分享一次长途充电排队经历以及一些不专业的思考，欢迎大家批评指正。

长途流水账

昨天是 2022 年 9 月 29 日，我从昆山花桥开车回安徽淮南。

车型是 2020 款小鹏 P7 续航 670 版，目前里程已经 6 万公里。

路线规划如下：

从马鞍山长江大桥过长江，经过马鞍山的时候本打算下去前往马鞍山小鹏充电站补电。

全程 550 多公里。

为什么要下高速充？因为经过上一次长途的体会，已经不太相信服务区的充电体验。

但路上突然想到，下高速的话需要防疫登记等各种查验手续，一来二去时间上也许并不划算。又想到今天不是节假日高峰期，服务区应该不至于排队？

所以还是临时取消了下高速的打算，准备去江心太白岛服务区补电。

里程全程就变为 530 多公里。

路上一路畅通使用 ngp 非常惬意，对服务区的补电也充满了信心。

某次 ota 后，小鹏的车机高德地图增加了显示沿途服务区充电桩使用情况的信息，会提前显示服务区有几个空闲的桩。

在快到太白岛服务区的时候，车机上显示空闲两个，我觉得稳了。

结果到了之后，发现不妙。满的，这么重要的信息居然是错误的！标榜智能的小鹏不应该犯这种错误！

无奈上了个厕所，继续去下个清溪服务区碰碰运气。

这时候已经跑了 305 公里，还剩表显续航 wltp133 公里。下个服务区还有 41 公里，下个服务再没有我就危险了，必须排队了。

这可是非节假日，路上一路畅通，而且没看到几辆绿牌车。但挂不住一个服务区只有 4 个充电桩。

只有 4 个啊！

怀着焦虑的心情，来到清溪服务区，续航还剩 wltp73 公里。

天不遂人愿，还是满的！

等吧。

还好旁边的小鹏哥们快充好了，等了大概二十分钟轮到我充上。

我到第一个江心太白岛服务准备充电的时候是下午 15 点 08 分，等现在充上电已经 16 点 06 了。

这是挣扎在充电焦虑里的一个小时。

最后到家的时候，一共跑了 530 公里，整趟续航打折 7.6 折，花了 7 个小时。

流水账到此为止，聊聊纯电动车的长途补能。

服务区补能越来越紧俏

实际上这已经不是我第一次跑这趟长途了，我从提车到现在 1 年大半快两年，这条线跑了很多次。记忆中是 2021 年上半年以及之前，服务区还没有这么紧俏。我第一次长途是下高速去南京充的电，第一次很害怕服务区体验不好，但后面几次都是在服务区充的，渐渐打消了这个担忧。

但是从 2021 年下半年开始，很明显感觉到，就算是非节假日，服务区的充电桩已经要盖不住了。

很多次是刚刚充上电之后，就来了五六辆车，可想而知如果我再慢三分钟，等的就是我了。

其实刚提车那半年是很开心的，因为发现服务区没有我想的那么紧俏，每次都能充上电。那时候就很不理解新闻动不动说电动车排队，我想只要做好规划，不会体验这么差的。

最关键的是，当时心理对于纯电动车的发展是满怀期望的，我想随着电动车卖的越来越多，这些服务区的基础设施一定也会跟上，现在只有 4 个桩，那么过个一年两年肯定就有 6 个 8 个了，那时候纯电出行的体验应该是越来越好才对。

很遗憾，是我想多了。

服务区的充电桩， 1 年半前是什么样，现在还是什么样。。。。。

小鹏的高速补能建设停滞不前

去年 8 月份，小鹏宣布首批 11 个高速超充站落成，京沪高速山东段、京港澳高速河南段贯通。

后续，小鹏打算贯通京沪、京广、京港澳等高速路线。

然后就几乎听不到进度了，至今我也从未在高速服务区体验到小鹏的专属超充。

也许是服务区的容量有限？去年 1024 ，小鹏发布了超级储能站，似乎是一个能够解决容量问题的方案。

但这种储能站需要花费大量成本建设储能系统，储能本身对储能电池也有很大的考验，于是储能电站的建设至今似乎也不提了。

小鹏想到了在高速建设补能系统的重要性，但似乎并没能快速推行下去。

实际上不只是小鹏，特来电等第三方在服务区也没有声音，似乎服务区的低利用率不足以鼓励大家去建设充电桩。

其实以现在的电动车的续航水平，并不是每个服务区都要满足大量的充电需求。一般来说，只要 200 到 300 公里左右一个服务区能建设一个较大规模（ 10 个以上桩）的补能系统，就能满足电动车的体验。

但就算这样，厂商可能还是觉得服务区的低利用率，会让充电站血本无归。

仅从充电站的角度，服务区可能还没有探索出一个能盈利的商业模式。

商业模式的思考

清溪服务区算是一个非常偏僻的小服务区了，但是在这里，我居然发现了蔚来的换电站。

一边是排队充电的国网 4 个桩，一边是顶着蔚来标志的换电站，顿时有了鲜明的对比，蔚来的差异化带来的 B 格感，一下子就来了。

我走过去的时候，正好有车主在换电，而且旁边有很多人围观。

“这个牛逼”，“不愧是四五十万的车”。

也许换电成本很高，但不得不说，这真的是最好的广告！

换电站里正好也贴着 ET5 的宣传画，要是再贴上价格，让你觉得 30 多万就能享受到这样的服务，是不是很打动人心呢？

也许这就是蔚来的希望达到的效果，换电站虽然贵，但是有很好的宣传意义，用这种宣传来带动车的销量，继而慢慢摊平换电站的高成本。

换句话说，那是不是建设超充站也可以呢？如果这时候有一个小鹏的储能站，也树立巨大的标志，也和国网的排队形成对比，岂不也是个超级广告？

通过建设补能体系，来刺激车的销量，继而摊平不能体系建设的成本。这样的前提是，前期有足够的资金投入，然后每辆车有足够的毛利率来实现摊平。

蔚来二季度毛利率是 13% ，小鹏是 9.1% ，这还是在车辆单价蔚来远高于小鹏的前提下。

缺少足够的毛利，可能是小鹏放缓高速充电建设的原因，而急于提高毛利，也导致了小鹏 G9 第一次上市发布的“动作变形”。

不得不说，从解决高速不能焦虑和达成宣传效果上，蔚来的换电，真的走通了。

混动符合国情

最后还是想说一句，虽然我是纯电爱好者，但不得不承认，在现在的高速补能体验之下，混动确实是最优解。

尤其是大纯电里程的混动，可以日常通勤纯电，然后长途用油。

不得不说，理想的眼光是毒辣的。

何小鹏今年 8 月说要通过超级补能淘汰混动，我也希望这会实现。

但还是求求小鹏先想办法高速服务区的补能建一建吧。