当我们在谈论一款电动车的时候，我们究竟在谈论什么？续航里程、加速性能、充电、通勤、居家，这些是当前市面上电动车的主要基调。以这样的标准来看，前途 K50 完全是个异类——双门两座的超跑造型，固然足够拉风，但少到可怜的储物空间，让它注定与居家无缘；而380km的综合续航里程，放在今天也不算出色。可是谁在乎这些呢，它是一款货真价实的跑车，这就够了。

于是，在前途 K50 试驾车停入新出行的院子里之后的一分钟内，我根本无法阻止同事们倾巢而出，纷纷掏出手机与之合影发朋友圈，甚至上演“微商提车”的戏码。见多识广的新出行编辑，也没法抵御电动超跑的吸引力。在之后的几天里，新出行的几位编辑逐一对前途 K50 进行了深入交流，并交出了一份详细的体验报告。

毫无疑问，在这个“颜值即正义”的时代，外观是前途 K50 的最大亮点。一次在海岸城商场的楼下，我把前途 K50 停在一台迈凯轮旁边，气势上居然一点也不输。整个外观很有超跑的视觉冲击，如果你想要一台开上路特别拉风，回头率超高的跑车，前途 K50 绝对可以满足你的需求。

当你坐到车内就会发现，相比它视觉的低重心，坐姿并没有低到那么极致，再加上纯电安静平顺的感觉，让你觉得有点不可思议：这不是超跑吗，怎么坐起来怪舒服的？

不过开的时间长了的话，低重心再加上方向盘的手感，会传递出不错的操控感。底盘偏硬又很有韧性，过颠簸的路过滤的不错，在驾驶乐趣和舒适性上兼顾得不错，名副其实的是可以买菜的电动超跑。

前途 K50 的百公里加速是 4.6 秒，切换成 Sport 模式后，电门踩到底会有非常强烈的推背感，就像是有人突然踹了你一脚一样。某一个瞬间，会有风驰电掣的即视感。但是后续提速就不如刚开始那一下来得那么刺激了，同时，由于没有燃油车的咆哮，让你总觉得缺点什么。过于安静还会带来一个不便，速度静悄悄地提了起来，超速了都浑然不觉。

大面积的碳纤维和 Alcantara 材料的覆盖，可以看出用料是下了血本的。但是还是有一些地方需要吐槽，比如车窗玻璃升降偶尔会有异响，档把塑料感有点强，并且造型很奇特，刚开始挂档有点不顺手需要去适应。

中控屏和仪表盘的 UI 设计似乎有点脱离时代，那是我爸爸才会喜欢的 Style 吧，无法与眼前的这台时尚的超跑联系起来。中空触屏的反应速度偏慢，手写输入时不够跟手，导致我这几天都不怎么敢使用它，顶多连接蓝牙播放音乐。很明显，前途并没有把车机系统当作研究重点，驾驶乐趣才是他们目前最看重的。

总的来说，我感觉前途 K50 的外观和驾驶感受是我比较满意的地方，其他地方嘛，我们聊点别的吧。其实我很愿意尝试新鲜事物，并且欣赏这种开拓的精神。当整个电动车行业都在造家用车，甚至一股脑地造 SUV ，前途埋头打造出了一款电动跑车，这种敢为人先的态度是值得肯定的。就车而言，专注于性能的前途K50 ，你把它当作一辆超跑，享受它的高回头率以及不错的性能，似乎能够让你忽略很多问题。

熟悉新出行的人都知道，我其实是个性能控。我对汽车的诉求，在某种程度上其实与前途 K50 不谋而合：为了性能与拉风，可以牺牲一切。

很多人在看到前途 k50 的加速时间 4.6秒的时候都非常不屑，“外观整得挺唬人的，百公里加速时间还比不过某些电动 SUV 。”但实际上真的是这样吗？至少对我来说不是。

首先我们要知道这是一台跑车，坚硬并且行程极短的悬挂让前途 k50 在碾过地上的烟头时，都能让驾驶者完全感受到。4.6 秒的加速时间加上这四根悬挂，得出来的结果就是贴地飞行般的加速，即便高性能 SUV 车型拥有着更快的加速度，但前仰后翻的刹车和加速体验绝对不会不如前途 K50 那样让人兴奋。

在这四根坚硬的悬挂辅助下，车辆在入弯时候给到驾驶者的信心不是一般的大。以前试车时候开到将近极限状态，车辆反馈给我的信息可能是“快点，我还能跑快点”，但在前途 K50 上，高速过弯时我觉得它对我说的是“你开太慢了，我不习惯”。其实也没错，毕竟在电四驱系统的加持下，配合电池中后置的布局，让前途的前轴负荷要比传统的前置动力总成车型更加轻盈。性能车上常见的双叉臂式避震也在驾驶者驾驶前途 K50 攻弯的时候提供了非常积极的响应，只是我觉得对于一款舍弃实用性而言的车型来说方向机的调校可以更加紧致更加激进。

前后 BREMBO 代工的刹车卡钳不用多说都知道是好东西，一般常见的是前四后二的搭配，但在前途 K50 上我们可以看到它在后轮位置上也搭载了四活塞刹车套件，虽然在尺寸上要比前轮上的刹车套件小。除了刹车卡钳外还有两个数据我们需要注意一下的就是 345 和 365。没错，这两个数据就是前途的刹车盘直径数据。大尺寸的刹车盘让我在踩下前途刹车的一瞬间就能获得强大的制动力，一开始可能会觉得K50 的制动感受比较突兀，但是在路上开多一阵子之后渐渐熟悉了刹车逻辑后你就会发现这套刹车的线性程度、刹车力度以及脚感回馈都对得起 BREMBO 的名号，也让 K50 的性能更上一层楼。这套刹车让我不止一次想要偷偷拆下来装在我自己的车上。

前途 K50 炫酷的外观应该是每个人都很感兴趣的，我将它开在路上，停在学校外，行人们对它充满了好奇，边走边议论，这满足了我的一点小虚荣心。

再来吐槽几个细节吧，首先是视野极小，我身高 1.88 米，驾驶室经常需要将脑袋向前探去观察车辆周围；其次是钥匙的做工很敷衍，70 万元的车，10 万元的钥匙；还有中央杯架的设计十分不合理，一旦杯架里放入水瓶，你会发现它可能会阻碍你换挡；最后需要说的是挡把的造型比较奇怪，换挡也不够清晰，有时候需要挂几次才能正确挂入挡。

当然，前途K50 也有一个很靠谱的地方就是续航。K50 的NEDC 续航380km ，但你使用时会发现，即使在激烈驾驶后，它的总续航能力也没有明显的衰减。

开着前途 K50，很容易不自觉地拿它与同为新能源跑车的宝马 i8 对比。这样的比较也许不太公平，但单纯从驾驶体验来看，前途K50 并不输。毫不夸张地说，前途 K50 的操控性是能拿上台与宝马 i8 正面较量的。而且前途 K50 作为电动车，动力响应更快，推背感更直接。

有别于大部分纯电动车，前途 K50 虽然也配备了动能回收系统，不过在松开电门之后动能回收系统并不会介入，车辆还是如燃油车一样会正常的溜车。只有在你踩下刹车的时候，动能回收才会先开始介入，到达一定的程度之后刹车系统再介入。这就带来了稍显奇怪的刹车反馈，需要去适应一下。因为刹车的时候动能回收的存在，导致整个刹车过程变得有断层，并且可能有一点顿挫，特别是在频繁的走走停停时，会更加放大这种顿挫感。

前途 K50 的座椅很舒服，用料实在，尺寸宽大，包裹性比较强，提供了较为舒适的坐姿。这也是这台车少有的让人感觉舒适的地方。

跑车都会有一些反人类的设计，前途 K50 当然也不例外。方向盘的造型有些奇怪，三、九点的位置粗得有点过头，六点和十二点的位置有突然变得很细，转向打方向盘时，手掌在粗与细中来回穿梭，非常不适应；驾驶舱的视野非常小，粗壮的A 柱还挡住了不少视线。

但话说回来，超跑的反人类设计太常见了，只要车足够靓，性能足够强，没人介意这些。就好像永远不会有人吐槽法拉利的储物空间不够多，吐槽兰博基尼倒车不够平顺。

最后，前途 K50 的电池安全需要单独拿出来说说。前途 K50 搭载的软包电池，单体电芯容量为 36Ah，标准电箱容量为 7.884kWh，10 个标准箱组成了车辆的电池组，总容量为 78.84kWh 。在安全性上，软包电芯压力过大时，有一个缓释的过程，优于方壳电芯的突然爆发式泄压。同时软包电芯能量密度相对较高，且散热性及温度一致性都更好。

另外，前途 K50 搭载了可再充能量存储系统（RESS），由一个核心（电芯），四大系统（机械系统、热管理系统、电池管理系统、电气系统）组成。RESS系统利用液冷/液热式热管理模式组成的热管理系统解决方案，最大限度地减少环境与电芯之间的热交换，在 -20 ℃环境下，散热功率达到 50W，仅为采用金属材料外壳的 25%。值得一提的是，前途 K50 的电池管理系统是自主研发的。