯燃油动力比例已经明显减弱,就在2019年,现代集团的两款新动力系统更是耀眼上榜。
现代的氢燃料电池动力系统和电驱动力系统同时入选2019沃德10大发动机榜单

近日通过网上交流中获知,在韩国本土街头上,现代的纯电车型KONA的出镜率颇高。
新出行早前已经对这款海外版本车型KONA进行过试驾体验,如果对那次试驾体验感兴趣的请点击:
《稳重求胜?试驾现代昂希诺纯电动的海外版 KONA》
而今终于迎来了它的国产版本,昂希诺纯电动!它也即将登陆中国市场,这一次就通过实际试驾体会来跟大家揭示一下,这款出自传统合资车企的纯电动车产品究竟步伐迈得怎么样。

一、有没有为纯电动车的具体应用而费心?
1、从人机交互功能应用方面看
从这方面看,答案是肯定的。之所以一开篇就直接跳到这个环节,是因为对于电动车来讲,会有一些应用需求是燃油车所不具有的,也是很多没有电动车设计经验的厂商往往会忽略的。所以我们以往会见到很多出自传统车企的电动车,仅仅属于将动力系统更换为电驱动的类型,但配套的交互应用还彻头彻尾是一台燃油车的配备。而昂希诺纯电动这个产品,则针对电动车这个身份给予了很多细节方面的考虑,这在人机介面上我们就可以发现一些端倪,以下罗列一些实例来看看。
例如针对电动车的充电这个综合应用,昂希诺纯电动提供了很多细节的调节功能给予用户去选择。除了惯性思维都能想到的,充电提醒和自动导航到附近充电桩这些必备功能外,对于充电电流大小,以及充电总电量的比例均可设定。而且细化到充电桩和便携家充分别可设置,直流快充和交流慢充桩也是分别可设置。对于这方面有特殊需求的用户,完全可以根据自己具体用车条件来为自己订制一套充电方案。


而针对节能方面,自然是对应所谓里程焦虑的应对手法之一。昂希诺纯电动的ECO模式也可以自行设定空调功率和动能回收级别,乃至最大的动力输出限制等。当然,这些方面每个驾驶者也可以像驾驶其他电动车产品那样自己来分别调整,但这个统一方案令你可以在驾驶途中一健切换。

另外,针对极端情况下遇到续航里程末端的时候,如果传统方案有可能无法让你到达目的地,系统还提供一个叫 ECO+ 的模式,长按切换按钮即可进入,这个模式在ECO模式下再进行强行关闭空调系统,用于应对极端情况下保持续航之用。

在日常空调系统工作的按钮区域,也专门设立一个独有的 DRIVER ONLY 按钮,令空调系统可以仅仅供应给驾驶位置,避免当驾驶员单独一个人驾车的时候浪费太多空调能耗,可谓是细腻入微的节能考虑。

针对冬天低温情况下充电效率问题,昂希诺纯电动也有专门的应对功能。说这个之前,如果您还没有在北方冬季使用电动车经验的话,往往注意力会转移到了所谓冬天续航里程大大打折这个因素上。实际这个因素主要原因是冬天耗电供应暖气的能耗很大,而对于电池来讲,最影响体验的是停车时间长之后,电池温度过低,充电功率太低,甚至有充不进电的烦恼。这对于本身已经缩短续航的电动车来讲更是烦上加烦。昂希诺纯电动的预约充电和冬天模式可以提前开启对电池的预热,令你需要充电的时候电池温度已经到了合适的状态,保持较高的充电效率。而在充电的前段可以仅用12分钟补充100续航的电量,对于冬季出行代步是非常实用的功能。
针对燃油车也都遇到的停车状态使用车内设备会拖累小电瓶这个问题,昂希诺纯电动利用本身是电动车这个先天优势,提供独特的“休闲模式”。在这个模式下动力系统完全不工作,但大电瓶会放出少量电量不断维持着小电瓶的供电给予车内设备使用,适合于长时间停车等人的时候,在车内等待时使用。
另外,需要特别介绍一个小细节功能,也是这款车独有的。就是在驾驶位左下方功能按钮上的一个AUTO充电口功能。这个功能是提供给车主一个选择,您可以允许让自己车子充满电之后,其他人能够拔出慢充接口的插头,因为它能够在充电完成后自动对插头进行解锁。这个对于目前很多充电站内长期无奈占用充电口的车辆来讲,提供多一个缓解方案。充电完成的车辆就可以让出充电插头给予另外一台隔壁的车型使用。可谓一个“公益”功能。当然,面对现实的话,目前还是很难让周围的车主发现这个选项,就算你已经解锁,别人也不知道!!

小细节远不止这些,在车机系统里面针对用户常用的信息,都安排了很多便捷的查看方式和充足的提示。例如车机系统的主界面,就简明扼要地排列了车主最常用的三类信息内容,分别是地图、多媒体播放信息以及续航和电量相关信息。




10.25英寸全触控AVNT中控屏幕,集成了百度智能网联2.0、BlueLink等智能操作系统
优先介绍这些方面,是因为昂希诺纯电动这方面的特性更为突出,可以看得出这个产品针对电动车的具体生活场景应用是费了不少心思,这类应用是日常生活中使用频率很高的,它的细节差异重要性,不是单纯看什么电机功率和零百加速可以取代的。

2、从车身设计上看
车体设计方面,从官方公布的PPT看,针对纯电版本的电池抗撞能力是有针对性的考量。

当然这个方面我们无法从实际试驾使用过程中能够直接感受到。而从车体外观则可以看到昂希诺纯电动的一些电动车特性。例如用于降低风阻的轮毂,封闭式的车头前脸,隐藏式的ACC雷达等等。


昂希诺纯电动去掉了燃油版车型的前进气格栅,改为封闭式格栅设计,在格栅中以偏向数码像素风格的点阵式图案进行装饰

采用Areowheel空气动力学轮毂,缩小轮毂开口面积,以大幅平面扇叶设计,减少行车过程中的车轮风阻



该车的风阻系数仅为0.29。对于一款SUV来讲算是很不错的成绩。
至于该车的实际充电效率问题,短暂的试驾我们并没有条件对昂希诺纯电动进行跑趴来测试从电量 0 开始的充电功率。只是当电池剩余 54% 电量的时候,我们到了国网的充电桩进行了充电操作,大致了解一下它的充电效率情况。因为刚好电量在允许达到充电峰值的区域,所以开启充电之后迅速达到了最高的充电功率,在 57 千瓦时左右。当充入电量超过 60% 之后,充电功率则有所下降。具体该车的全程充电效率目前还没有条件进行详细测试,从官方公布的资料看,从30%-80%最快可在40分钟左右,这方面有待日后通过实测证实。



二、传统应用和驾乘感受
这一部分当然和是否纯电不应该存在必然的关系,最终给予用户的感受应该是厂家对这个产品的整体调教结果。如果纯电动的因素会有可能影响其中一些体验,那也应该由设计师去抹平甚至给予更佳的结果。

1、内饰和空间的应用感受
这方面总体给我印象就是,昂希诺纯电动的设计师对于前排用户可谓费尽心机,给予各种讨好。例如座椅,这个座椅是很独特具有不同硬度设计的座椅。坐上去之后的承托感会让你确实感觉特别舒适,但外观上看不出有啥异样。以至于这一部分我也无法给予太多配图来说明。向厂家了解之后才知道这个座椅的设计,是对人体背部和癜部在座椅上的压力有所研究的,不同部位给予不同的硬度调节,令你长时间乘坐的时候会大大减轻疲劳。

前排的储物空间也是一个亮点,昂希诺纯电动中控下的扶手台,除了是安排档位按钮之用,还大大小小包括扶手箱在内有超过5个储物格和两个杯架,其中扶手箱和按钮下方的储物空间最大,而按钮周围则有多个小格子可以放置各种杂物,例如路费票据、卡片和钥匙等等。


方向盘按钮布局逻辑也很简单清晰,右边按钮都是跟行车相关的功能按钮,左边则是跟多媒体播放以及语音操控等车机功能相关的按钮。
这方面新出行早已有详细车内实拍图对所有空间表现给予介绍,有需要详细了解的朋友请点击:《静态体验昂希诺纯电动》
到了后排,我就感觉到这个区域并没有得到设计师太多的照顾。甚至有些被冷落。后排的空间在同级别里面也是纵规纵矩,没太突出的表现,地台并非全平,中间虽然略有凸起,但非常轻微,这点可以忽略不计。但配置则非常简陋,例如连中央扶手杯架这个常见配置是没有的,后排空调出风口也是没有的。就连USB接口,也都是缺席的。



和前排的丰富相比,有着强烈的反差。
而尾部空间部分,也并无太多惊喜。




2、L2级别自动辅助驾驶
这方面功能行业里面会称为ADAS,每个车企也都给予自己产品的这类型功能取一个好听的名字,例如现代集团就会用“Hyundai SmartSense”去称呼。而从我们用户角度,现在比较习惯用L2自动辅助驾驶来作为称谓。之前我也经常提及,到了2019年,这方面的功能已经是很多十多万级别车型的标配,也确实对数十款车型的这方面能力进行过比对,所以面对每一款新车型,都习惯性对这方面进行体验评价。
首先昂希诺纯电动这方面功能是有一个明显差异化的方面,这跟之前体验过的多款车型完全不同,那就是它的车道保持功能是可以完全独立工作的。而之前体验过的几乎所有车型,这功能都必须是和ACC全速域自适应巡航功能搭配使用,甚至很多车型是必须先打开ACC自适应巡航,才能再开启自动车道保持。昂希诺纯电动则单独安排了一个按钮在驾驶员左下方的功能按钮栏上,可以单独开启这个功能。


在这里也顺带吐槽一下这个按钮设计的缺点,那个地方对于驾驶员来讲,特别是驾驶途中,是一个被方向盘遮挡住的盲区。而这个功能的开启关闭,对于使用这类系统的人来讲都需要在驾驶途中进行操作,几乎所有其他车企产品都是将这个按钮安排在方向盘上,和其他行驶途中常用功能,例如定速巡航按钮放在一起。如果是昂希诺纯电动这款车,那么理应将它放在方向盘右边的功能按钮区域才是。但现在放置的位置,令驾驶中一旦需要开启和关闭,需要半俯身去寻找这个按钮,非常不方便。

说完了这个按钮的放置,那就我们聊聊它使用的感受。总体来讲给予我的还是比较惊喜。首先是它的持续工作性,这类功能在实际应用中肯定会经常遇到一些系统无法识别的路况以至于暂停功能介入,如果要它重新恢复工作所需的操作步骤太繁琐,那么这个功能必然会被驾驶员所舍弃。所以它的自动持续工作能力比较重要。
昂希诺纯电动的自动车道保持一旦开启之后,只要车速达到时速60公里,它就会工作。除非你人为按动按钮把它关闭,否则它也不会因为其他原因中止这个功能,例如识别不到车道,例如你人为去转动方向盘,它都不会因此中止这个功能。如果车速低于时速60公里,那它也自动处于待命状态,一旦车速恢复到时速60,它又会自动开启这个功能。很可能是因为这个特点,所以设计师将这个功能按钮放在驾驶员不太方便操作的地方也觉得无所谓,因为通常只需要开启一次即可。
使用自动车道保持在高速上自动过弯
你可能会问,它一直工作那岂不是影响你自己的主动转向驾驶?事实上我操作过之后发现并不会,方向盘依然遵循人为操作优先,也没有给予人为操作太多阻力反馈,所以不会有那种抢方向盘的感觉。只是当你不主动转动方向盘的时候,系统会自行进行车道保持,根据车道来进行自动转向操作。如果你偏离了车道,或者它无法识别车道,那就等同于它并没有起作用,此时是完全依赖你来操控的,它也不会强迫症一样左右摆动去企图寻找车道而造成不必要的风险。因为当系统无法识别车道的时候,就算强行去寻找也没用,还不如交给其他方式去处理这个状况,毕竟承担的仅仅是辅助驾驶,主要操纵角色还是应该是驾驶员本身。

另外,它和自适应巡航分开处理这个特点,会给你带来比较新鲜的体验,就是等于车子的加速和制动还是全部由你在操作,但方向则是由汽车系统自己把控。这种体验短时间内还没适应,感觉有点怪,很难评价优劣。不知道如果形成使用习惯之后,会不会有更好的感受。
而L2系列功能里面另外一个较常用的就是自动跟车。昂希诺纯电动的系统有一点比较好的地方是屏幕提示比较充分。当跟车跟停后它也类似很多系统一样,在停下来超过5秒钟后,如果前车重新起步,你则需要人为去干预一下车子才会重新起步进行跟车。昂希诺纯电动会把这个状态和起步方式清晰显示在仪表屏幕上给予驾驶者提示。而除了类似常见的踩一下加速踏板的方式外,昂希诺纯电动还可以用定速巡航加减速的按钮来让车辆起步,不需要动脚就可以实现。这一点也比较方便。

以下罗列一下这套L2系统的核心功能列表


3、驾乘感受
这一部分并无太多突出之处,所以放到了最后。

在驾驶操控上,昂希诺纯电动对比海外版KONA来讲,调校上貌似更为中庸,例如就算是sport模式,加速也不会给予你太多暴力的感觉。可能是国产版本会更照顾长续航的需要,所以对于动力调节会更趋温柔。而方向盘指向性并非很灵敏的类型,也是属于舒适温和的调校,并且ECO、COMFORT、SPORT三种模式对于方向盘转向方面都没有太明显区别,仅仅是动力输出灵敏性方面有不同。而NVH方面,也属于同级车常见水平吧,没什么值得讨论的细节。


最后看一下这款车型目前所知的一些技术参数:

编辑总结 /

昂希诺纯电动作为北京现代第一台投放中国市场的电动车型,这个时点恰逢诸多合资对手同步推出竞品车型,可谓不愁寂寞也难以孤单了。在这个格局下要脱颖而出?平庸是不太可能的。所以我们会发现这款车型为了纯电应用而耗费了不少心思,提供了很多体贴的应用,值得称道。眼下传统车企的产品也确实需要用更贴心的体验来打动用户才是发展方向,仅仅依赖合资品牌的背书肯定是不够的。

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相关评论共 13 条相关评论

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细致如发,按小编的说法,感觉买就对了

作为一家车型系列布局最完善的车企,北京现代这款纯电车型定能火爆

确实这车不错,合资500的不多

续航里程是亮点,车尾流线造型很紧凑,整体看着运动感十足,高颜值,看得出来现代设计师很用心,续航实在,是合资车型里续航最长的了。

64kWh 电池的成本所带来的超长续航,昂希诺纯电动是真的很强大{:啦啦啦:}

图片拍的真好~

许久不见韩国车在路上跑了,还以为退出中国市场

皮爷果然是皮爷,水准依然那么高

昂希诺电动车动力表现很满意

大屏幕很清晰,是我喜欢的款式