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原创评测

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作为哈弗全新“龙”系列的首款车型，除了全新的设计语言之外，枭龙 MAX 最大的亮点是搭载了长城全新 Hi4 混动架构。这套仅用 1 个发动机和两个电机就能实现电动四驱的混动技术，将陆续搭载在长城的全系车型上。而它的实际表现、能耗水平也将是我们关注的重点。这一次，我们好好的在模拟越野场地和实际道路体验一番。

此前我们已经静态体验过了枭龙 MAX ，静态部分大家可以点击下方的链接回顾：

《 Hi 4 混动系统的首款车型 静态体验哈弗枭龙 MAX 》

一、什么是 Hi4 混动架构

在聊动态驾驶体验之前，我们先来聊聊枭龙 MAX 上搭载的这套 Hi4 混动架构。这套混动架构某种程度可以看作是平替原来的 3 挡 DHT 混动系统。相比原来的 3 挡 DHT 混动系统少了一个电机。也就是 Hi4 混动架构是由一台发动机和前后两个电机、以及 1 个两挡变速箱组成。

1 、硬件架构

这套架构的发动机目前提供两种规格，分别是 1.5L 自然吸气发动机和 1.5T 涡轮增压发动机。两台发动机都是专为这套混动架构所研发。

1.5L 自然吸气混动过专用发动机采用阿特金森循环，发动机压缩比达到了 16:1 ，比比亚迪 DM-I 上那台 1.5L 发动机（ 15.5:1 ）还高。发动机峰值功率为 80kW 、发动机峰值扭矩为 135Nm 。

1.5T 涡轮增压混动专用发动机采用米勒循环，发动机峰值功率为 120kW 、发动机峰值扭矩为 240Nm 。

搭配这两台发动机的前电机功率为 70kW 、后电机功率为 150kW 。这套混动架构提供 19.94kWh 和 27.5kWh 两种电池容量，从而保证整车纯电续航超过 100km 。

枭龙 MAX 目前搭载的是 1.5L 发动机，搭载的是 19.94kWh 的电池， NEDC 纯电续航为 105km ， WLTC 亏电油耗为 5.5L/100km 。

2 、工作原理

全新 Hi4 架构的名称和比亚迪 DM-i 一样都很容易记，读起来也朗朗上口，对于用户来说记住的门槛不高。 H 代表的是 Hybrid 混动， i 代表的是 intelligent 智能， 4 代表的是四驱系统。

- 两驱的价格四驱的体验

这套架构的核心价值是“两驱的价格四驱的体验、四驱的性能两驱的能耗”。怎么理解呢？以比亚迪 DM-I 系统作为对比，同样是一个发动机和两个电机， DM-i 只能实现两驱，想要实现四驱，需要在后轴布置多一个电机。 Hi4 同样的一个发动机和两个电机，能实现四驱（非全时四驱）。

所以相当于同样的一个发动机和两个电机的成本， Hi4 能实现目前其它混动架构实现不了的四驱形式，这是“两驱的价格四驱的体验”。而从能耗的角度来看，同样的一个发动机和两个电机，能耗水平理论上能基本持平，这是“四驱的性能两驱的能耗”。

当然了，实际能耗水平如何还有待后续做详细的 XCX-Test 测试，这次活动时间和条件有限，暂时无法做相应的测试，等后续有试驾车我们再进行详细的实测。

- 怎么实现？

从 Hi4 系统的结构上来看，采用的是串并联混合的布置形式。 DM-i 系统前轴的两个电机，一个是驱动电机，和发动机并联布置；一个是发电机和发动机同轴布置。

Hi4 结构前电机和发动机是同轴串联布置，前电机既起到发电也起到驱动的作用，这也是 Hi4 架构最大的不同点。

基于这个结构因此可以衍生以下几种不同的驱动形式：

• 纯电后驱：此时电池电量充足，在低动力需求情况下车辆仅由后轴电机驱动
• 纯电四驱：此时电池电量充足，在有大动力需求时车辆由前后电机同时驱动
• 增程后驱：在增程模式下，发动机通过前电机发电，驱动后电机行驶
• 发动机直驱：此时前后电机均不参与驱动，车辆由发动机通过两挡变速箱驱动
• 并联四驱：此时系统有最大动力需求，发动机、前后电机同时发力驱动车辆

当然了， 除了以上几种驱动模式之外，在减速的时候，车辆也可以通过后电机或者是前后两个电机同时进行能量回收。

基于以上几种不同的工作模式，根据不同的驾驶工况（动力需求、经济型需求等）可以匹配不同的工作模式，从而实现满足性能的同时也兼顾低能耗。比如：

• 市区行驶：市区普通低功力需求状态下，车辆可以在纯电两驱、增程后驱、 1 挡直驱等模式切换，避开发动机小功率低效区间
• 市区急加速 / 爬坡：市区高动力需求状态下，车辆在纯电四驱、 1 挡直驱模式智能切换。此时纯电状态双电机高效动态调节，而直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、效率最高；
• 高速巡航： 2 挡直驱模式，使发动机工作点完全落在高效区间，且传递路径最短、效率最高；
• 高速加速 / 爬坡：并联两驱、并联四驱智能切换，保证发动机在高效区工作，剩余功率由电池提供；

但是这套 Hi4 系统也存在一些无法覆盖到的极限场景，比如之前社区用户@李春雷 提到的亏电状态下无法实现低速四驱。由于结构的限制，发动机在时速 30km/h 以下是无法介入驱动，因此在低电量状态下，发动机只能通过前电机发动机用于后电机驱动车辆，无法实现持续四驱。

当然了，工程师也表示尽管在低电量状态下，电池也会留有冗余的电量，用于极限场景下的应急需求。因此低电量状态下短暂的四驱需求能够被满足，只是无法实现持续的四驱。

二、场地模拟场景体验

这次的场地体验过程中，厂家为这套 Hi4 系统准备了多个模拟体验项目，包括 0-100km/h 加速、阶梯路、蛇形绕桩、麋鹿体验、湿滑路面、砂石路面、圆形枕木等等。均为了展示 Hi4 系统的四驱通过性以及安全性。

1 、 0-100km/h 加速体验

正如前面所说，枭龙 MAX 搭载的是 1.5L 自然吸气发动机，发动机峰值功率为 80kW 、峰值扭矩为 135Nm 。匹配前 70kW 、后 150kW 双电机，系统综合功率为 205kW 、综合扭矩为 585Nm 。官方公布的 0-100km/h 加速时间为 6.8 秒。

我当天体验了两次，分别是不同电量状态的车型。第一次体验的车辆剩余电量为 28% ，已经属于亏电状态，测试时关闭 ESP ，关闭 ESP 后此时自动切换到“弹射模式”、车辆驾驶模式为“标准”，第一次实测的 0-100km/h 加速时间为 7.37 秒，最大加速 G 值为 0.61G 。

第二次体验的车型剩余电量大概为 50% 左右，采用动力响应最强劲的四驱模式，实测的加速时间为 7.16 秒，最大加速 G 值为 0.61G 。

从实测结果来看，两次测试都无法达到官方标称的 6.8 秒。我分析有两个原因，第一体验当天，所有的试驾车均不是满电状态。

第二是当天所有媒体均进行了多次弹射起步，到我体验到时候，两台车均已经进行了超过 20 次以上的弹射起步，为了保护电池动力有所衰减。实测结果某种程度也可以得到印证，不管是 28% 电量还是 50% 的电量，弹射起步的最大 G 值都为 0.61G 。

现场的教练告诉我，他们踩点测试的时候，在满电状态、四驱模式下最快是能达到 6.8 秒的。后续有机会我们拿到实车再进行详细的测试。当然了， 0-100km/h 加速测试受场地路面的影响，加速时间有 0.5 秒左右的波动，某种程度也属于正常范围。

从我个人的体验来看，不管是场地的弹射起步还是城市道路的驾驶体验，枭龙 MAX 的动力设定都不是很强调“高性能”。就算是在双电机纯电驱动的同时，加速体验也是相对比较缓和的线性增加，而不是瞬间大扭矩的调校，这某种程度也和车辆的定位相关。

2 、模拟非铺装路面测试

在场地模拟非铺装路面体验项目中，第一个项目是阶梯路测试。厂家设置了 15cm 和 20cm 两级阶梯，模拟日常常见的马路牙子。为了更好体验 Hi4 系统扭矩的快速转移能力，测试时是先驾驶车辆至两个轮胎顶住阶梯时停止，再 0 时速起步。

这种情况对于一般的前驱车来说，由于前轮顶住阶梯，相对会吃力许多。对于 Hi4 系统这种四驱车型来说，此时车辆会立刻切换到后驱模式，扭矩快速向后轮转移，推动车辆完成上阶梯。

从实际体验来看，无论是 15cm 还是 20cm 的台阶，枭龙 MAX 都能轻松的上去，扭矩的转移很快，基本没有“等待时间”。

在砂石路面、枕木路面的体验环节， Hi4 这套四驱系统均发挥了四驱系统应有的表现，车辆通过非常从容，只需轻踩油门，就能轻松的通过，没有任何打滑现象。

此外枭龙 MAX 的高离地间隙也是能够轻松脱困的关键。虽然目前没有公布相关的数据，但我用 550ML 的矿泉水瓶简单测量了一下，底盘的最低点基本和瓶子持平，这也意味着枭龙 MAX 的离地间隙超过了 20cm 。

而且值得一提的是在面对这些场景时，你无需手动调节驾驶模式， Hi4 系统智能的根据不同的驾驶工况和动力需求、自动检测四轮的转速情况，随时调用合适的驱动模式，从而帮助你轻松脱困，你不需要具备很强的越野驾驶经验。

最后是绕桩、麋鹿测试以及低附着路面环节，对于枭龙 MAX 来说这两个环节车辆的目的不是为了展现车辆的极限有多高、操控有多好，更多的还是展示 Hi4 四驱系统赋予的驾驶稳定性以及安全性。

实测以超过 70km/h 的时速进入麋鹿路段，车辆能够轻松的不撞桩通过，这主要得益于 iTVC 智能扭矩矢量控制系统。这套系统可结合车身稳定系统的状态评估模块，对车辆实施四轮的扭矩调节，实时对车辆状态测算评估 , 智能修正车辆行驶状态，从而让整车极限更高，弯道行驶速度更快。

三、道路试驾

这次道路试驾环节，我选择的是一段早高峰的市区拥堵路面，也正好同时体验了车辆在几种不同的工作模式下来回切换的体验。先来聊聊几种不同的驾驶模式和 SOC 的设定。

在驾驶模式方面，枭龙 MAX 提供标准、经济、运动、雪地以及四驱 5 种模式。根据不同的电量状况提供纯电、纯电优先以及智能混动三种工作模式。

值得一提的是枭龙 MAX 还提供了 SOC 自定义调节模式，用户可以根据不同的使用场景设定不同的 SOC 。

这里简单解释一下纯电优先和智能混动的区别，纯电优先的意思是指只要电池有电（不低于 20% ），那么就优先使用纯电驱动模式。这种模式更加适合有充电条件的用户使用。

但需要注意的是在亏电状态下不建议使用这种模式，这个时候发动机会优先给电池充电，这会使得在部分适合直驱的场景下，发动机也变成优先给电池充电，因此不利于行驶经济性。

智能模式下则是系统根据车辆运行工况以及设定的 SOC 值，自动调用不同模式，如果你没有充电条件或者充电频次较低，建议使用这个模式。

关于 SOC 值的设定，这里也简单聊聊，比亚迪早期的用户应该对此不陌生。 SOC 值也就是电量百分比，设定到对应的 SOC 值之后，系统的工作逻辑是尽可能的把电量维持在设定的 SOC 电量下。

那么由于车辆的运行工况不同，系统不一定能够严格的维持在设定的 SOC 值上，因此工程师这个时候也提供了“强制”和“智能”两种设定。在智能模式下，车辆会同时兼顾经济性NVH 以及动力性能，多方面平衡，但导致的结果就是不一定能够维持住设定的 SOC 。

在强制模式下，这个时候系统的运行逻辑是尽一切可能的把电量维持住，不再管 NVH 是否好、能耗是否过高等。假如剩余电量是 40% ，设定的 SOC 值为 50% ，那么这个时候就可能会出现在停车的状态下，发动机也会启动给电池充电，带来较差的 NVH 体验。

基于这样的特性，我们就可以根据不同的驾驶场景设定不同的 SOC 值。比如开高速长途的时候，可以把 SOC 设高一些，这样高速工况下利用发动机的高速高效特性，边驱动同时边给电池充电，保证下高速后有较高的电量用于后续的城市道路行驶，提高经济性。

日常市区行驶，也不具备太好的充电条件，那么可以把 SOC 设置在中等区间，可以同时兼顾经济性、 NVH 以及动力性。

这次的试驾由于路程并不长，没有进行太多的设定，更多的还是在纯电模式、混动模式下进行体验。

不同工作模式下的切换、发动机的介入、换挡等，均没有明显的动作，近乎无感。发动机启动后的声音也并不明显，整体的 NVH 还算不错。

枭龙 MAX 采用的是前麦弗逊后多连杆悬架结构，对于普通的小坑洼路面滤震效果很好，但是通过一些减速带、较大的坑洼路面时，悬挂的余震还是相对较多。

动力性方面，综合 205kW 的功率，在动力方面并没有太多可挑剔的地方，前面提高，车辆的驾驶响应设定不属于“暴躁”的那种，更多的还是兼顾日常驾驶的舒适性。

就算调节到运动模式，深踩驾驶踏板，推背感也并不明显。在目前电动车 3 、秒级、 4 秒级泛滥的时代，如果以电动车的标准去衡量枭龙 MAX 的纯电驾驶模式，明显是达不到平均水准的。但是放在插混车、燃油车的行列里，则没有可挑剔的地方。

全文总结：试驾完枭龙 MAX 之后，我对它还是颇有好感的。通过巧妙的结构调整，用更低的成本实现了四驱的体验，这也是车辆“带电”之后所赋予的技术创新。从实际的驾驶体验来看，枭龙 MAX 也不负四驱之名，日常应对常见的非铺装路面还是比较轻松的；当然这套 Hi4 架构不适合重度越野，这需要注意。

随着比亚迪 DM-i 开的好头，接着吉利雷神动力、长城 Hi4 等等，一众国内品牌已经实现了对日系混动技术从成本、经济性、体验上的全面超越，作为一直跟进新能源行业发展的我来说，确实很乐见这个场面。

枭龙 MAX 预计将很快上市，今年 20 万以内的插电式混动车将有越来越多的选择。枭龙 MAX 通过搭载 Hi4 系统，能带来多大的成本优势，届时的正式价格，我们拭目以待。