打开新出行的网站搜索 “停售” 和 “燃油” 两个字，你会在搜索结果看到许多车企居然要开始放弃纯内燃机的车型。虽然这种说法在几年前时不时就会出现在各大新闻网站上，但最近两年的势头，似乎越来越朝着这个目标发展。

为此我试图为大家罗列一些此前宣称要在某个时间段禁售燃油车的车企，并试图从中找出他们这么做的原因。

都有哪些车企宣布 将停售纯燃油车？

截止到 2020 年 12 月 8 日，目前有以下车企宣布在未来停止销售纯燃油车型，计划停售时间仅供参考：

1、本田（欧洲）

最近有消息报道，本田汽车计划于 2022 年在欧洲停售纯汽油/柴油车型，取而代之的是销售更多纯电动以及混动车型。目前本田在欧洲只有 Jazz、CR-V、NSX 以及 Honda E 为新能源车型。

对此，本田欧洲高级副总裁 Ian Howells 表示：“本田将于 2022 年停止在欧洲销售传统内燃机车型。本田在 2020 年的平均排放水平已经过高，因此本田必须出售符合欧盟排放标准的车型。”

从 Ian Howells 的话来看，本田在欧洲的战略并不是完全禁止燃油车型的生产，而是需要生产更多的新能源车型以满足排放限值所需。

2、宾利

作为超豪华品牌的一员，宾利也计划在 2030 年时全面转战电动化，放弃制造内燃机并用电池和电动机代替。这个计划听上去雄心勃勃。

宾利首席执行官 Adrian Hallmark 表示：“宾利未来将满电前行，我们不仅在开发单一纯电动汽车产品，而是在打造整个电动汽车家族。”具体来说，宾利计划在 2025 年推出首款基于全新电驱平台的纯电车型，到了 2026 年宾利阵容中所有车辆都将会是插电式混合动力或纯电动车型。而到了 2030 年后，宾利将会完全停止制造内燃机并用电动机代替。

这个策略听上去显然比其他厂商要激进不少，毕竟宾利阵容旗下的产品线并不多，转型做起来更加容易，但用户是否买账还得看未来的产品。

3、沃尔沃

在网络上有个梗，沃尔沃今年停售燃油车了吗？可见沃尔沃长久以来对于电动化的决心，但是受限于市场的需求以及疫情的影响，原本 2020 年停售纯燃油车的目标已经不可完成，最新的消息就是 2030 年后完全停止销售燃油车型。

此前，沃尔沃汽车首席执行官 Hakan Samuelsson 称从 2030 年开始，沃尔沃将只交付电动车型。该品牌最后一款燃油车将会是下一代沃尔沃XC90。

沃尔沃还给电气化战略做出了三个阶段的规划，第一阶段是 2020 年实现电动车销量占总销量 20%，第二阶段是在 2025 年电动车销量占总销量 50% 以上，而第三阶段则是在 2030 年开始只销售电动车型。

4、大众

早在 2019 年，大众首席战略官 Michael Jost 就表示，预计在 20 年后欧洲 70% 的乘用车为电动车，而中国 85% 以上的乘用车为电动车。并且预计在 2026 年开始停止开发内燃机，但这不意味着完全停产燃油车型，

到 2040 年，燃油车将逐步退出大众集团的产品组合，预计到 2050 年，大众汽车集团将实现全生产环节的碳中和，在车辆生产的过程中不会产生二氧化碳排放。

5、玛莎拉蒂

最近玛莎拉蒂的COO Davide Grasso在米兰的一场活动上确认，玛莎拉蒂将在未来 5 年内实现完全电气化。也就是在 2025 年后，玛莎拉蒂打造的新车要么是混动，要么是纯电动车型。

早在 4 个月前，玛莎拉蒂就推出了首款配备 48V 轻混系统的 Ghibli 车型。对于 FCA 集团来说，玛莎拉蒂是旗下首个积极推进电动化步伐的子公司。FCA 的 CEO马尔乔内计划在 2022 年前将旗下过半车型转换为电动化车型。

6、长安汽车

早在 2017 年 10 月，长安汽车发布了  “香格里拉计划” ，在国内行业中率先喊出了将 “全面停售传统燃油车” 的口号。根据该计划，到 2025 年，全面停售传统意义燃油车,并向整个新能源汽车领域投资 1000 亿元，累计推出 21 款纯电动车型和 12 款插电混动车型。

但是回看今年，长安新能源目前为止仅推出了 CS55 、E-Life 以及 X7 EV 三款纯电车型，对于当初喊出的口号来看，似乎显得有点微不足道了。

7、林肯

在 2017 年，福特汽车公司旗下高端品牌林肯计划从 2022 年开始不再推出纯燃油车型，全部改推混合动力车型。这也是福特集团未来 5 年，推出至少 18 款新的电动或混合动力车型计划的一部分。

目前林肯在国内仅推出了一款林肯飞行家插电混动版，售价高达 81.88 万元，其余车型暂未推出混合动力版本。

8、丰田

丰田在 2018 年时公布了 2020-2030 年的新能源车型挑战计划，包括针对混动、插电混动、纯电动及燃料电池车的研发和推广工作。丰田表示争取在 2030 年在全球市场达到电动化汽车每年 550 万辆的销售数字，其中零排放的纯电动及燃料电池车型力争年销量达到 100 万辆以上。

从 2020 年起，丰田将会以中国市场为开端导入更多的纯电动车型。而到 2025 年实现全球销售的所有车型均配备有电动化车型选择。也就是说，仅配备内燃机的纯燃油车型将逐渐退出丰田的产品线。

可以看到许多厂商早在近年来已经放出消息，扬言停售燃油车型。但纵观如今市场的销量榜，燃油车型依旧占据了绝对的销售比重，大部分车企目前都处在喊口号的阶段。

但随着国家政策的推进以及人们消费观念的改变，插电混动车型已然成为人们购车的首要考虑目标之一。这对于市场需求，从燃油车平滑过渡到纯电车来说十分重要。

那么多车企想破脑袋为了推出各种新能源车型，并扬言停售燃油车，除了迎合消费者的需求之外，还有什么更深层次的原因呢？

各国排放法规或为主因？

近年来不少国内外车企都纷纷推出新能源车型，相比往年要来的更加积极。不管是特斯拉的围剿还是国内新势力们的异军突起，传统车企们都纷纷意识到危机正在来临，再不动身可能汤都喝不上了。

但除了市场萎缩所带来的影响外，各国日益严苛的排放法规也是各大车企纷纷扬言停售燃油车推广新能源车的理由。通过售卖更多的新能源车，从而满足碳中和，让车企的排放限值达到要求。

在这之前我们需要先了解下，欧盟与国内排放标准的定义。

欧盟最新的排放标准自 2014 年公布，从2015年开始欧洲市场上所有新车的二氧化碳平均排放量不超过 130g/km。到了 2021 年，所有新车的二氧化碳平均排放量不超过 95g/km。

而国内目前执行的国六 B 排放标准，国内与欧洲所执行的排放标准有所不同，是按每公里的排放来计算，目前是每公里排放的一氧化碳不超过 500mg，NEDC 工况下百公里油耗不超过 5L。

从上面的排放标准来看，许多车企由于生产了许多大排量车型以及销量带来的额外排放量，都让他们在每年审核的时候无法达标，为此需要支付一笔不菲的罚款，这是许多车企无法接受的。

比如以汽车大国众多的欧盟为例，排放标准限制是按照该车企所有新车二氧化碳排放的平均值所设的限值，每家车企都不一样。每家车企的二氧化碳排放量限值与该公司的产品组成以及所生产汽车的平均质量有关。

以 130g/km 的标准来计算，二氧化碳排放限值为 (g/km)=130g/km+0.0457x (该公司汽车平均重量kg–1372kg)。假设某车企生产了两个车型 A 和 B 。A 型车空车重量 1200kg，在标准测试中二氧化碳排放 120g/km ，销售 110 万辆，B 型车空车质量 1500kg，二氧化碳排放 150g/km ，销售 90 万辆。

代入公式后，获得额定排放限值为 128.3g/km ，但是实际排放了 133.5g/km，相当于超标了 5.2g/km ，处罚金额为 5.08 亿欧元。这对于许多车企有限的利润来说，是非常大的压力。当然了这个计算例子并没有考虑部分额外的变量比如销量、企业规模等会有不同的公式计算。

因此最终出现了不少大企业抱团组成 “排放池” 的局面，比如宣扬要在 2022 年停止在欧洲销售燃油车的本田，就加入了特斯拉与 FCA 共同组成的 “排放池”，通过特斯拉的零排放汽车来抵消旗下车型产生的排放。另外，丰田与马自达、大众集团与上汽集团旗下名爵品牌、沃尔沃与福特等均已组建了二氧化碳“排放池”。

值得注意的是，以上这种组团减少排放的做法，也是需要向出售零排放汽车的企业支付费用。但是相比起欧盟高额的罚款来说，就显得实惠很多了。

总结

有一样东西需要大家认清，就是非纯燃油车的定义非常模糊。许多车企宣称的燃油车禁售仅仅针对纯内燃机车型，对于那些配备了最基础的 48V 系统的车型来说，依然不在这个范围内。

“停售燃油车” 犹如一场文字游戏，既宣称了自己电动化战略的决心，但又放不下手里燃油车带来的巨大利润。同时碍于电池技术的停滞不前，在续航和能量密度上没法做到很好地平衡。

在一窥背后车企们的抱团后，又能看到在日益严苛的排放法规下，燃油车企们的无奈，以及新能源车企们通过手握排放积分赚的钱，比卖车来得更快的讽刺现实。

从长远来看，新能源车与燃油车依旧是互相依存并且互补的关系。但各家车企对于电动化的决心，绝不会因外力因素而停止，未来各家车企的新能源车型势必百花齐放。