每一年的冬天，对于电车来说，都仿佛是一次期末考试。

受制于物理学的基本定律，随着温度的降低，电池的内阻会增大，首先影响的，就是充电效率会下降，与此同时，电池的放电效率也会受到影响，这就导致了所有的新能源汽车的行驶里程会有所下降。

而冬季的低温环境也会影响到各种流体，比如水会变成冰，由液体变成了固体。对于电池来说，当然没有那么夸张，但电池的电解液还是会收到影响。低温会使电解液的粘度增大，电解液的离子运动速度减慢，这也会影响电池的充放电效率。

这两点，就是冬天，或者更严谨的说，是低温，给新能源车带来的影响了。除此之外——毕竟这两点都是物理学的硬变化——我们作为人类也有着生理性的需求的，那就是空调暖气。这些都是额外的能耗。特别是新能源汽车的暖风系统，如果使用的是电阻加热，那么能耗会非常大。一些更好的电车则会使用热泵暖风系统，虽然能耗相对较小，但也会增加电池的负担。就别说，前两天，偶尔打了一次车。大冬天的，司机师傅空调都没舍得开，就是为了节省一点电，可以多跑几单。毕竟他的电车即使充满也就两三百公里的续航，再开个空调，估计只能有一半了。连带着我也冻得直哆嗦。

这三大难题，可以说是现实时间的硬需求，没有办法去让其主动减轻。那么解决的办法，就自然只能落到人类自己身上了。幸好的是，极氪还是给出了一份非常不错的答卷的。

先看能耗。案例一：

本次因为电量稍微有点低，又要跑跨城告诉，因此选择了经济模式。通过仪表盘可以看到，此时室外温度是11度，虽然说不算冷，但是对江南地区来说，却也不算高了。此时这个能耗，是我刚刚从高速下来，正行驶在高架上的情况。

案例二：

这一次比较特别。因为要送妻子去机场，因此我们五点半就出发了，当时室外温度大约在3-5度左右。模式是自定义，其实就是舒适模式，只是调节成了低动能回收和刹车运动。当我拍照时，是已经从机场回来了。行驶距离为95公里，行驶时间为1小时26分钟，此时室外温度为12度，全程26度暖风空调。在这样的前提下，我的能耗竟然也就14.6而已，并没有比我夏天高出多少——我夏天的能耗驾驶一般在12.5到13.5之间。

那其实大家会发现，其实我的能耗，会比一般的车友更低一些。一方面，是因为我比大家少了一个电机，是WE100版本，天生呢，就会比86更加的节能一点，另一个原因，就是身处江南杭州，温度再低，其实也低不到哪里去，算是占了一个地理上的优势。

但除此之外呢，其实我觉得比较良好的驾驶习惯，就是最重要的因素了。那么在冬天来说，要注意哪一些驾驶上的问题呢？其实说到底，也还是那么几样了。首先即使不要急加速、急刹车，尤其是早晚温度较低的时候。在冬季的早晚，即使是在南方，路面很多地方也有会结冰的现象，更别说在北方了。急加速，急刹车，不仅会瞬间让能耗瞬间飙升（这个之前讲过，瞬间的大功率输出，与快速制动，都会造成很多能量上的浪费，导致能耗升高），更是有着非常大的安全隐患，比如轮胎打滑、刹车距离变长导致追尾等等。

虽然极氪已经通过各种方式来帮助我们避免这一点，例如dTCS分布式牵引力控制系统，它从发现车轮打滑，到实现响应纠正，只需要6毫秒的时间就完成。什么感念呢？就是在你的操控中，还没有发现车轮打滑的情况，这个系统就已经帮你纠正过来了。比起上一代的TCS牵引力控制系统，嗨哟啊快上十倍！用拟人化的修辞手法，就是让抑制打滑成为条件反射。但是！注意转折来了，但是这并不是我们可以在可能有冰的路面上肆意加速、刹车的理由，行车习惯千万条，安全永远第一条，切记啊。

除了驾驶习惯之外，怎么解决充电慢的问题呢？其实很简单，在充电页面，打开电池保温就可以了。这样的话，在充电前，先会给电池做一个全身按摩，让它舒舒服服的放松下来，温度提上来，然后再进行充电。这样的话，虽然会浪费一点电能（但实际上完全可以忽略），但换来的是更快的充电速度，还有更扎实的电量显示，不会出现“虚电”的情况。

#冬季能耗大比拼