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驾趣,本该如此 新出行赛道试驾前途K50
评测
写这篇文章之前先和大家汇报汇报上个月月初我干了什么,在上个月初的时候其实我就已经来了一次宁波国际赛车场了,那次活动是丰田亚洲龙的赛道试驾。那次试驾完之后确实让我意犹未尽,毕竟国内的赛道确实不多,毕业之后我就再也没有下过赛道跑了。而久违了多年之后下赛道跑开着的是一台中大型的4门家庭商务用车也确实让我觉得有点“不够味”。
之前亚洲龙下赛道还是欠了点意思

前途 K50 跑赛道那就妥妥的了~
而在我完成了亚洲龙活动后回到了深圳新出行的总部的时候等着我的就是一台停放在新出行门口的炭黑色“魅影”前途 K50 。在开着前途 K50 在深圳街头做测试的那几天真的让我享受到了网红般的待遇,所到之处皆是回头率,甚至我一些朋友都来和我说今天在xx路上开前途的是你吧?朋友圈都在发这台车……当然除了外观上的亮点外前途K50在续航和性能方面也同样获得了我对他的喜爱。和前途K50相处的那几天让我最觉得遗憾的就是在城市的街道中规规矩矩不违章不超速的开车确实没有办法将前途 K50 的底盘功力给逼出来,而各位大佬们好像看穿了我内心的小秘密,在一个月后把我再一次派到了宁波国际赛车场让我在赛道上开着前途进行驰骋。
如鱼得水 K50 回“家”了
对于这一次的活动我选择采用不一样的方式为大家讲述这款车,对于这款车的外观内饰等方面我也相信大家非常熟悉,在不久之后我也会为大家发出一篇关于前途 K50 在日常驾驶时的深度体验。里面会包括车辆的外观、内饰、用料、做工、续航等方面,想要了解这款车日常行驶性能的车友们不妨稍等一会。今天我觉得我还是想和前途 K50 一样在赛道上任性一回。

p房前的大直道

其实宁波赛道并不好跑,赛道很多盲弯
首先和大家说一下这一次试驾的赛道,宁波国际赛车场,宁波国际赛道是目前国际汽联 FIA 认证的一条二级赛道。这条赛道的位置是位于宁波市的北仑区春晓爬山岗区域。(对的,这段百度的)说着一段的意义就是想让大家知道这条赛道其实是在山边建立的。赛道的全长为4.01公里,最大高度落差有 24 米。在一些带有高低落差的弯道上甚至可以找到一些比利时斯帕赛道和马自达拉古纳塞卡赛道的感觉,而 4.01 公里一圈的赛道其实已经比拉古纳塞卡赛道还要更长了。最大宽度达到 18 米也完全足够前途 K50 在这里撒野了。
前途 K50 这款车新出行的编辑们对它印象都非常深刻
多种颜色的前途 K50 停在一起够壮观的
金色的前途 K50 其实我也是第一次见
其实早在 5 年前的北京车展上,前途汽车就正式带来了旗下的第一款概念车型。在时间上算的话前途可以说是新势力造车里面资历比较深厚的一位选手同样也是为数不多能自己拿到造车资质的新势力造车企业,这次我们试驾的车型前途  K50  其实在去年的六月就已经下线了,而我们也为大家带来过详细的场地试驾《这是一辆可以用来上下班代步的纯电动跑车 体验前途 K50
怎样的一台车才能算是一台“有驾驶乐趣”的车?
怎样的一台车才能算是一台有驾驶乐趣的车?对于驾驶乐趣这个词我个人觉得似乎像是一种玄学,可能很多人喜欢超跑,喜欢它们的速度感。但是对于我来说我觉得驾驶乐趣的不一定要车辆有多快,极限多高,赛道能跑多快。我喜欢的乐趣更偏向于一款车能在上下班的路程中让我不会感觉到枯燥无味,相较于赛道的高速入弯,我更喜欢在停车场的立柱中转弯抹角。相较于在赛道末段的大直道拼尾速我更喜欢在街道红绿灯享受当那么几秒的“灯位王”。而对于前途来说似乎两种不同的驾驶乐趣都可以满足。
前途 K50 绕桩测试
赛道中用桩桶模拟出日常低速行驶测试车辆灵敏度
对于我来说与其对我说“ speed ”倒不如和我说“ fun ”,而一辆车的“ fun ”我的理解则是源于它的“ balance ”。没错,正是平衡二字。平衡二字说倒是容易,但是车企要做出一台平衡的车绝对不是容易的事,首先要考虑到车辆的重心、前后轴重量分配、动力输出和底盘的匹配程度等方面,任何一方面的不协调都会破坏整车的平衡性。在开完前途 K50 后我不能说这是一台绝对平衡的车,但是它确实已经到达了我心目中对于一台车平衡的定义。
没有后排、没有天窗拍起来特省心
其实我们可以明显的看到在三九点位置有非常粗壮的隆起
其实介绍前途 K50 这款车的话我自己还是挺开心的,它没有分什么高中低配全系下来就只有一个配置卖 68.68 万元。拍套图的时候也开心,没有后排、没有天窗,拍照卡擦卡擦一通就完事了。剩余时间还能拍几张好看的照片给自己手机电脑当一下壁纸,其实我们可以看到前途 K50 的车辆造型是真的非常贴近法拉利、迈凯伦这类的车型,它的车辆重心是非常的低,基本上打开车门在车上抽烟你都可以直接把烟头在地上掐灭而不用做出太大幅度的动作。也正是这样的低重心车身加上行程极短和韧性十足的悬挂让前途 K50 在赛道上撒野的时候有如鱼得水的驾驶体验。

第一圈跑赛道都是先调整姿态让自己和车辆磨合磨合

转向切弯也基本求稳,而不是求快
由于天气阴雨加上刚上手车辆,大家在刚开始都跑的比较谨慎
上到赛道,在第一圈行驶的时候基本上大家都不会开的太快。第一是为了记录赛道的每一个弯道以及宁波赛道独有的高低落差,第二是为了熟悉前途 K50 的转向手感和发力特性。粗壮的方向盘和我们一般认知的运动型方向盘手感差异不小,K50 的方向盘左右两边特别粗壮而上下两端我个人则认为过于细小了。转向手感对于这类型的跑车来说我觉得已经偏向轻松了,方向并没有我们想象中的那么重,可以看出前途 K50 在调校的时候还是考虑到了驾驶者在日常生活中的道路驾驶的。

就我自己来说 K50 的方向机我觉得有一定的虚位
轮胎尺寸为前 235 35 R19,后轮为 265 35 R19
轮胎是来自于倍耐力的 Pzero 轮胎

想滑能滑,想稳能稳。这套轮胎和K50动力搭配颇到位
虽说转向手感偏轻松,甚至在低速中的微调会带有一丝虚位。但在实际驾驶中方向盘的路感还是非常到位的,路面上的一丝丝波动都会通过 19 英寸的轮毂传递到方向机然后反馈到驾驶员的手中,与这套轮毂相搭配的轮胎是来自倍耐力的  Pzero 轮胎属于是一套偏向运动去想的轮胎,实际行驶时轮胎的表现还是相当到位的,只是如果你在出弯的时候脚下够狠的话车尾还会给你在可控范围内“扭一扭”相当好玩的设定。你要说这是精致如同姑娘穿针眼的操控感那我不能赞同,我认为K50的这种转向手感更像是一位空手道选手用手刀劈开木板的干脆和暴力。这种干脆优秀的路面反馈让驾驶员在行驶时候能够轻松的了解到车辆现在的行驶状态和路面状况,这点是我对 K50 非常赞赏的一点。
虽然不能说很舒服,但是这套悬挂其实已经在竞技中兼顾到了很好地日用性了
前后双叉臂悬挂确实是一套为了性能不算成本的设计
快速行驶压过路肩的前途 K50 其实并没有你们想象中的那么难受,虽然悬挂行程很短硬度也很“韧”很紧致。但是在用较快速度“铲”上路肩的一瞬间你似乎能感受到这套硬汉避震的一股“柔情”。而在这股柔情中我似乎感受到了一丝“高级”的味道。在这条高低落差达到几层楼高的赛道里路面上的起伏都能被前途 K50 的双叉臂独立悬挂给积极的化解,可能这台车依旧有不足,但是绝对不是底盘方面的问题。

在电量 90% 以上打开车辆的 Boost 模式可以在 4.6 秒加速到 100km/h
Boost 模式按键设定在了方向盘的右下侧
除了在车辆的“下盘功夫”做的好,这台车的平衡也离不开车辆的动力总成。前途 K50 在动力方面搭载了双电机组合,单台电机可以爆发出 160kW 的最大功率和 340 Nm 的峰值扭矩,双电机综合最大功率达到 320kW 峰值扭矩 680Nm 百公里加速时间为 4.6 秒。

挂入 S 档,出弯你肯给加速甩尾是分分钟的事,瞬间扭矩太强了
在今天的赛道试驾中我基本都是开启 S 挡在进行驾驶。其实在之前市区里行驶的时候我就试过用 S 档行驶,我其实在市区里并不喜欢用前途的 S 档,原因只有一个“太猛了”。虽然 4.6 秒的加速在现在看来很多高性能 SUV 车款都能达到这样的加速,但当前途 K50 调整到 S 档后车辆就会变更成为全时四驱。在这时候加速踏板似乎会失去线性的调节控制,一旦加速踏板给多了车辆就会毫不犹豫的“踹”你一脚,在市区走走停停的路中我实在不喜欢这样的感觉,但是这种感觉来到了赛道就找到了它真正的用武之地,在弯道冲出去的时候这种没有丝毫掩饰的冲击感确实让我体会到了一般燃油跑车下赛道给不了我的感觉,不说这种感觉多夸张,至少在我每一脚 S 档地板加速的时候我都会吸一口气。

在 T1 大直道的末端车速可以轻易到达 160km/h 以上
一套好的刹车在赛道上确实非常重要
踩下制动后车辆的前“4”后“4” BREMBO 刹车反应非常迅速直接,给到驾驶者很大信心
跑得快自然需要刹得住,在过了维修区门前的大直道末端紧接着的 T1 车辆尾速可以去到非常高基本上可以达到 160km/h+ 以上的时速,这时候不要吝啬刹车。一脚重刹下去前 4 后 4 的 BREMBO 刹车可以给车辆进行稳定迅捷的刹车动作帮助驾驶者用更加精准的角度去过弯。而这条赛道另外一个印象深刻的刹车点我个人认为出现自 T12 和 T13 附近这个位置其实是一个下坡紧接弯道(这次试驾其实将赛道切开了两部分,这里的 T12/T13 指的是完整赛道中的弯角),虽然直道不如维修区门前长,但是由于下坡的原因车速同样不慢。
只要舍得给加速,前途 K50 的赛道表现相信不会让你失望
直接迅猛的加速爆发力相信你们尝试过之后也会和我一样有难忘的体验
技术铸就驾趣 重量级也能飞奔
有这样优秀的驾驶体验其实我一点都不感觉到意外,毕竟前途 K50 采用了全铝合金的材质去制造车辆的车架,并且在外观方面覆盖了碳纤维材质的面料,在这么“不计成本”的投入下换来的结果就是车架相较于传统车型减轻了 38% 的重量,车身覆盖件减重了 40% 而换来更优异的动态性能表现。
车身覆盖件全部采用碳纤维
车辆碳纤维覆盖件
碳纤维后翼子板
全铝合金车身能为车辆带来 38% 的减重

在电池方面前途 K50 采用了软包电池,单个电芯容量为 36Ah ,标准电箱的容量为 7.884kWh,10个标准箱组成了车辆的电池组,总容量为78.84kWh。在我之前的实测中车辆的能耗基本上和官方公布的一致。而K50车辆的电池布局其实和我们认识的底盘平铺排列是不一样的,整个车辆的电池机械结构更像是一个堆积起来的 T 字型,重心的分布基本上集中在车辆的中间位置,这就让前途 K50 保证了车辆的前后重量分配平衡开起来更像是一台中置引擎的跑车。

单一个电池箱的容量为 7.884kWh 一车有 10 个电池箱
K50 电池结构示意图
在电池的布局和驾驶感受上看 K50 像是一台中置引擎的跑车
总的来说这次的活动让我见识到了前途 K50 这台电动跑车在赛道上的威力和撒欢的样子。说实话吧其实我个人并不是很喜欢开着前途 K50 在市区里进行代步驾驶,但是如果让我在赛道上开着它享受驾驶的话我相信我会有一万个愿意。这一次的活动也让我好好弥补了上个月留下的遗憾总的来说这趟行程也算是圆满了。
就我而言,我更喜欢驾驶着前途 K50 在赛道上驰骋

前途 K50 其实就应该咋赛道上奔跑,街道代步对它来说实在是“屈才”了
中小型的赛道前途其实不难跑出好成绩,大赛道碍于车辆极速就会显得力不从心了
K50 算是在国内车坛中少有的带驾驶乐趣车型,我更期待他们推出一款像 86 一样的双门 coupe
纵观现在国内新能源车市场上能称得上有驾驶乐趣的车型其实并不多,大部分我试驾过体验过的车型都属于同质化严重的产品,没有丝毫自身品牌特色。而前途 K50 则绝对不在此列中,高极限底盘加上“逆其道而行”的悬挂系统和特色的双门跑车设计都让前途 K50 在当今国内电动车品牌中成为一颗亮眼的明星,虽然可能车子的受众范围窄,但是对我来说我宁愿要一台这样有特色的车辆也不会去选择一些网友口中没有任何亮点和驾驶乐趣的“好车”。

编辑总结 /

其实对于我来说赛道一圈圈速是多少并没有什么太大的意义,车辆多少马力多少扭矩,百公里加速多少多少续航多少公里也仅仅是一个数字而已,在赛道中行驶我更享受的是车辆切过每一个弯角时候轮胎的尖叫和给我带来感官上的刺激感,仿佛在一圈四公里的赛道中这两分多钟才是让我远离世俗尘嚣,彻底从在脸上露出发自内心微笑的时刻。驾趣,本该如此。
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