缺席上海车展、人事变动、被传资金短缺，近段时间关于拜腾“凉凉”的消息传得沸沸扬扬，上海车展之后新出行与拜腾团队在北京进行了一次深入沟通，了解目前拜腾的最新进展。

媒体：拜腾和我前两年见到的宝马某款车的造型很像，他们是2021年推出，所以我觉得拜腾的节奏要更快一点，来的早也一定要来得巧，我们希望看到拜腾的车尽快开起来。
戴雷博士：非常同意，其实过去有些人质疑拜腾慢，别人都出来卖了一年多了。其实我认为当然要快，但比速度更重要的是一定要把产品做好。说实话，今年对我们来说是非常宝贵的机会，可以观察一下前面几家做得好的地方以及面临的问题，对成本、品质的管控都要做好，这是非常关键的。
真正的机会来自智能化，因为这对传统车企来说不是那么容易，我认为短期内他们的产品还是比较接近传统车。中国的新势力绝对不只是电动车，而应该是智能化的，这是我们最大的机会。

媒体：我觉得拜腾产品有很多亮点，尤其是您提到年底实现量产，而且能支持L3级别。L3涉及到很多层面的能力，比如您刚才说的跟供应商合作，还需要在网络上有一定的支持，能不能讲讲拜腾在支持L3级别的背后有哪些努力？第二，您提到拜腾的优势是大屏，我个人认为在这次上海车展亮相的量产车上，没有可以和这个屏幕媲美的。这背后也应该有丰富的软件才能支撑这个生态，能不能介绍一下软件部分？
戴雷博士：首先，L3级别我们是跟博世合作的，采用博世最新的技术方案，M-Byte上市后传感器将完全支持L3级别自动驾驶能力。当然这些功能我们会一步一步通过OTA升级，比如高速公路巡航和自动停车。我们的自动驾驶团队在硅谷和中国都有员工，他们也起到非常重要的作用。我们还设立了自己的安全实验室，为5G时代做好准备。同时我们还在和硅谷一家领先的科技公司合作，共同探索L4级别以上的自动驾驶能力。
我们团队大概有三百多位员工负责软件开发，一部分在硅谷，一部分在国内，包括北京。整个大屏智能化系统，包括硬件、操作系统、传感器、软件内容以及用户界面都由这个部门负责，这个部门的成员都来自互联网公司，可以完全按照电子消费品的思维来开发，我认为这是拜腾非常重要的竞争力。
当然，车内内容我们会和合作伙伴们一起开发，比如百度等等，首先把国内的内容做好。同时我们也在跟国外的互联网公司进行合作，比如亚马逊Alexa。
媒体：中国当下的电动车环境，大家最注重的选择标准是电池和续航，之所以Model 3在中国热销，大家愿意忍受它那么多不好，一个重要原因就是它的续航非常好。宁德时代也是你们B轮的投资方，能不能介绍一下在续航包括电池背后独特的亮点？
戴雷博士：我们会采用宁德时代的电池，有两个版本的电池包，一个是95KW，一个是72KW，NEDC续航可以达到520公里和400公里。我们跟消费者交流后，觉得这个续航完全能满足大多数消费者需求。我也同意很多人第一次买电动车都认为续航非常关键，长期来讲，一线城市的用户并不是经常跑长途，所以其实续航是够的。
关于电池，如果在车的生命周期中有更高能量密度的电池，是可以升级的。我们跟宁德时代的合作也非常关键，大家知道现在这么多新品牌电动车要出来，需求也非常大。我们也在跟他们谈下一代技术，可以第一时间用在我们的车上。
从能源系统来讲，我们现在没有计划做换电模式。我们认为，这个是很难达到盈利的体系。你可以算一下，一辆车70多千瓦的电池包，成本可能会超过10万人民币，如果真的要换电池，成本会非常高，而且最后还是客户买单。我们认为现在最重要的是要保障客户不管在家里还是办公室都要有一个充电的地方。现在有很多新的资本和创业公司在开发相关业务，而且国家电网也在加快布局公共基础设施等。我们跟四家大型充电公司都有深度合作，可以保障客户获得非常便捷的体验。
媒体：拜腾宣布价位的时候是30万起，现在过了一年多，整个补贴的政策发生了变化。年底上市的时候价格预期有没有变化？
戴雷博士：我们一定会保持这样的承诺和目标，入门价格在30万左右。但最初上市的时候会从高配、中配开始，在合适的时间再推出入门版本。因为我们的产品提供不同的选择，包括72kw/95kw，400km/520km，两驱/四驱，所以会有一定的价格区间。高配的车一定会超过40万，当然我们跟一汽的合作在成本控制上提供了非常关键的支持。
媒体：现在有一个说法是造车新势力企业有头部阵营，包括蔚来、威马、小鹏这三家，您怎么看待造车势力的变化？第二，对拜腾来说，除了智造官项目，有没有其他方式让拜腾和大多数传统品牌传播和营销产生区分？
戴雷博士：不管是蔚来、威马、小鹏，我们都认为他们很厉害，已经把产品推出来了。从创业者的角度来说，我们也很敬佩他们，希望他们能越来越好。
我们四家定位不太一样，不一定是竞争对手，稍微晚一点对拜腾来说真的是好事，我们现在可以尽量避免相关的问题。从消费认知度来说，这几家目前是比拜腾高一些。但现在这个阶段，我们并不认为认知度是最重要的。因为拜腾的定位是高端品牌，希望有一天可以达到德系三强的水平，这是一个长远的目标。一开始比认知度更重要的是要有一群核心粉丝，这些粉丝一定非常喜欢你的产品，非常忠诚。我觉得在这方面，现在我们已经做得非常不错了。我们的核心粉丝觉得拜腾的产品特别棒，他们觉得拜腾这个品牌代表一个全新的理念——融合高科技和传统汽车行业，所以这群人对塑造品牌非常关键。
我觉得真正的车出来以后，最重要的是第一批用户的口碑。虽然我们和特斯拉不一样，但是特斯拉在这方面是一个非常好的案例。特斯拉品牌能在这么短的时间内，让大家认可它是豪华品牌，主要就是他在早期有一批非常忠诚的粉丝。
刘旭：我们跟客户一直在沟通，很关注他们的需求和特征。比如说，很多客户坚决不选其他的品牌，我们问他们为什么会这么喜欢拜腾，其中有的客户会说因为拜腾的颜值高，其他品牌的颜值都达不到我的要求，甚至有的客户说99%都是因为拜腾的颜值。这些客户有自己执着的追求，而且不愿意妥协，降低标准。我觉得这也符合一些高端品牌客户的特征。很多用户要消费高端品牌，是因为某些方面有要求，这个要求超越了一般实用性导向的需求。这也是我们从客户沟通中体会到的一点，也是我们能持续抓住这批粉丝的关键之处。
媒体：我交流几点我的想法。第一，所有的新造车品牌中，期货概念用的特别早，包括拜腾。我们总是把一两年以后量产的车型很早就拿出来跟客户讲，又没有很快推向市场，这等于消耗了我们对新创品牌的好感度。2018年，拉斯维加斯CES上我们就发布了这款产品，但还需要一年多的时间才能交到用户手里。今年马上要量产了，在后续过程中建议把公关和传播的节奏拉得更稳定一点，而不是说一开始有高峰值，到后来发现再去讲的时候，无法填补用户的期待感。与此同时，很多新造车品牌已经推出第二代产品，我觉得拜腾错失了比较好的时机，导致在后续量产的时候话术更为谨慎。
第二，新造车品牌更多会强调大屏、智能互联，在这方面，拜腾确实能打动人心。但大屏和智能互联，意味着要对用户实际的需求以及交互界面有更多研究。在现在已经量产的新造车品牌中，当初对用户承诺的所谓软件定义，大部分是没有实现的。这对求新的用户来说，是致命的打击，真正买特斯拉的人不会因为续航里程不够而不买了，但用户的交互界面没有做好的话，真的是致命打击。拜腾如何保证对软件定义的承诺能真正地落实到位，保证事故的发生率控制在比较低的界限值，是我们目前需要做的一件事。
第三，上海车展中新造车品牌对我的触动很大，新造车归根到底还是一款汽车产品。我觉得李想是一个特别懂用户需求的人，他把这款车定义成“奶爸车”，车内只要手能摸到的地方都是皮质的感觉，超出了用户的期待值。我坐在理想的车里觉得跟车是有交流的，这是用户层面特别难以把握的一点。可能因为李斌和李想是媒体出身，所以对用户需求把握得非常好，包括“奶爸车”的定义，7座SUV的设计，超出了所有同级别的车型。我觉得理想真正的核心用户，并不是因为他的三屏设计多么牛，而是因为产品设计是走心的。
第四，之前宁德时代的注资给了拜腾定心丸，随着后补贴时代的来临，很多进口电池会搭载到国产电动车上，打断宁德电池的垄断。拜腾和宁德时代这种强绑定的关系，需要放在市场层面更谨慎地看待。
戴雷博士：投资和供应商的关系是分开来看的。同时我也觉得理想的车有很多不错的理念，我也认可产品为主的想法。拜腾智造官的理念，其实就是完全围绕用户需求造车。
媒体：我建议传播的节奏要一波带一波，让我们看到拜腾除了产品以外还有很多其他的东西，我认为目前拜腾的传播策略偏低调了一点。
戴雷博士：如果我们是传统车企，传播节奏肯定不会是这样。拜腾今年年底量产，这个时间点从成立公司到现在从来没有变过。我完全同意我们今年一定要多做一些动作，把握好节奏。而且我们的产品有很多亮点可以讲，一定要让消费者知道，也希望大家可以给我们一些好建议。
媒体：拜腾要打造高端电动车品牌，我们知道在品牌塑造时，尤其对于一个全新的品牌来说，确实需要一定的成本才能做好，蔚来投入了非常多的资金塑造用户品牌和传递全方位服务的理念。拜腾如何平衡好成本控制？
戴雷博士：成本控制永远不能跟客户的体验和产品质量有冲突。首先，产品质量一定不能妥协，但我们可以通过跟一汽合作把成本控制做的更好。在塑造品牌的时候，该投入的时候一定要投入，尤其是用户体验上。但每个品牌会有不同的做法，比如我们需要跟核心粉丝密切沟通，为他们安排一些活动，经常了解他们的需求。大家可以到上海拜腾空间参观，我觉得我们不会比别的豪华品牌的体验差，而且我们营造的是一种数字化生活方式体验。另外我们很关注售后服务，从头开始准备，开设自己独特的服务中心。
媒体：我们成立CEC用户交互中心，颠覆了传统汽车售前售后的分离方式，KPI怎么定？
刘旭：最开始是接电话和回复信息的时间以及接听率，有些问题我们是现场可以解决的，但更多时候需要跟相关的部门沟通，再解决。根据不同需求的类别进行划分，但不管怎么样，给客户一个感觉就是不管有什么要求，只要联系CEC都会尽力帮你解决。
而且从长期来讲我们还是希望能够给客户提供一个足不出户的购车体验，当然，客户还是可以去我们的拜腾空间，也可以去售后服务中心。
媒体：定制化是我们非常重要的特点，拜腾可以定制到什么样的范围？定制化+直销的模式，中间去掉了经销商，有没有计算过大概流程是多长时间？
戴雷博士：我们的目标是30天。量产的第一批车我们还不会开放个性化定制，初期还是会给大家固定版本，几个月之后会开放个性化定制。关于个性化定制的程度，我们并不认为所有的配置都需要定制化，只需要在一些关键领域，让客户多一些选择，让他感觉这是一辆真正属于自己的车，所以并不会太复杂。
媒体：拜腾已经购买了一汽华利的资质，随着量产时间的到来，我们想知道到底怎么落实到拜腾？是转移到南京来吗？
丁清芬：生产资质的进展非常顺利，一定可以配合到年底量产的时间表。两周之前，我们和工信部的专家、评审委员进行了非正式的沟通。之后，还会进行正式的审厂工作。我们基本上都在和一汽共同地努力做这件事，并且这个流程也是合规的。
媒体：最早拜腾产品定位为30万以上的SUV，当时还不是很多企业这么定位。但现在新造车势力都纷纷推出了30万左右的SUV，同质化挺严重的。我想请教一下您认为30万以上的市场空间，有多大份额能让大家分呢？
戴雷博士：首先，多家品牌都推出这样的车型，说明大家是认可这个方向的，比较看好这个市场。
成立拜腾之前，我们就已经非常确定这样的产品定位和价格空间。当时看到中国的豪华车市场70%是在25万到40万之间，未来还是属于增长最快的领域。整个豪华车领域中，中大型SUV、中大型轿车，占到50%以上的份额，当然这是替代传统内燃机车的份额。所以我觉得这个产品定位还是非常正确的。
我认为，不可能所有的新造车势力都能做下去，竞争非常激烈，所以产品一定要特别好，我认为消费者会比较理性地考虑。我们有非常核心的竞争力，一个是品质和安全性，我们要让大家真正看到和理解产品在这方面做的工作。第二是设计，M-Byte有一些非常独特的设计优势，我们第一次让用户看外观设计时，大家猜测拜腾是多少价位的产品，80%的用户认为是五六十万。所以从外观设计来说，大家认为这是真正的高端产品。
刘旭：我想从客户的角度补充一下，我用最通俗易懂的语言来描述拜腾——第一眼美女、第二眼美女、第三眼美女。买这个价格的车首先必须是第一眼美女，看起来就是一款高端车。第二眼美女，是开起来觉得很安全、有品质感、驾驶体验也非常好，这个需要一段时间才能体验到。第三眼美女，比如说L3级别自动驾驶、5G、大屏生态等，是购买这个车之后一到两年才能完全发挥出价值的东西，比如L3可以通过软件升级，5G也可以进行升级，所有的应用都不断通过OTA来提升。我们有手势传感器，后续可以通过软件来完善手势的功能，开的时间越长越会体会到它的科技感和优势。一两年以后，当其他车都过时了，我们的车还是走在最前沿，这是很大的不同。
媒体：毕福康毕竟是带着很深刻宝马烙印的人，团队刚开始建立时候他起了很重要的作用，其他宝马团队的人会不会受到影响？特别是叶禀焕？
戴雷博士：叶禀焕（Benoit Jacob）是我多年的好朋友，而且他对拜腾非常有感情。目前M-Byte的设计工作已经完成，模具也早就定好了，他已经开始推进第二款、第三款车的设计工作了。大家不用担心，年底一定会看到我们的量产车出来。
丁清芬：叶禀焕无数次地说过，他特别喜欢在拜腾工作的感受，他是为拜腾这个品牌工作，而不是为某一个人工作。所以无论是过去、现在还是未来，他都不会离开。公司最困难的时候也没有核心团队成员走掉，我们不敢保证这段时间不会有人走，任何一个创业公司都有来来走走的，但我们能说核心的团队肯定是稳定的。
媒体：股东们对毕福康出走这件事持什么样的看法？在座的很多人都去了上海车展，对这届上海车展最深的印象，不是谁家推出了什么车，而是车展期间某豪华品牌车主坐在了引擎盖上，第二个大新闻就是巴黎圣母院起火了，这两件事对我非常震撼。等于一个旧的世界已经离我们远去了，而是一个全新的世界，连华为也说要来造汽车的芯片，它虽然不想造车，但其实是比造车更可怕的，我觉得它要在鄙视链的上端把车企都变成它的打工者，因为5G时代最重要的就是芯片了，所以我觉得这是一个完全新的时代了。拜腾在设计销售流程或者说在设计造车流程方面，如何应对5G时代的来临？还有对于这些敢于坐上引擎盖的豪华车主来说，我们是如何看待的？会收金融服务费吗？
戴雷博士：现在股东们是坚定不移地支持我们的，不管是南京市政府还是中国一汽，还有君联资本、清华体系下面的投资人都是董事会成员。现在股东们全部站在一起，全力支持团队和我们的方向。我们很团结，大家也非常期待今年年底M-Byte正式量产投产。在这样的大环境下，核心股东们还有想法和能力继续支持我们，这非常重要。
丁清芬：我想补充两句，大家知道今年年初的时候，我们有高层结构的调整。这样一个调整其实是所有核心股东高度认可和支持的。前段时间毕福康的事情，股东是高度关注的，甚至比我们还要关注，跟我们保持了密切的沟通，股东也是强调核心团队的稳定性，我们会一起实现。我们有一个非常核心的股东，明确地跟戴雷博士发微信说，无论任何时候我们都一定支持拜腾，把拜腾的事情做下去，并且一定要让拜腾走好。地方政府也一直帮我们筹集各种资金还有补贴的支持。
戴雷博士：现在的5G功能真的会完全改变我们很多东西，所以华为发布的这种理念我非常赞同，这对汽车行业来说是非常大的影响。我们在这方面也有很多技术亮点，这个领域里汽车的革命比电动化还要大，我们一直讲智能化，不能把汽车只变成一个智能设备。
媒体：豪华车的用户已经变了，都已经是研究生学历了。整个交流的体系也已经变了，您怎么跟他们“确认过眼神”呢？
刘旭：坐在引擎盖上的问题，其实最开始跟金融服务费没有什么关系，主要是信息反馈不畅，车主说试图联系4S店总经理却联系不到，更别说联系厂家了。我们采用混合直营的模式，很重要一点是客户的信息、行为、数据，我们可以同步收到，而不是经销商先总结汇报，才能到我们这儿。这就是为什么我们要坚持O2O，线上线下完全打通机制的原因。所有的数据、所有的信息，店内发生了什么，不管是销售端、售后端我们都是第一时间看到，这可以从根本上解决信息不畅的问题。
媒体：刚才正好说到了O2O线上线下直营混合模式，我们之前看到了一些公司也采用过这种形式，最后很难处理的是直营和经销商之间相互推诿，可能他们那边卖的车我们要解决，所以从机制上我们如何解决这种冲突呢？甚至是包括销售额上的冲突？
戴雷博士：这是一个创新的模式，整个流程的设计以及合伙人的选择是最为关键的。我们最大的优势是可以选择一些真正最好的合伙人，非常有能力和想法，并且愿意配合我们。这种合作不是传统厂家和经销商的关系，而是合伙人的关系。现在很多东西都是我们自己设计的，包括IT系统、员工的培训，都是完全按照我们直营店的标准去做的。上海第一家品牌店一个非常重要的任务就是要培养合伙人店。
媒体：合伙人的利益来源是什么？
戴雷：肯定有毛利的，没有批售但是每台车会有奖励。
媒体：目前拜腾直营和经销商比例是怎么分配？
戴雷：目前我们只规划了上海直营店这一家，别的地方都会找合伙人。重庆的店年中将会启用，也是合伙人店。他们对拜腾品牌非常有激情，所以会提前些开店。别的城市会在第三、第四季度陆陆续续开店。欧洲和美国会比国内晚一点，今年年中我们也会发布一些合作。我们已经在几个欧洲核心的国家把合伙人定下来了，跟美国几家最核心的合伙人还在谈。大家会真正地看到M-Byte是全球化的品牌。
媒体：刚才介绍的情况量产的进度在稳步进行，但为什么拜腾这次还是缺席了上海车展和CES Asia，这是出于怎样的考虑？资金上是否完全没有问题？
戴雷：我们量产车发布的节奏是最后半年，所以现阶段的要务是最大程度地集中资源和精力推进产品测试和量产准备，以完成今年底开始首款车型M-Byte高品质量产的目标。我们的概念车已经多次亮相了，再展示同样概念车的意义并不是那么大。所以我们会邀请大家去看一下工厂，了解工厂的进展。以后重要的车展肯定会参与，但这次我们不会单单为车展而专门做一个概念车。我们会在第三季度召开量产车的全球发布会。
媒体：中国和欧美确切交付给用户的时间是什么？   
戴雷博士：2019年年底在中国量产，2020年下半年到北美，2020年底到欧洲。
媒体：对新品牌、新产品，消费者多少会存在对商品质量的担忧，今年特斯拉Model 3已经交付给中国车主了，可是后续的质量问题不断，出现了车身、屏幕、技术的装配工艺的质量问题，可能不影响使用，但比较糟心。拜腾M-Byte已经完成了一次高寒测试，除此之外还有没有其他背书来打消消费者的疑虑？
戴雷：把产品的品质和质量做好是挺复杂的一件事，所以我们从头开始在这方面进行了全面的考虑。下半年的工作非常需要跨部门、跨地区合作，包括质量、供应商管理、制造部，在投产之前的每一个环节都要密切合作，如果出现小问题要马上解决，这是非常关键的一件事。为什么过去某一些品牌也遇到了比较大的问题，因为产品在最后一个阶段不能再动了，就是说在投产前，不能在产品上再做太多的变化，要不然流程是没有办法达到稳定的。
所以，我特别强调我们量产车的模具和硬件全部定下来，这是投产之后保证高品质一个非常重要的前提条件，如果有太多的变化是没有办法达到要求的。其实做好品质也要靠团队的经验，南京制造的员工在这方面有非常好的基础和经验。
媒体：刚刚看到拜腾推出产品的节奏，基本上全球化的工作是在同步进行的，其实是一开始就希望把它打造成一个全球品牌。刚才我们看到，有意向预约的用户有5万，一半来自中国，一半来自于欧美和其他地区的用户。传统车企比如大众、丰田都会在研发阶段更多地向中国市场倾斜，欧洲、北美的用户和中国用户对汽车产品的需求是不太一样的，我们如何协调？
戴雷：首先我们总部在中国，所以中国一定是最重要的市场，这是前提条件。所有的M-Byte肯定首先考虑中国的用户，M-Byte定位的细分市场是中国豪华车领域最大的细分市场，占1/4左右，同样这个细分市场也是美国豪华车市场最大的细分市场。
虽然我们也有欧洲和美国的智造官，但大多数是中国客户，所以首先是要把本土化做好，而且中国新势力造车的竞争是最激烈的。当然我也认为能做到全球化的意义是非常大的，会有很多的机会。从节奏上来讲，我们在美国和欧洲也在做准备工作，我们在这两个市场有非常独立的团队，很了解当地市场。
媒体：会根据市场而对产品的特性做一些调整吗？
戴雷：车内内容是完全不一样的，产品的功能、导航系统，App合作伙伴们都不一样。但是从硬件来讲，目前我们没有计划做太多不同，因为这从一开始就是全球化的产品。
媒体：如何让消费者对造车新势力最终价值的体验和乘坐的体验有很好的反馈？拜腾是怎么做的？另外，确实有一些高层的变动，对拜腾非常感兴趣的消费者对这个信息是怎么看待的？另外，车真正量产之前，消费者认为最需要改进和调整的关键点是什么呢？比如交互体验或者是舒适性体验、功能性体验？
刘旭：首先我们做过一次外观内饰静态体验的智造官活动，大家对我们外观内饰非常满意。因为我们当初承诺的就是量产车和概念车是80%以上的相似度，大家看到量产车，也非常认可相似度。当然他们也提了一些建议，比如内饰的颜色，轮毂的样式，外观颜色的选择，还有内饰的材质等。尤其是中国消费者和外国消费者在这些方面有些需求不太一样，所以我们也会考虑到中国消费者的偏好。
关于交互体验，我们从特别早的时候开始一共做过三次，接下来还会继续。最开始大家关注的是会不会认可三屏交互的方式，包括方向盘上面有一块驾驶员触控屏，这是我们首创的，也是前所未见的设计。我们进行测试之后，印证了我们的理念是正确的，当然也有很多细节的反馈。我们有硅谷的同事专门来到上海，面对面跟客户进行交流，聆听他们的声音。
媒体：拜腾基于安卓做的系统，有没有针对第三方开发者做预设？
戴雷：我们要先把一些基本的功能做好，以后一定会做开发，可以让第三方和我们共同开发一些非常有意义的功能。
媒体：大家比较担心的还是以安卓为核心系统安全性的问题。
刘旭：我们采用双系统并行模式，驾驶系统是黑莓QNX，娱乐系统是安卓，这两个系统运行在同一个屏幕上算是首创。所以如果要用SDK的话，也是在安卓系统，驾驶系统是有防火墙的。
媒体：自动驾驶解决方案硬件用的是谁家的？
戴雷：L3级别自动驾驶方案是跟博世合作的。