文章开始，还是来先看一组数据。

2023 年全球新能源汽车销量达到 1465.3 万辆，同比增长 35.4%，其中中国新能源汽车销量达到 949.5 万辆，占全球销量的 64.8% 。

而根据中国电动百人会的相关专家预测， 预计 2024 年，全球新能源汽车销量将超 2000 万辆，中国将贡献全球销量的 60% 。

不论是量化的数据还是实际的上路情况都能看出，中国汽车市场正在以惊人的速度全面转向新能源。尽管海外对于电动车的需求开始放缓，但面对中国这块肥沃的蛋糕，海外车企必然不可能轻易松口。 

因此，海外车企们开始使出各种招数，只为谋求一条在中国市场的「电动生存之道」。今天这篇，就让我们来聊聊各家车企的选择。

一、合作共赢派

在之前关于合资车企的文章里，我提出过 「旧合资」黯淡退场，「新合资」走上舞台这个观点。今天来看，新合资算是又往前走了一步。

北京车展前夕的大众之夜上，小鹏汽车创始人何小鹏被大众集团邀请上台，这代表着双方的合作变得更加紧密。

大众和小鹏的“大小合作”，也正式进展到了电子电气架构领域。根据规划，双方联合开发的电子电气架构预计将从 2026 年起应用于中国生产的大众汽车品牌电动车型。 

不仅如此，在品牌之夜上大众又再一次强调了“在中国、为中国”战略，即便一季度财报平平甚至受挫，但大众依然坚定在中国市场深化发展的脚步，专为中国市场开发的 ID.CODE 概念车就是印证之一。

过去二十年间，中国车企拿到了海外技术会被消费者认可，亦会被企业视作珍宝。而当下的局势似乎发生了逆转，想要打进中国电动市场的车企把本土电动品牌和技术视作珍宝，而采用了自主品牌相关技术的海外车企也更易于营销和推广产品。

真的让人不禁感慨，大人，时代变了。

除了大众以外，奥迪等品牌也在积极地跟本土品牌或集团接触，通过“因地制宜”的方式，向中国市场部署更符合消费者需求的电动车。

举几个例子。

• 上汽集团和奥迪达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。 根据流出的最新规划，奥迪的下一代车型将基于上汽星云平台打造。
• 雪佛兰向中国市场投放了首款插电混动式 SUV 探界者 Plus，搭载了上汽通用全新一代智电插混技术，匹配全栈自研插混电驱单元，弥补了雪佛兰在国内没有插混产品的空缺。

可以说，当下的海外车企再去宣扬自己潜心研发的电动技术和车型，“疗效”远远不如找到靠谱的自主品牌或集团合作，海外车企用自己的底蕴和积累、自主品牌用自己的创新在本土口碑双向奔赴。

二、多生孩子好打架？

合作共赢之外，还有一些海外车企在与中国本土供应商更多合作的基础上开辟了一条新的路径：“生娃”。

举本田为例，在 4 月 16 日，本田举办了全新电动品牌“烨”的发布会，本田中国本部长五十岚雅行表示，“烨”品牌车型是基于中国用户打造，2027 年将推出 6 款‘烨’品牌相关车型。

在首次露面的发布会上，本田表示“烨”品牌车型将基于 W 高效纯电架构打造，并将结合最新的 AI 智能座舱等技术。

同样的，烨也被分给了两个合资车企，东风广汽各占一头。

如果单看烨品牌的发布，那可以称赞本田对于中国市场的上心。但烨品牌，并不是中国的电动独子。

在烨之前，东风本田针对中国市场推出了全新子品牌灵悉，同样也声称这一品牌将为中国消费者专属优化和打造，研发团队也都以 90 后为主。

再加上本田本品牌，当下本田在中国就有了四个电动品牌，有一种打不打得过先不谈，但我人多的架势。

其实本田多推子品牌的做法，有点像上世纪日本泡沫经济时期，马自达为了销售更多车型而推出三个子品牌。

马自达最终是以失败告终的，本田新一轮的子品牌战略能否走通，最终是要看价格是否亲民，以及周边配置是否能赶得上中国电车消费者的需求。

至少从现在来看，为了博得中国消费者的好感，本田是很努力的，发布会上本田把来自中国的强合作伙伴都搬了出来，如数家珍...

三、科技本质是换壳？

在海外，很多车企在卖车的时候把一款车型贴上当地市场更喜欢的品牌车标从而进行售卖，包括国内的上汽集团，销售往海外的车型基本悬挂了更被消费者所认可的 MG 标。

而这一战略，目前很多转型较慢的海外车企为了打入中国电动市场也用上了。

前段时间在北京车展正式亮相的马自达 EZ-6，便是这么一台作品。

其实 EZ-6 跟日本本土市场并没有太大关系，只是长安和马自达联合开发的产物。说是联合开发，其实更像是套用了深蓝 SL03 的动力系统和外壳，马自达赋予了它更“马自达化”的设计和一些调教。

对于很多马自达粉丝来说，没有了创驰蓝天和转子的马自达，自然是没有灵魂的。不过对于在华销量持续下滑的马自达来说，找合作伙伴用现成的技术加自己的品牌背书造车，确实是短期最快能交答卷的选择。

在这之前，广汽三菱也曾基于 AION V 推出了纯电车型阿图柯，但上市全年的销量仅仅为 631 台。还有一些其他换国产电动车壳转生的案例，这里不再展开详述。

总的来说，一些海外车企转型脚步较慢，但又想在中国市场跟上电动化，短时间依靠自己的品牌优势找靠谱的技术换壳卖车确实是一个方向，但却不是长久之计。想要在快速洗牌的市场环境下立足，根本还是要有自己的一套电动技术体系。

四、内卷奥义：降价

最后一招，不管是对国内车企还是对海外车企来说，都是打入市场或是提振销量的“最终法宝”——降价。

为了在中国市场站稳脚跟，也为了在内卷的新能源环境下换取一些声量，许多海外车企都会选择将中国市场销售的车型降价促销，或是在上市时就以低于全球市场的价格刺激市场。

比如起亚 EV5，其在中国市场的售价 14.98 万元-17.48 万元，比预售价格降了 1 万元，也低于在泰国约合 24.5 万元的起售价。

别克为了在中国市场拓展声量，也对旗下的奥特能平台的 E5 寄予厚望，上市后加推了更加入门的先锋版车型，售价 16.99 万元。

对比内卷的国产品牌价格可能你会无感，但是对比合资品牌自身来说，别克 E5 的价格已经接近自家同尺寸燃油 SUV 的售价，首先从自身实现了“油电同价”。

总结

不论是与本土车企深化合作、多品牌战略还是换壳降价，海外车企的种种动作还是为他们带来了一些实际销量。像在近期公布的四月销量排行榜中，上汽/一汽大众、一汽丰田等合资车企都交出了还算不错的成绩。

但是对比自主品牌来说，合资车企和海外品牌仍然缺少后劲之力，当下主推产品缺少声量，主要还是以降价和促销换取销量。

合资车企和海外品牌想要反攻本土市场，还是缺少像特斯拉 Model 3 这样能够颠覆市场又能够让消费者接受的产品。对于现在的很多新生代中国消费者来说，过去的海外车企的品牌光环基本已经褪去，放下姿态再潜心研究中国消费者真正需要什么，才是能够吃下中国市场蛋糕的关键。

总之，内卷仍在继续，本土市场的优胜劣汰只会加剧。接下来不论是本土新能源品牌还是海外新能源品牌，所剩的时间都不多了。如果没有找到一条真正适合自己的在华「电动生存之道」，那么最终只会成为被人们侃侃而谈的过去式。