作为一台中大型 SUV，G9 有着小鹏在售车型里最好的基础汽车素质，空间充沛，静谧性良好，有着比以往小鹏车型都要更合理的人机工学和舒适的座椅。

 虽然这些环节还没有涉及 G9 上应用的突破性技术，但它们属于一台车优秀特质组成里的必要内容。而在前小鹏的三款车上，这些都是一直被消费者诟病的地方。

另一个比较重要的地方在于，G9 凭借不错的实用性和舒适性让小鹏首次进入到了市场想象力最大的家用 SUV 战场。

除了车型更大众化，G9 这次也带来了一些产品亮点：

800 V 高压快充（标配 3C 选配 4C）

XNGP 全场景智能驾驶

国内首搭双腔空气悬架

全新 5D 音乐智能座舱

全场景免唤醒语音系统

      这些产品点在试装车上除了 XNGP 其他我们都有体验。

其中 800 V 高压快充对于电动用户而言是一个极具实用性的重大升级。很多普通用户可能并不理解，误认为一定要有 800 V 充电桩才能让超快充有用武之地。其实 G9 的 800 V 快充因为有升压模块，带来的一个很重要的特性是「向下兼容」。

电动车用户在日常充电时经常会碰到的一个痛点就是充电桩限制电流，因此带来的问题就是 400 V 车型很难充到充电桩自身的额定功率，比如一个 120 kW 的充电桩如果限制电流为 200 A，那么 400 V 系统的最大充电功率就只有 80 kW。

而小鹏 G9 做到了一个非常棒的事情——在第三方充电桩上能轻松拉到充电桩自身的额定功率，如果充电桩是 120 kW，那 G9 就能充到 120 kW，如果充电桩是 180 kW，那 G9 就能充到 180 kW。

说得更直白一点，G9 充电的快，是通用性的，不挑充电桩的。

极限性能上，G9 在小鹏的 S4 快充上配合 4C 电池，充电功率可以上到 480 kW。说一句全球量产车型最快没有任何问题。

驾驶层面，G9 比起前辈 P7 有着显著的进步，刹车踏板的反馈标定减少了头段虚位，刹车制动力和踏板反馈力更能对应上。转向的回馈力现在会随车速调整，高速重，低速轻，车头的动态表现更符合实时车速。

大家特别关注的空悬实际表现上，G9 有点让人意外，没有比预料中的好，也没有比预料中的差，而是整车调教的调性上特别偏向于高速巡航。

具体的表现在于，即便空悬处于舒适模式下，G9 的低速滤震表现也不尽人意，个位数时速过减速带的时候仍有相当一部分的起伏会被传递到车内，并且伴随着可感知的悬架余震。在市区低速行驶过坑洼路面的时候，类似的感受也会十分明显。

在这种路况下你会明显感觉小鹏 G9 的空悬不够柔和，即「舒适模式不舒适」。

但当时速增加到 30 km/h 以上的时候，这种情况就开始发生改变，悬架此时的滤震比低速下会干脆很多，同样过减速带传递到车内的震动就有一个正常空悬的样子了。如果把速度继续提高到 80 km/h 以上，G9 对于路面起伏的吸收就可以用优秀来形容了，高速巡航时车内不管是前后还是横向的晃动都非常小，马路仿佛被熨平了一层，并且细小的路面颗粒震动过滤也十分出色，车内会有很好的路面隔绝感。

「舒适模式不舒适」的另一个表现在于 G9 高速工况下的大尺度变道动作在舒适模式下响应依然有相当的敏捷性，车头指向回应方向盘输入的速度颇有运动型 SUV 的感受。

如果把空悬调到最低，悬架刚度开到最硬，G9 的动态就有点开始超过我对小鹏车型的认知了，用一句话描述就是有点大号 Model Y 的错觉。

对比开过的同样搭载空悬的 ES7 和 L9，小鹏 G9 的驾控表现可能是最能让主驾满意的，但是低速工况下的舒适性可能也是车内乘客最接受不了的。