疫情对汽车供应链的影响,有两种模式来应对:“丰田模式”和“比亚迪、特斯拉模式” 观点摘抄自:电动汽车百人会《停产又见停产,汽车供应链的新阶段》 回顾2021年,面对供应链危机,有两类车企的表现较好:从精益生产转变的传统巨无霸,比如丰田;和垂直一体化程度较高的新能源车企。 丰田在2021年蝉联了全球销售冠军,全年卖出1050万辆汽车,销售体量大概是21个特斯拉。而它依靠的,就是全球供应链库存。在2011年遇到福岛核泄漏时,也只是本土生产受到影响,而中国、北美工厂则生产如故。 然而,丰田也并非没有受到冲击、并非没有转变。2021年,丰田也不得不暂停“精益生产”,改为了BCP模式(Business Continuity Planning),以保证业务连续性计划。当然,丰田依然依靠强大的话语权,把库存压力进行了转移,要求供应商为其准备2-6个月的库存。 此外,丰田还会通过股权投资加深与供应商之间的绑定关系,加强自己的供应链地位。例如,丰田汽车是日本电装的第一大股东,而后者是2020年全球营收规模第二的Tier 1供应商。一句话总结,就是,你强你有理,囤料靠小弟。 推行一体化模式的则是比亚迪和特斯拉。尤其是比亚迪,依靠电池、芯片、电子、系统等多环节产业布局、自建体系,来保障自身供应。 垂直整合并非比亚迪的初衷,只是因为吃过亏,才不得不选择了这条被行业放弃的路线。二十年前,关键的汽车零部件几乎全部被海外巨头垄断,比亚迪这样的行业新人,面对高价采购,最终选择自己啃。啃了这么久,终于有了成效。 在同行因缺芯而产能紧缺的2021年下半年逆势崛起,几乎一直维持着同比超过200%的增长速度,成为了全球新能源销量亚军。进入2022年,当同行面对锂电材料价格暴涨、苦不堪言时,比亚迪再次凭借仅次于宁王的装机量,保障了自身车型的电池供应,在2月登上了自主品牌销售冠军的宝座。 当然,一体化模式也有弊端,越多环节的涉足,也意味着越多的竞争对手。尤其当以前的合作伙伴,发现养大了个对手时,内心一定是翻江倒海的。同样,面对技术变革时,一体化公司也会船大难调头。但是,对比看下那些停产的企业,就会发现,一体化只是“幸福的烦恼”。
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