最近功率电子比较热门，我这边把几份材料的一些观点梳理一下。

2022 年是中国碳化硅使用的很重要的一个年份，主要是目前 800V 系统带来了很多变化 ， 具体从各个层面到底有哪些差异，我想根据梳理材料来和大家探讨。

我们首先来说 IGBT ，其实在电动汽车领域特别要感谢英飞凌，在欧洲汽车企业没进来之前，日产、本田和丰田都是围绕自己的技术开发逆变器，而且把 IGBT 的冷却和迭代技术作为核心.

特斯拉在导入 SiC 以前，也是使用单管 IGBT 来做大功率驱动，在英飞凌做 了标准封装 6in1 的 IGBT 以后，极大降低了逆变器的开发难度。

在面向大功率的逆变器设计中，特斯拉的工程师采用了分立式单管并联、内置单管散热和冷却技术和功率叠层母排技术，使得这玩意功率提高了，但是组装工艺相当复杂。

所以在迭代中， 特斯拉是第一个在 400V 的产品里直接迭代成了 SiC 。按照 Cree 给出来的数据参考，如下图所示：

功率密度和效率：

当然从逆变器本身的效能来看，主要根据参数规格来对标：

也就是说 400V SiC 带来的效能，后续很多的车辆才赶上，类似 Lucid Air 这种车也能实现较高的 Mile/kWh。

下图是动态特性，在跑 UDDS 和 HWFET 两种不同工况的状态下，逆变器效率的对比，从这里看还是有一个动态的差异，从 4%-7% 的差别。

备注：这个数据是 FEV 来做的，使用了抽象化的数据来进行对比。

也就是说， 在仿真层面和实际测试是能对照，确实存在很大的效率差异 。

从这个意义上来说，2% 在充电层面，6% 在运行层面，两个系统效率差异在 8%——这对于同等大电池，特别是 100-120kWh 的快充电池，按照 8% 的效能来算，可以加权得到 8-10kWh 的电池净收益；如果按照 0.8元/Wh，对应大概在 6400-8000 元。

长远来说，不光是成本的收益，大容量电池想要达到高续航和高效能，必然首先需要 SiC 的支撑。

小结：我是觉得碳化硅的效率差异，虽然不大，但是在大容量电池上面有很明显的提升，接下来我们有空关注下 SiC 模组的封装。