【小米SU7 3·29事故的8个技术议题】关于此次事故，围绕“如何让车更安全”、“如何推动行业健康有序发展”，其实有许多值得深入讨论的议题。我将这些关键问题汇总为八个要点，下面将逐条简要分析，阐明我个人立场： 1. 辅助驾驶的事故责任界定 2. 辅助驾驶的安全培训义务 3. AEB的生效边界与逻辑 4. DMS的提醒机制与关闭策略 5. 遇到施工路段时，辅助驾驶的减速与退出策略 6. 夜间激光雷达的感知优势 7. 电池安全新国标 8. 机械门把手的安全考虑 在讨论之前，说几句题外话。大众传播无法决定人们“怎么想”，却可以影响人们“想什么”。 小米汽车在事故发生初期，对舆论场的引导相对有限，这也让许多重要安全议题未能及时浮现，讨论重点一度偏离核心。舆论热点流向了许多边缘、甚至无意义的话题，而没有将关注聚焦列出的那八个关键议题上。 反过来思考，如果这八个话题在舆论中鲜有讨论，那似乎暗示着，它们可能是对小米汽车更为有利、但尚未被充分展开的部分。那小米品牌的数码KOC，为什么不主动讨论这些话题？ 1、辅助驾驶的事故责任界定 待我接受采访时，不少记者已经被“L3的10秒接管要求”误导，将关注点放在此次事故中识别障碍物后，距离事故仅有2秒时间是否足够。 关于此话题，我明确指出：必须强调的一个前提是，人车接管时间要求是L3辅助驾驶中明晰驾驶责任转移的一个概念。而L2辅助驾驶要求驾驶员每时每刻保持监管状态，人车接管时间并不会导致驾驶责任的转移。 如果L2辅助驾驶时刻要求驾驶员监管，那任何事故都属于驾驶员的责任吗？ 并非如此，有两种情况需排除： - 交通事故其它参与方的责任： 严格来说，是“在辅助驾驶正常工作、车辆无产品设计问题的前提下，本车与驾驶员之间，车不承担责任”。有些交通事故，例如正常行驶被追尾了，那本车与驾驶员都不承担责任。 - 辅助驾驶出现“功能失效”： 比如，天气晴朗、车道线清晰、道路通畅的情况下使用车道居中，但本车却突然猛打方向盘，这种情况可谨慎怀疑为“功能失效”。但是，若因此引发了交通事故，判罚实务中依然会先追究驾驶员的责任，驾驶员再选择维权。 部分车企出台了兜底政策，这属于企业级别的承诺，由合同法来保障。比如路特斯的无人代客泊车，由云舱车手负责平行车手期间的监管责任，将根据交警部门的交通事故责任认定承担相应责任。 2. 辅助驾驶的安全培训义务 紧接着就会被问到第二个问题：并非每个驾驶员都了解L2辅助驾驶的交通事故划分原则或功能边界，那小米汽车在卖车的时候为什么不对驾驶员进行培训呢？这是否存在失职责任？ 车企的职责在于充分、明确地告知使用规则与注意事项，类似于‘功能使用说明书’的角色，而不具备类似于国家驾照考试体系中那种强制性教育与监管权限。 事实上，小米SU7的NOA辅助驾驶功能，启用前就设有“培训视频+答题”的流程。虽然叫做“考试”，本质上更像是一份友好的“功能告知书”，并未设置太高门槛。但如果真做得像考驾照那样严格，用户提车后几天都无法使用NOA，是不是又会质疑这侵犯了消费者权益？——钱都花了，凭什么不让我用？哪条法律赋予了车企限制使用功能的权力？ 这其实与事故后小米对SU7 Ultra车型限马力的争议，是同一个逻辑问题的延续。 当前的‘考试’流程，其核心作用是帮助用户理解功能边界和注意事项，并非强制限制。未来若纳入强制体系，则可提供更系统的培训保障，亦有助于提升用户理解度和行业规范性。 个人建议，“辅助驾驶考试”这件事情，可以考虑融入现有的驾照体系。如果科目二、科目三的实操存在困难，可以先把考题放入科目一、科目四，这肯定比新建立一个考试+证书体系更具可行性。这只是个人建议。 3. AEB的生效边界与逻辑 紧接着来到了第三个话题：最后的安全保障，AEB为什么没有生效？这涉及到AEB的两方面话题： - 生效范围：CNCAP的AEB测试分为三类对象，分别是车辆、行人、两轮车。现在逐渐也开始出现针对“通用障碍物”的AEB功能，但SU7标准版并不具备。就算具备针对“通用障碍物”的AEB功能，也无法确保在任何场景下都能触发。 是否构成‘未触发而应触发’，属于高度专业判断，需由监管机构依据实际工况和数据判定。当用户认为非预期未触发时，企业会面临技术水平的舆论质疑，但需要在监管或法院来判断是否属于“应当触发而未触发”之后才可能会承担实质责任，实务中的案例很少。 - 驾驶接管：AEB功能还涉及驾驶优先权问题当AEB启动之后，驾驶员再踩下制动、加速踏板或转动方向盘，此时AEB存在将驾驶权交还给驾驶员的可能性。 不同车企的AEB接管策略会有区别，会实时判断碰撞风险程度，并根据踩下踏板的时机、深度、次数来做综合判断，但核心思想就是“驾驶员拥有最高驾驶权”。这也意味着：在事故追责时，是否存在驾驶员主动操作，会显著影响AEB功能触发与否的合理性判断。  4. DMS的提醒机制与关闭策略 DMS，即 Driver Monitoring System（驾驶员监测系统），用于识别驾驶员的疲劳、分神、困倦等状态，并在必要时触发提醒，促使其恢复专注驾驶，甚至在有的车型在特殊情况下协助实现车辆的减速或靠边停车。 需要明确的是，DMS 是一个独立的主动安全功能，即使在未开启辅助驾驶时也能正常运行。但在辅助驾驶开启时，DMS 的重要性会显著提升——此时系统必须判断驾驶员是否具备随时接管车辆的能力，DMS 成为关键保障。因此，尽管它与辅助驾驶系统并非一体，但在实际应用中两者高度协同，也常被放在一起讨论。 加入深度神经网络算法之后，现在DMS的识别准确性已经非常高了。问题的关键就在于：在DMS发现驾驶员疲劳、分神、困倦并进行提醒之后，如果驾驶员置之不理、甚至关闭DMS功能怎么办？ 美系车企的DMS通常非常强硬，有一次我开凯迪拉克Super Cruise分神被警告并禁用辅助驾驶功能，到下一个服务区挂P档后才恢复；特斯拉则更为强硬，有一次我认为自己并未分神，但被禁用7-14天此功能。 自主品牌的DMS通常不敢这样强硬，否则会招致用户抱怨。同时，像“禁用7–14天”这类较为激烈的限制措施，也值得进一步探讨：它是否会像“1500匹限马力”事件一样，在保护安全的名义下，与消费者的使用自由和合法权益产生冲突？在缺少明确参照的情况下，平衡点相当难找。 截止3.29事故时，小米SU7的DMS分神提醒可手动关闭，这一做法在当下行业中并非个例，但也确实暴露出行业普遍在‘用户体验’与‘安全强制’之间尚未达成清晰共识的问题。 个人建议，由行业主管部门出台明确的DMS相关规范，设定一个“功能干预下限”，即最低可接受的安全提醒强度和介入条件。这样一来，车企就有章可循，不必在“用户体验”与“安全责任”之间反复权衡、过于纠结。 个人主观认为，“功能干预下限”应是禁止手动关闭DMS功能。 5. 遇到施工路段时，辅助驾驶的减速与退出策略 在领航辅助驾驶过程中，如果系统识别到可能干扰驾驶的异常情况，例如夜间、雨雪天气、施工锥桶或限速标识等，虽然通常不会直接退出辅助功能，但往往会主动将车速降低10–20km/h，甚至更多，以提升行驶安全性。 但需要注意的是，一旦驾驶员主动踩下加速踏板，或手动将巡航目标速度调高，系统会优先遵循驾驶员的操作指令。也就是说，在这类情况下，辅助驾驶会让位于驾驶员的意图，这是目前系统设计中“驾驶员优先原则”的体现。 车企能否让驾驶员让渡一部分驾驶权利、更为强硬地限制车速呢？ 曾经小鹏P7是这样做的，上海中环频繁限速到80km/h：就算你调高车速，没几秒车子又给限回来。结果这一策略被用户抱怨的口水掩没，被指“听不到用户需求”。与DMS的平衡点逻辑相似，在这一问题上车企同样处于两难之境。 6. 夜间激光雷达的感知优势 小米SU7标准版未配置激光雷达，Pro和Max版则配置了激光雷达。即将正式发布的小米YU7全系标配激光雷达。近日，网上多家车企之间也有“激光雷达”是否必要的争论。 个人观点如下，从领航辅助驾驶和AEB两个角度来看： - 领航辅助驾驶：此为舒适性功能，每一步决策都存在无数解法。若算法做得足够好，纯视觉方案与激光雷达方案的差异将非常非常小，直至感知不出来。 - AEB：此为安全性功能，在生效时往往只有“唯一解法”，需要更为确定性的信息。从物理特性来说，夜晚场景带激光雷达的AEB功能将占据优势。 但需要注意的是，就算激光雷达可能会影响辅助驾驶和AEB功能的表现，但车型是否采用激光雷达并不存在对错之分。这是因为，目前法规只强制要求安全带、ABS、ESP等“安全系统”，而激光雷达到底是否属于“安全件”，目前还远远未达成共识。 7. 电池安全新国标 GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》将于2026年7月实施，不少媒体解读为“永不起火、永不爆炸”的电池，并将这一规定映射到小米SU7的3.29事故中来。 事实上，此法规确实提高了电池的安全要求，但说的是“规定测试条件下不起火、为爆炸”，而3.29事故中的97km/h撞击时速显然并不是“规定测试条件”。 综合目前已公开的信息和行业技术知识，我倾向认为此次事故中，小米SU7的白车身安全性、动力电池结构，在物理抗撞和热失控方面并无明显设计缺陷。但仍需等待权威调查结果进一步验证。 8. 机械门把手的安全考虑 《汽车车门把手安全技术要求》于今年5月8日由工信部公开征求意见，引发了公众对门把手安全领域的关注。从文件来看，起草单位包括中汽中心、吉利汽车和理想汽车三方。 需要明确的是，所谓的“门把手安全技术”并不仅限于门把手本身的结构设计，它还涉及电子电气控制逻辑、低压电源的冗余设计等系统性安全技术。由于车祸发生时往往是电光火石之间，整套系统必须确保即使在碰撞断电的瞬间，也能完成车门解锁。 现实中，不少隐藏式或非机械门把手在碰撞中也能完成解锁动作。那么，门把手是否“安全”的核心标准到底是什么？关键在于是否配备了外部机械开关。 这背后的逻辑是这样的：想要从车外打开车门，必须同时满足两个条件： - 车门已解锁——这依赖于系统在断电前的一瞬间完成解锁动作； - 电子门控仍可响应开门操作——这要求车辆在执行开门动作时仍保持通电；若为机械门把手，则不要求保持通电。 而一旦车辆已断电，第二个条件便无法满足，除非车门外部提供机械应急开关。否则，即使已解锁，也无法从外部打开车门，只能靠内部机械手段逃生。小米SU7未设计外部机械门把手，小米YU7设计了外部机械门把手。 有记者曾提出疑问：如果门外有机械开关，防盗怎么办？这个提问其实混淆了两个动作：“解锁”和“开门”。在车门未解锁的状态下，无论你怎么拉机械门把手，都无法打开车门。因此，外部机械开关并不意味着防盗能力的缺失，它只是提供了一种在极端情况下确保乘员安全逃生的必要手段。 总结 在车企做功能安全时，我们时常会设想一些极端情况，并设法确保安全。有一次我问专家，在功能安全中假定“失去动力”为安全状态，在绝大多数情形下是合理假设。 但设想一种情况：高速最左侧道路130km/h时完全失去动力、后车开得很快且车距很近、右侧车流密集无法减速变道，这种情况下根本做不到“减速靠边停车”，怎么能认为是安全状态呢？ 权威专家回答，ISO26262功能安全追求的是“the state of art”的安全状态，可理解为：特定时间、特定行业背景下，被认为是合理、可行、成熟且具备代表性的最佳实践或技术手段。你说的情况固然不是安全状态，但如果考虑这一极端情况，那么就需要“动力系统全链路冗余”，也就是满足L3级别的辅助驾驶要求。你让50万的车符合这一条件，努努力2026年可以达到；但如果让7.98万的车也符合“全链路冗余”，具备可行性吗？ 归根结底，交通行业的本质，是在效率与风险之间寻找平衡。如果将“安全”的权重无限放大，理论上最理想的做法就是全面禁止驾驶行为——但这显然既不现实，也不合理。 对小米汽车而言，若要确保永远不发生交通事故，唯一的路径就是放弃造车。 任何一家车企都无法确保不出任何交通事故，所以车企的权利与责任必须被清晰界定，而不应在舆论的裹挟下被任意扩大。只有厘清权责边界，才能推动汽车行业健康、有序地发展。 大众传播无法决定人们“怎么想”，却可以影响人们“想什么”。 3·29事故引发的巨大关注，本应聚焦于前述八个关键议题，成为推动行业进步、保障公众生命安全的重要契机。但由于在舆论场中缺乏有效的议程设置者，近两个月来的讨论却被娱乐化和无意义的选题所主导，不仅浪费了公共关注的窗口期，也对小米汽车自身造成了深远的伤害。