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2023款 后驱屏霸版电池容量 77kWh 纯电续航里程 551（CLTC）km 综合输出功率 250kW
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2023款 后驱屏霸Pro版电池容量 77kWh 纯电续航里程 551（CLTC）km 综合输出功率 250kW
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2023款 长续屏霸版电池容量 90kWh 纯电续航里程 642（CLTC）km 综合输出功率 250kW
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2023款 长续航屏霸Pro版电池容量 90kWh 纯电续航里程 642（CLTC）km 综合输出功率 250kW
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2023款 性能屏霸版电池容量 90kWh 纯电续航里程 606（CLTC）km 综合输出功率 400kW
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2023款 性能屏霸Pro版电池容量 90kWh 纯电续航里程 606（CLTC）km 综合输出功率 400kW
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2023款 旗舰版电池容量 90kWh 纯电续航里程 606（CLTC）km 综合输出功率 400kW
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车友点评
社区动态
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关于飞凡并购故事的始末 [近日，有消息称，上汽集团(600104.SH)计划把飞凡汽车的部分业务部门整合到上汽乘用车公司，公司经销商管理、采购等部门则会被整合到上汽乘用车体系内。而用户发展，新零售，运营等核心团队，保持品牌独立性] 这则消息，在三天之内，不管你是不是飞凡车主，基本都接受到了这则信息。而这两天，几乎所有的飞凡群和智己群还有其他社区，也都在讨论这个话题。@贺磊 既然大家都想知道，那今天就一股脑的把这个故事背后的始末，还原出来。老规矩，飞凡民间发布的所有消息，以王子星版本为准。 1. 关于是否合并 确有其事，绝非空穴来分，从飞凡车主的社群里，这个消息不是来自今天。是来自2023年春节的时候，也就是说，一则已经陆陆续续传递了8个月的消息，在当前时间段，被全网转发了出来，仅此而已，不要过分解读所谓的独家，因为车主已经见怪不怪了。 2. 关于为什么要合并 这一条，很好解读。飞凡作为一家科技公司（全称: 上汽飞凡科技有限公司），主打的特色是，用户裂变，用户口碑，用户发展，营销获客等一些列轻资产话的行为。 而作为上汽的全资子公司，飞凡的营销渠道，需要依赖于上汽的整个供应链以及营销网点。了解飞凡的人都知道，飞凡的经销商，基本同步会拿上汽很多其他品牌的同步经销。 试想一下签合同的流程部分，再完全独立运作后，荣威名爵的经销商，拿到的授权，来自上汽乘用车或者集团。如果飞凡要先建店铺，先布网，那这个合同流程，就是飞凡跟乘用车，飞凡跟经销商，乘用车跟经销商，飞凡跟供应商，乘用车跟供应商，四方来回battle. 这个流程有多长，我不知道，但是我知道的是，飞凡当前面临的最大问题，就是店铺和网点铺设。远远达不到预期。 3. 为什么是经销商管理合并 要致富，先修路。老祖宗都明白的道理，没有好的推广渠道。没有200-300家门店的兜底，如何让消费者快速知道你这个品牌。 （这里插播一则消息，阿维塔12消息发布后，同步宣布开放经销商模式，24年建成350家门店网点，道理如出一辙） 任何一个措施都有利弊，但飞凡当前面临的问题，的确经销商管理乘用车统一管理，会是当下的最优解。第一省去了反锁的跨公司流程沟通。从跨公司变更为跨部门，公司头部要求，可以快速落地。第二，把飞凡品牌从冗余繁琐的基建任务里释放出来，专注营销和用户发展。 4. 哪些部门继续保持独立性 回归飞凡本身，这是一家轻资产化的公司。 新零售承载着品牌营销， 用户发展承载着品牌推广 用户中心承载着用户裂变运营 这些轻量化的部门，稍微用脑子思考一下，就知道是飞凡品牌的核心基因，这些部门，包括财务行政人事内勤，全部都是高度独立性的。不可能，也没必要回归乘用车体系。 So, 让大家记住这个牌子是飞凡的部门 依旧还是飞凡.这点没啥好纠结的 5. 关于飞凡回归荣威的谣言 关于这点，大家吃瓜群众可以洗洗睡了。所谓的谣言，经不起推敲的。 跟大家复盘一个最简单的逻辑，两家公司，从A公司到B公司，员工要走离职入职流程。飞凡是飞凡科技有限公司，乘用车是上汽乘用车股份有限公司，荣威是乘用车下面荣威品牌部。从组织架构上，飞凡和乘用车是两家独立的公司。 请问，飞凡回归荣威？这个员工合同怎么走？ 要知道，当初来飞凡入职的员工，都是签约了上汽乘用车的离职协议的。 所以回归荣威，大家也就乐呵一看，全当吃瓜就好了。 好了，今天的瓜就分享那么多。我知道大家还想问什么，是不是，还想问飞凡是不是要倒闭了。这个问题，我觉得，仁者见仁，智者见智。这里不过多解释了，留给稍微看的懂上汽供应链和组织架构的人去解读。 另外，留个小彩蛋，10月飞凡的生态域，或许会有惊喜，拭目以待。
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8 月 14 日，飞凡能量日在北京正式举行。在发布会结束之后，我们也是参加了「飞凡能量日」的专访。对话上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军、飞凡汽车用户运营中心总经理徐隽以及飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨。 以下便是本次专访的内容： Q1：没有签约（车电分离服务）的飞凡用户怎么使用飞凡换电？蔚来的换电有一个方案是我们不需要签约，到换电站加一个服务费就可以直接换电，但飞凡是需要有提前签约（车电分离服务），才能享受换电，能否简单介绍下飞凡用户在实际使用换电当中的流程和方式，谢谢。 A：目前我们推出的电池商城，给选择车电分离的飞凡用户提供了二次选择的机会。从本质上讲，飞凡现在采用的车电分离商业模式，实际上是一个社会化运营的多品牌的机制，也就是说会有不同主机厂不同品牌的车辆，在体系内使用换电服务。 在这个过程中，首先，当用户完成电池买断后就会主动退出飞凡 RBS 车电分离服务体系，原车电池将归属于用户本人，为了避免因电池产权混乱影响用户体验，飞凡目前没有提供配套换电服务。其次，我们还要去完全解决掉不同品牌之间在电池互换里边产生的产权问题，因此在这个事情上，对于买断电池的用户，我们也正在持续努力，争取尽早跑通“买断转租赁”业务渠道，等此项业务跑通，用户可以由“买断转租赁”，即可享受换电服务。 其实从技术上来讲，我们已经做好准备。但是有些用户他不喜欢换电，有些用户是喜欢换电，所以在销售的时候我们都会跟用户做一个明确的说明。当然，有些用户后期发现换电站越来越多，换电很便利，想改主意，从技术上来说，没有任何问题。 我也在想该怎么给大家一个更容易理解的道理。飞凡选了一条跨品牌做基础设施的这样一个更为艰难的模式，在这个过程中，有很多业务上的商业模式困境要去克服，有一些问题需要我们花更多精力去逐步把它解决掉。 Q2：与换电赛道上其他品牌相比，有些换电站规模会相对大一些，但刚才咱们也讲到了，飞凡换电存在着自己的优势。您觉得飞凡自己的换电优势主要集中在哪几方面？ A：说到换电，大家都很喜欢比较。我在不久前讲过这样的话，我说对待换电开创者，我们抱以致敬、学习、迭代的态度。说心里话，我认为在这个市场上，换电模式最终会成为综合补能模式的一个手段，它不太可能是唯一的手段，超充快充也是一样，在不同的场景下会有不同的补能手段相互补充，换电模式在将来会有基础设施化、社会化的趋势。 在这个过程中，我相信这个赛道里有越多的玩家，会对最终用户的好处越大，最终用户会得到更好的、更高效的、更低成本的补能渠道。目前正处在一个过渡阶段，越来越多的换电赛道参与者，都看到了其中蕴含的机会，以及他想要承担的那一部分责任，都在积极进入换电赛道。在换电赛道里，你会看到有不同的技术解决方案出现，但最终都是为了解决补能这个问题，有一些差别我觉得也是挺正常的，这是我的第一个观点。 我们的换电是有 5 个比较明确的优势。比如换电不断电，这个确实是我们目前在整个市场上独有的。通过 EPM 电源管理系统的优化，我们在换电的过程中，动力电池卸下了，但实际上整个空调送风娱乐系统，包括座椅按摩，还能够维持基本的运转，让整个体验的舒适度不会有太大的改变。我认为这个是一个挺好的亮点。 第二个我们的亮点就是快换，这个快换的复合式螺栓结构只是一个小小的东西，你拿在手里就这么大，但是这一块将近 500 公斤的电池，就靠这 16 个螺栓在 5 秒的时间松开紧固。这个小小的结构设计，帮助我们用两分半就完成了快换。大家有的时候也在问，作为一个普通用户，我 5 分钟换一块电和两分半钟换一块电池，差异到底有多大？站在今天这个角度，你的感知可能没有那么强烈。但是如果你们去设想一下，我们汽车市场上的存量有一半，将近 4 亿台已经是电动车了，你在出行的时候，你的换电效率有多快，你的换电站能支持一天多少频次的换电次数，这不就是取决于你的单次换电时长了吗？ 我们的很多小技术、小改进、小创新、小突破，就是在这个点上一次一次的在递进。其实还没有走到头，我们的下一代换电站就可以支持 90 秒换电，也许还会有更快的玩家出现，友商出现比我们更好的技术，其实这就是我讲的在终局里面，我们大家都是在良性竞争，共同促进行业技术迭代发展。 我们的 DRIVE THRU 贯穿式流畅换电体验支持直进直出，这个在体验上会对那些新手驾驶员更友好，这也是现在就能在我们的场站里边看到的亮点。 还有两个大的优点：第一个，做换电将来不可能是某个企业某个品牌来做，它一定是一个社会化来推动建设的。现在进入捷能智电的玩家是中国石化、中国石油、宁德时代、上汽，在这个换电平台上面，将来也需要由类似国家电网、能源公司来提供大的支撑的。可以设想一下，如果有百分之二三十的用户选择换电，或者将来换电就是一个标配的东西，那么就要有上亿个电池，或几千万个电池，每一个电池是几万块钱，这是一个巨大的“银行体系”，一个大的银行也就是几万亿的资产，换电电池公司就得有几万亿的资产，所以基础设施建设的资金压力都是非常大的。我们现在选择的一个跑道，是将来往这个方向能够走得通的，我认为将来随着换电用户越来越多，生态越来越健全，这是第一个。 第二个，现在的电池技术，从理论上是能够支持各种不同的车型在同一个换电网络上来进行换电。而现在其他品牌还有一些在探索，他们可能会发现，到下一个车型，现在这个体系就没办法支撑了，存在一个是否能持续发展的问题。这两个点，也是我们现在能够触摸到的优势点，但是这是根本性的两个点，这两个点做不到的话，你今天选择换电，明天可能就会掉入一个比较尴尬的境界。 Q3：朱军总刚才说到，我们是跟宁德时代合作，宁德时代本身它也做换电，也在铺换电站，那咱们到底怎么跟宁德时代合作？能不能再具体讲一下？ A：第一个问题，跟宁德时代合作体现在多方面。第一个就是我们开发魔方电池，要选用躺式结构的时候，它的电解液结构的设计、排气阀的位置都要重新做一下全面的分析开发。现在宁德时代实际上是要供应基本所有的客户，其电芯都没有统一的标准，都是高度客户定制化的。 从这个角度来说，没有什么特别，就是正常的一个供应商跟整车厂之间的关系，但我们另外一层面的合作，我们跟宁德时代共同投资了一家电芯工厂，专门生产电芯，这个工厂现在有 50 多个 G 的产能，现在的利用率是宁德时代在全球的布局里面产能率最高的。我们今年大概能够生产四五十个 G 的产品，基本上 80% 以上的利用率，当然不仅仅是生产魔方电池，还生产奥特能的电池，以及生产大众 ID 系列的电池，这个工厂的投资比例是他们 51%，我们 49%。 第二个层面：同时我们还有一个合资工厂在生产电池包，这个工厂我们占比 51%，他们 49%。所有的技术是我们上汽的，我们跟他们的合作是一个很紧密的关系。从电芯到 PACK 电池包，不是随便一个电芯都能装到我的 PACK，同时我做 PACK 也需要电芯厂来配合我做，所以是这样的一个合作关系。 第三个层面，在捷能智电这家公司里面，宁德时代是一个重要的股东方，虽然他们自己也在额外做单独的换电，但是他们的换电可能是针对某一些特定的市场去做的。某种程度上是 To B 的，而 To B 也不是普适性的，他们也在思考接下来该怎么发展，我们也在探讨。宁德时代是两头下注，我们这个方案他也参与，目前是这样一个状态。 Q4：上汽在换电方面的盈利模式是怎么考虑的？ A：如果是标准化电池，大家都选择换电的话，电池包的制造成本会大幅度下降。而通过换电补能使用电池的寿命，无论是从电芯层面还是从系统层面，我们的电池寿命轻易可以翻一倍，也就是说我原来设计 8 年 30 万公里寿命的，在我这个上面用 60 万公里是绝对没问题的，这个价值能够体现的话，成本经济性肯定会更好。 还有一个，换电带来的好处还有边际效应，这个可能大家还没想过这个问题。随着国家电网上面能源来源越来越多，有不可控的太阳能发电跟风力发电，它对储能的需求是非常大的。如果把这些换电站联网的话，1 个站里面至少有 10 个电池包，大一点的 20 个，我们现在在讨论 40 个电池包的，它就是一个很好的储能的补充。 现在我们国家在建的储能站投入非常大，但是如果将来有 1 万个换电站，每个站里面至少有好几百度电池容量，上万个这样的换电站，就形成了分布式的储能网络。这跟各地经济发展规规模也是相适应的，这个地方用户活跃积极，我这个地方换电站数量就更多，而这个地方通常也是用电比较紧张的地方，就是这样以换电站组成的一个“储能网络”，远远超过我现在动辄花几十个亿去建一个储能站要好。 同时还有一个好处就是，将来换电服务供应商，相当于电池银行实际上可以掌握大量的战略资源，镍、钴、锂等等，对将来的回收利用、国家战略性管控，这些是有巨大帮助的。 Q5：咱们的换电站有一个技术是换电不断电，我觉得这个非常好，我想了解一下在这个技术实现过程中，有哪些难点需要突破？ A：实际上我们车上用的，不管是用于驱动的，还是用于娱乐的，还是用于舒适的，都是用电来解决的，以前统统都是用发动机来解决。现在没有发动机了，也没有小的发电机了，其它的 12 伏体系的电，都是靠从大电池给他提供的。我们有一个转换器，从 400 伏体系的高压转换成12伏体系的低压，但都是直流的，这叫 DC 变换器，我们的功率大概是两三个千瓦左右，根据你的需要，时刻保证你 12 伏的供应。 在低压系统里面的低压电池，就是 12 伏的铅酸电池，当然12伏电池我们现在也要用磷酸铁锂电池来取代。在换电之前，系统里面会做一些聪明的测算，知道你的电量低了，你又是换电车型，这个都是已知的，那我就时刻做好你会去换电的准备，我会时刻维持我低压体系里面的电量是足够的。也就是说我 DC 变换器的功率，当你只需要 1000 瓦的时候，我可能达到 1.8 千瓦甚至 2 千瓦，把低压电池给充满，就这么简单。 但是安全切换过程的安全维护是要一些软硬件来支撑的，但是这个并不是一个很复杂的问题，我们考虑到用户的体验，比如我正在打蓝牙电话，或者是我在操作车上的设备，如果这个时候断电，体验会是很差的。也包括像现在这么热的天气，突然把空调断掉，车里就会非常难受。这个是我们当初设想的用户换电场景，飞凡的同事也在极力强调用户舒适，所以我们要把这些能够提升舒适体验的技术持续做下去。 Q6：捷能要做社会化多品牌，从技术上来讲，未来的方案是怎么样，就是说其他的车企如果想用咱们换电的方案的话，移植的成本是多高？包括电子电气架构都要换成一样的，还是比较简单的移植成本。 A：关于技术，我们在成立捷能智电这家公司的时候，我们的股东方反复跟我们确认这个问题。上汽已经给承诺，会开放我们的技术，不另外再收费，我们上汽可以免费给愿意加入的公司来用。 但是一个问题就刚才你说的整车的电气架构、通讯协议。这些东西怎么办？实际上我们也专门为电池开发了一个适配系统。比如，你的车现在是一个人，换了一个心脏，你跟心脏跟大脑之间的打通，你不能把人家的大脑也换了，那么我们就放了这样的一个适配器，只要一两百块钱，这下每个厂都能适应。 第二个它的体积大小就跟一个拳头差不多大，很容易放置，里面的通讯协议的开发，捷能公司一起来帮你适配。因为这里面的软件是我们捷能开发的，所以对用户的成本也就是开发软件的成本，这是每一个车厂在开发时都是必备的，很多环节都是这样开发的，这不会花很多钱，几十万到 100 万大概就能解决的问题。 理论上讲，我们设计的电池包和平台化的换电技术，能满足所有的 A0 到 MPV 不同轴距跨度的车型。所以从技术设想上这是可能的，从技术上实施也是可能的。但我们觉得最大的助力还是来自于国家一些政策上面的支持，比如说，到 25 年以后，10% 的免购置税的政策要退出，但是换电的车型电池这一块是不用交的，购置税继续免，大概还有个几千块钱的优惠，会鼓励大家去考虑用换电，那么当你想到要去用换电的时候，你就发现生态体系的建立比技术的开发要难得多，如果加入一个好的生态，大家都能共赢。 如果大家在这个行业里面再来“卷”的话。我觉得所有的人都是输家。所以这个时候你就要拿出一个有平台化属性的，具有普适性的一套技术体系来支撑，我们有信心，我们在竞争当中占有一定的优势，包括我们的合作伙伴也是有这样的潜力能做好这样一件事情。 Q7：很高兴看到这个行业又多了捷能智电这个换电玩家。我们算是起步比较晚，但起点高，这对我们有一些什么样的启示吗？刚才说我们这块要谋定而后动，然后结合咱们第一年好像要落地 50 个换电站，感觉速度有点偏慢，这个是在边打仗边观察局势这么一个考虑吗？ A：站在我们的角度，我们在做换电的时候，从换电的体验来说，有一些进步是原先没有看到的，看到了以后大家也愿意去实现，包括我们换电的速度，我们快换的速度和快换的专利，使我们两分半能搞定换电的全程，这个是后来者技术优势会带来更好体验的一个证明，但是没有人会等着我们去进步，也没有人会等着后来者去追赶他。 所以短期来讲，50 座是少了 500 座很多，但是如果你把我们都放在这个时代变革的路径上看，可能 500 座也不算多。只要我们都是在正确的路上往前奔跑，竭尽全力的奔跑，最终换电这条路会变成一个普适的、普惠的基础设施。 目前飞凡是捷能智电换电网络最早的用户，现在正在验证的是上汽体系内大通的 MIFA9，还有另外一款车型依维柯，它是商用车，荣威以及 MG 都在思考，正在观察。一个是我们用户的反馈怎么样，另外一个我们也在不断迭代技术，要把换电站的成本越搞越低，技术搞得越来越好，依赖越来越低，这些都是一个动态的过程。 捷能和飞凡是互相促进的，飞凡卖的车子越多，他的用户选择的换电的比例越高，满意度越高，后面加入的品牌会越来越多，这个也对我们说服国家建立统一标准也有很大的促进作用。所以这是一盘棋的观点， 一盘棋的做法。 Q8：我们换电时车身抬起的高度比蔚来更高，这是出于什么考虑？因为飞凡的整个智能驾驶感知性能是比较强，我们有没有规划换电站的自动泊车功能？ A：总的一个原则是让用户感觉更便利，时间更短，我们的建站成本更低。我们尽可能统一标准，因为这个设备不一样的话，设备的定制化开发成本是很高的。如果会有用户痛点的，我们肯定很快研究去解决。 关于智能泊车换电问题，飞凡的智能化程度比较高，它完全可以解决，我们可以配合的。但是有些车它是没有的，比如说一些商用车，总归还是要有一些统一的标准来支撑这些东西。所以未来不排除飞凡要这样玩，我们可以跟换电站的技术开发团队一起来探讨，这个应该不存在任何技术障碍。
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