25.49万元起，一口价让价格“更明确，更透明”成为了这次全新 XC60 的价格指引。 

 XC60 除了延续了北欧豪华设计的理念外，在安全标签上，沃尔沃全新 XC60 这次采用的沉浸式安全小剧场方式，也进一步演绎沃尔沃在安全上的品牌信念。

比如在这两年开始用户开始关注 AEB ，作为目前主动安全的一大核心能力，沃尔沃也有自己的思考。沃尔沃汽车大中华区销售公司产品商业化管理负责人钟跃冰提到沃尔沃更关注 AEB 的误触发率。在技术实现上，沃尔沃可以具备更高的能力，但并不一定会将其作为公开承诺。但沃尔沃承诺的，一定是经过严格验证、有十足把握的。

所以沃尔沃对 AEB 的考量，会更多考虑用户高频使用场景，比如围绕国内城市、乡道的场景，而不是做高速刹停。同时不强调最高时速，而是时速差。 沃尔沃也在瑞典调研了很多事故，搜集了很多数据发现低速情况下发生交通事故的概率很高，在这种情况下，沃尔沃把 AEB 做到时差在 60 km/ 以下帮驾驶员刹停。

而最高速上，沃尔沃认为高速 AEB 介入让车瞬间刹停，这样不能保证后面的车也能刹停，这时候追尾风险会极大提升。所以沃尔沃不会做 120、130km/h下的 AEB 刹停。

在今年下半年开始，沃尔沃也将发力智能化电气化。

沃尔沃目前坚持燃油、混动、纯电三套独立架构，也为了应对不同用户的需求。目前 XC90、S90 等油车基于 SPA1 架构，XC70 出自 SMA 超级混动专属架构，未来该架构还会延伸。而 SPA2 纯电架构则用于打造 EX90、ES90 等纯电产品，也会在年底开始陆续上市，但沃尔沃不会推出增程产品。

而在新能源产品上，沃尔沃也会更加聚焦智能化标签。

钟跃冰提到沃尔沃会坦诚的与国内领先的科技公司合作，不会遮遮掩掩。XC60 已经和国内 AI 供应商进行合作，这在欧洲、美国市场是没有的。高德导航是经过深度定制的版本，这跟公版还是有不一样体验的。语音交互上，沃尔沃也和科大讯飞的语音语义识别做了合作。

未来辅助驾驶能力也会在 XC70 新车型上发布。

在合作上沃尔沃也会更加开放和吉利控股集团资源深度协同，这种技术协同会基于技术层面的集成，不会采用拿来主义。如何更好的应用技术，比如整车的标定和调教，这些核心工作依然由沃尔沃独立完成，这样可以确保沃尔沃品牌一贯的品质和特质。

所有合作成果，无论是硬件、软件还是大数据，都必须经过沃尔沃的严格标定和测试验证。

以下为沃尔沃汽车大中华区销售公司、产品商业化管理负责人钟跃冰对话，经整理：

问：请您讲下沃尔沃有哪些新车价格策略？

钟跃冰：在油车上，我们推出了 “一口价”， 让车辆价格更明确、更透明，用户到门店后不用再因为价格纠结。

对价格战的态度，实际上反映的是企业发展的定力。我认为，豪华品牌尤其不应该陷入这种恶性循环。 价格战，不仅损害客户的利益，长远看也会损害品牌自身的利益。亏本卖车是不可持续的，为了降价牺牲品质，最终损失的是长期的品牌口碑。很多事情就像回旋镖，今年降低品质没被发现，不代表三年或五年后仍能侥幸，那时可能就没人再相信你了。

价格竞争虽是市场常态，但我们选择不过度参与。当然，如果我们完全不调整，完全高高在上，用户可能会觉得我们孤芳自赏。但一味打价格战肯定也是不合理的。 企业的生存需要建立在一定的道德标准之上，我们需要盈利，需要可持续发展，这样才能持续投入研发、提供更好的新产品。 如果将成本压缩到极限，牺牲了品控质量，那企业就难以长久了。

问 ：沃尔沃怎么看国内最近很热的高速 AEB？

钟跃冰：沃尔沃对 AEB 的技术标定背后有很多的思考，我们更关注AEB的误触发率，考虑用户真实的高频使用场景 。

AEB 要在敏感性指标和误触发指标间做最大的交集，因为敏感性调得好了，但是会给误触发带来一些情况，这是一道相互矛盾的题。现在很多车企把多大时速刹停变成营销亮点去传播，其实是细思极恐的，因为只有进入真实的应用场景才能看到什么是最好的。

中国的高速在80码-120码之间，开130、140码就是超速驾驶。在这么高速的情况下，假设有风险，AEB介入让车瞬间刹停，但不能保证后面的车也能刹停，这时候追尾风险会极大提升。我们不会去做120、130码下的AEB刹停，因为这个太危险。

国内的城市道路、乡村道路一般是40、60、80码的限速，所以我们采取的策略是什么呢？我们有一个时速差的概念，在60码时速差以内能够保证车不会碰撞。

如果前面是一辆静止的车，自己的车只要时速低于60码就不会发生碰撞。如果前面一辆车是20、30码，那你自己的车比方说开80码也不会发生碰撞。我们自己的车在城市道路、乡村道路开到80码基本上已经是上限了，如果宣传120、130码下刹停，那是在倡导什么样的价值观？我们不鼓励这种驾驶行为，这不安全，我们就算有这个能力也不会说AEB在120、130码刹停。

沃尔沃对于某种技术的标定，背后有很多的思考。我们在瑞典调研了很多事故，搜集了很多数据，发现低速情况下发生交通事故的概率很高，在这种情况下，我们做到时速差在60码以下帮驾驶员刹停其实比较好。

沃尔沃将全体交通参与者的整体安全放在首位。在技术实现上，我们可能具备更高的能力，但并不一定会将其作为公开承诺。我们承诺的，一定是经过严格验证、有十足把握的。

我们坚持不做过度的承诺，而是选取一个经过验证的下限值。例如，在AEB的标定中，我们的工程能力可能轻松达到时速差60、70公里/小时甚至更高，但我们公开保证的是60公里/小时以内的效果，不会宣传更高的上限。因为一旦承诺，就必须确保万无一失。当然，实际使用中，雨天路滑、轮胎磨损等复杂情况都会影响效果，选取下限正是为了覆盖这些不确定性，确保在各种场景下都能提供可靠的安全保障。

问：沃尔沃为什么坚持 燃油、混动、纯电用 三套独立架构？在技术、供应链方面如何协同管理？

钟跃冰：任何将就的东西，永远都不是最好的解决方案。

油改电、电改油都是妥协的做法，所谓的“背着充电宝在路上跑”。举个例子，二手房装修会纠结是局部改还是全拆重装，过程又累又麻烦。毛坯房想怎么装就怎么装，完全按自己需求来，而且未来空间更大。

沃尔沃之所以坚持用三套架构，是为了应对不同客户，满足不同消费者的需求。只要市场有需求，无论燃油车、纯电车还是混动车，沃尔沃都会持续投入，为用户提供更好的产品，满足不同用户的喜好。 其中，纯电车是沃尔沃实现电气化转型的关键一环，我们会持续推出纯电产品。而混动车同样满足了一部分用户的需求。对他们来说，混动车多用途、覆盖场景更广的优势，能打消他们续航、补能的顾虑，解决实际应用中的局限。尤其在国内当前环境下，大家明显看到，新能源用户对超级混动车的需求很大。

协同管理上，我们认为任何的硬件、软件都是发展的底线。 在技术协同、集成和匹配方面，沃尔沃是有国际化视野和国际化运营能力的。在中国市场，无论软件还是硬件，我们都坚持统一的高标准进行协同管理。 

问： 全新 XC60 你们给了 “北欧 设计和 安全”两个标签，跟其他车一样 ，如果要讲一点不一样的东西，您觉得是什么 ？

钟跃冰：从4月的全新XC90，5月的全新S90，到今天的全新XC60，这三款车都来自SPA1架构，从共性来看比较大的亮点是智能化体验的大幅提升。我可以谈几个点：

我们原来有一个饱受用户争议的点是屏幕不够大，这次屏幕变大了。 用户原来说我们的车机太单调了，没有什么好玩的应用程序，这次我们基本把主流的音频类、视频类应用都加进去了。 语音交互方面，不仅能够开关窗户、调节空调温度，连后备厢的开启都能实现。 接入了一部分新的生态，引入AI大语言模型，真正拓展了车内语音交互的边界。现在小朋友在车上很好奇的问题都可以问，它真的给你很多有趣的答案。

从智能的角度看，AI的加持会让车机变得更有想象力。今天我们看行业内的同级别豪华SUV，会发现它们没有达到这个水平，或许未来可能会加入，但是我们已经实现了。而且对于2022、2023、2024年iCUP车机系统的老用户，我们会在年内给他们做好智能升级，至少今天在我们新的XC60上能看到的，老车主们以后都可以用，这一点沃尔沃还是做得比较地道。虽然会有一些人力、财务方面的投入，但我们认为给老用户带来品牌的温度还是有必要的。

问 ： 在您的预期中，沃尔沃提升智能化后对年轻用户的吸引力会增加很多吗 ？

钟跃冰：我认为，这些智能化升级肯定能吸引更多年轻用户。毕竟，智能化对许多用户来说已经是刚需。我们的智能化系统已经能够覆盖绝大多数的用车场景，基本达到了用户期望的水准。尤其是AI的应用，更能刷新年轻用户对沃尔沃的印象，用车体验也会上一个台阶 。

问 ：您刚刚说到智能化，也提到全球统一性和一致性，有没有可能考虑让更多中国供应商加入进来？

钟跃冰：我们会坦诚的与国内领先的科技公司合作，不会遮遮掩掩。

像是一些传统豪华品牌也在和国内头部解决方案玩家合作。在智能化领域，如智能驾驶和语音语义识别，国内确实处于全球领先地位，拥有更完善的产业链和应用场景优势。

这次我们跟头部的 AI 供应商进行合作，这在欧洲、美国市场是没有的。高德导航是经过深度定制的版本，这跟公版还是有不一样体验的。语音交互上，我们用了国内比较好的科大讯飞的语音语义识别，现在连广东话也可以聊了。

在智能化上，我们会把一些好的解决方案融合进来，国内跟海外是有一些解决方案的差异。我刚刚讲的导航、语音语义识别和AI，在海外版是没有的。

辅助驾驶方面，国内、海外都是一样的，包括我们平时讲的AD（自动驾驶）和ADAS（高级驾驶辅助系统）。沃尔沃的ADAS，包括车道保持、车道偏离、盲点监测全球都是一样的。

问 ： 关于跟吉利集团的协同 ，未来有哪些战略规划可以透露一下吗？

钟跃冰：吉利控股集团拥有很多先进的、集成的技术资源，沃尔沃可以在技术层面充分利用这些资源，这是沃尔沃的先天优势。

但是需要明确，这种技术协同只是技术层面的集成，绝对不会完全拿来主义。如何更好的应用技术，比如整车的标定和调教，这些核心工作依然由沃尔沃独立完成，这样可以确保沃尔沃品牌一贯的品质和特质。所有合作成果，无论是硬件、软件还是大数据，都必须经过沃尔沃的严格标定和测试验证，绝不会简单照搬。

就像我们之前开放E.V.A.安全平等行动数据那样，虽然安全数据是向全球开放的，但真正的技术实力体现在如何基于这些数据来进行精细的调校和优化，从而确保安全。其他品牌或许可以模仿沃尔沃的碰撞测试标准，但要针对不同车型进行有效的调整以确保安全，这需要深厚的专业知识和经验，要know-how。

举一个例子。比如轮胎，像马牌、倍耐力这样的品牌，不仅是豪华品牌会选用，一些低端甚至十万元级别的车型也在使用。关键的问题不在于轮胎本身，而在于如何将轮胎与车辆进行匹配和调校，这非常关键。如果只是简单照搬，不知道应该调整哪些参数来优化性能，就很难达到理想效果。有时为了提升轮胎的抓地力，调整到某个细微的颗粒度，可能使得轮胎表面的纹理发生变化，结果抓地力是好了，但噪音却增大了。又或者，努力把噪音降下来，却发现耐久性又不够了。所以说，调校是一门需要深厚功力的技术活。

问 ：说起找用户， 沃尔沃未来的用户去哪里找？ 我们的用户画像大概是什么样？基于这种用户画像，当前的传播会做出哪些改变？

钟跃冰：沃尔沃的目标用户普遍具有良好的教育背景。在我们的用户中，“三师”（老师、医师、律师）以及各类专业人士占比较高，这从我们选择的代言人身上也能体现，他们大多也拥有专业成就。

这些人某种程度上气质与品牌较为契合。但我们还需要努力的方向，那就是要赢得更多年轻人的青睐，以及吸引那些对新能源车有偏好的消费者，并引起他们的关注。

沃尔沃很早就制定了新能源转型的规划，这既是对未来趋势的把握，也是履行社会责任的体现。当然，我们的战略也会根据行业发展进行动态调整。现在纯电动车的市场渗透速度没有预想中快，我们适当放缓了纯电步伐，推出了超级混动产品作为过渡。这些产品在未来同样会是满足用户需求、具备竞争力的最佳产品。

我们始终坚持根据用户需求来主动调整产品规划和设计。如果未来更多年轻人喜欢沃尔沃，并且希望购买我们的新能源车，我们肯定会相应调整合作策略，针对这一群体开展更精准的定向工作。

问 ：未来会不会有增程车型？

钟跃冰：我们没有推出增程产品的计划。我们认为，真正能最大化发挥车辆性能、保证高速行驶品质和驾驶感受的，是具有长续航的混动车型。

我们认为， 一段时间内还是有不同的用户需求。中国市场这么大，不同城市、不同省份的用户需求和偏好都存在差异。很多人依然偏爱经典的、更实用、符合传统使用习惯的燃油车。

因此，我们对燃油车一定会持续升级迭代，未来也会在燃油车的智能化方面不断加强。超级混动方面，四五年前我们就开始规划了，一段时间内用户对于纯电动车的里程焦虑依然会存在，而且我认为这更多是一个心理问题。为什么这么讲？过去纯电续航400公里时用户有焦虑，后来续航增大到700公里，焦虑依然存在。用户的里程焦虑跟电池多大、纯电续航里程多长的没有关系，只要是纯电，这种焦虑就可能存在。

燃油车加油方便，可以随加随走。电动车哪怕拥有1500公里的续航，也依然面临充电难题。

没有充电桩怎么办？充电桩坏了怎么办？被别人占用了怎么办？这些都是实实在在的焦虑，与电池能跑多远没有直接关系。认识到这一点，我们认为长续航的超级混动是一个更优的解决方案。而且大的电池包就意味着成本和售价的提升，100度电池和50度电池的成本肯定不一样，这也是我们战略性的考虑之一。

尤其是在中国市场，我们认为超级混动能够填补纯电和燃油之间的空白区域，这也是我们采用三套专属架构的原因。每一种架构的存在都有其道理。归根结底，满足用户多样化的需求，是我们产品探索的原点。