《竞争，底线不可逾越》摘自《长城背刺比亚迪：一场价值700亿元的举报》 　　合资车企主导中国车市的时代正被瓦解，而登上舞台中央的已经是中国的新能源车企业。市场剧变，格局重塑，这就注定行业的竞争更快、更激烈。 “过往自主品牌跟合资车竞争，价格低一点就有生存空间，现在你的对手如果是比亚迪，它本身就是极限的成本控制。”一位车企高层向PowerOn总结。 比亚迪的成本控制来自垂直整合供应链和外采零部件的不断博弈。有比亚迪供应商告诉PowerOn，这家公司选取外部供应商的主策略是“价低者得”，每个季度进行价格评选，过了基础标准，谁家报价低，就用谁家。而对内部的供应链子公司，比亚迪同样有着严苛的降价要求。 “每年季度都有降本指标，第一季度先降5%，后面递减。”有比亚迪工程师透露。 除了严控成本，王传福为比亚迪制定的战略要诀就是“快”，他在公开场合也表示，电动化的进程在加速，“现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。” 有知情人士向PowerOn透露，比亚迪的合肥工厂几乎在10个月内建成投产，超过特斯拉上海工厂的落成速度，比亚迪的电池产线也只用20天就能贯通。 据比亚迪人士讲述，公司过往曾高度重视质量表现，深度研究过丰田，对标后者的碰撞成绩。公司内部也会将汽车质量事件分为S、A、B、C四个等级，S、A是高风险质量事件，公司采取零容忍策略。但从本次长城的公开指控中，也可看出比亚迪在降成本的大诉求下，难以平衡质量要求。 去年拆解过比亚迪多款车型的吉利人士也开炮说，“如果按照吉利的质量标准，比亚迪的车几乎下不了线”，但他也对36氪PowerOn坦承，比亚迪关于控制成本的设计值得学习，“同等功率的电机他们能放在更小的空间里”。 即便这次举报比亚迪的发起方——长城汽车，也难免在激烈竞争下动作变形。2021年12月，长城汽车欧拉好猫车型曾被爆出“芯片减配”，欧拉汽车当时辩称，没有将参数配置表中涉及的芯片全部写上。 今年为了追赶行业节奏，快速推动产品上市，长城的质量标准也有松懈迹象。有长城工程师向PowerOn无奈表示，除了国家检测之类的固定节点，不少质量环节都要根据项目节奏去做平衡，要考虑万一出了质量问题如何兜底，而不是把项目进度卡在那里。 对质量的妥协现象不光发生在老牌车企身上，在新造车阵营中同样能看到。有产业链人士透露，两家新造车公司为了推动新车快速上量，竞争一个车架供应商的稀缺产能，“产能着急上不来怎么办，只有加价，甚至放低标准。” 剧烈的竞争节奏，已经让部分车企对质量底线难以坚守，对环保合规自然也难兼顾。一位行业资深人士表示，环保问题一向是汽车行业违规的高发环节，因为“修订一个排放设计漏洞，需要经历夏标、冬标、高原等测试，至少一年以上”，时间成本太高。 商业的底层驱动力来自市场竞争，但只有红线之上的良性竞争，才能推动行业优质发展。过往的动力电池行业在激烈角逐中，催生了大批具备全球供应能力的电池公司，也成为中国新能源车产业链的巨大硕果。 中国整车行业一向背负着“低价质不高”的刻板印象，而如何改善这个形象，需要的正是持续的技术突破和对产品品质、消费者利益的坚守。