继 ET7 首次试驾后，我们也陆陆续续收到了新出行蔚来社区网友以及新出行 ET7 微信群提出的问题，所以我们也有了这一次 ET7 量产版的深度体验文章。

这一次相比上一次的测试有较大的不同，此次我们主要围绕大家关心的三大核心板块，包括：

• ET7 量产版的实际续航表现如何？
• ET7 作为二代平台的首款车型，Banyan 车机相比一代平台的 Aspen 车机有哪些优化？
• 还有最后也是社区网友最为关心的话题，也就是 ET7 的辅助驾驶能力表现如何，有了激光雷达的加入，性能有哪些差异？

我们也针对新出行评测体系为大家做了更为详细的评测，所以我们可以可以视为这次我们实测体验的第二季，这一次我们也尝试融入了更多好玩的案例和大家做分享。

新出行深度体验 ET7 第一季回顾： 旗舰轿车的另立标杆？万字深度体验蔚来 ET7！ 

新出行已建立相应的车型兴趣群，戳这里， 在时隔一年多的时间里，新出行蔚来 ET7 社区与社区同学们一起成长，目前我们有交流群、预定车主群、锁单群，欢迎新同学一起加入，可以通过添加微信「 xchuxing06」 回复「ET7」，而包括我、专业 KOL、专业编辑老师等也在群内和大家参与讨论！

Part 1: 量产版 ET7 续航表现如何？

 

此次参与续航测试的蔚来 ET7 为搭载了 100kWh 电池包的车型，轮毂为 20 英寸五幅长续航轮毂，CLTC 续航位 705km，并且还搭载了空气悬架。动力方面，蔚来 ET7 为前永磁同步、后交流异步的双电机配置， 电机综合最大功率 480kW，百公里加速时间为 3.8s 。

中大型轿车+双电机+大电池，那么蔚来 ET7 的续航表现究竟如何，让我们一起来看看吧！

一、高速纯电续航测试

在测试之前我们先来介绍下这次测试的一些标准及测试车辆的设定。

首先是测试标准方面，这一次蔚来 ET7 100kWh 电池版本在高速续航测试采用的依然是最新的 XCX-Test 标准，关于该标准的具体介绍可以点击此链接 。

在该标准之下，我们会把车辆电量充至 100% ，在满电后我们会直接上高速开始测试，但和以前会把 90% 以上的电量用在高速上不同。此次测试，我们将把车辆的电量从 100% 消耗至 0%。

测试前我们在离高速入口 4km  左右的充电站把车辆充满电，搭载 100kWh 电池包的蔚来 ET7 满电表显续航为 CLTC 工况 705km。

测试当天室外温度大约在 32℃ 左右，测试全程车内只有两位乘客，空调调节至 23℃ AUTO 风量 ，驾驶模式选择节能，并且动能回收等级也调节到最高。

细节方面，我们全程开启了前排的座椅通风，并且轮胎胎压设置在了 2.8bar。

测试路线选择的是广深沿江高速，从深圳前海高速收费口上高速，一直到广州南岗高速收费口掉头，我们将沿着这条线路一直往返。与以往的高速纯电续航测试不同的是，此次我们将在保证安全情况下，尽可能的将车辆电量跑到最低再驶离高速。

广深沿江高速是一条双向 6 车道的高速路，部分路段双向达到 8 车道。 全程超过 90% 的路段限速都是 120km/h   ，只有在东莞境内虎门段的一段路程限速 100km/h 。测试过程中全程基本都是压着限速跑， 时速 110-120km/h 左右 。

在经过前海收费站后，我们可以看到车辆小计里程显示总共行驶了 3.8km，并且这 3.8km 几乎都为收费站前的高架路段，此时车辆的表显剩余续航还有 699km。

短暂的记录数据后，我们便正式开始了蔚来 ET7 的纯电高速续航测试。测试中我们也将采用两位驾驶员轮换驾驶的方式，确保车辆经过不同驾驶方式的考验。

前面我们也曾提到，我们选取的广深沿江高速测试路段 90% 的路程都是限速 120km/h 的，所以在测试过程中我们也将尽量压着限速行驶。

在穿越东莞城区的高架路段，限速将降低为 100km/h。但这个路段的占比并不多，我们也会将车速降到限速内行驶。

路况方面，除去遇到了一些由于道路施工导致的缓行以外，当天测试的总路程都是较为畅通的状态，但偶尔也会遇到车流量较大而达不到道路限速的状况。

在临近电量极限时，为了保证安全我们选择了最近的高速出口驶出了高速，并且选择了距离高速口最近的充电站（距离 1km 左右）进行补能并且结束了续航测试。

二、高速续航最终成绩 515.7km 

最终，搭载 100kWh 电池包的蔚来 ET7 总共行驶了 515.7km。此时的车辆电量已经是 0% 的状态，表显剩余续航还有 4km。值得注意的是，即便是电量已经是 0% 的状态，蔚来 ET7 的动力性能依旧是“随叫随到”的状态，并没有出现动力受限的情况。

从续航表格以及续航曲线图来看，采用 CLTC 工况标定续航的蔚来 ET7 在每 20km 记录的数据下，掉电的比例还是还是较为线性的，并不会出现某一段掉电增加或者减少的情况。

对于表显能耗方面，相信大家看到记录的数据可能会有一些疑问。至于为何 ET7 的能耗波动如此之大？这些主要还是在于路况以及 ET7 的能耗显示逻辑。

由于我们的测试路段处于珠江出海口处并且全程为高架路段，道路的风速一直较大，测试当天我们在北行时为顺风、掉头南行时则有着较大的逆风。并且 ET7 的表显能耗会实时波动，有时在记录能耗时遇到下坡顺风路段能耗就会特别低，反之就会变高。

我们也和此前测试的某 100kWh 电池车型进行一下简要的对比，并且两车都是搭载 100kWh 电池包的双电机车型。但由于两车的测试时间以及测试的标准不同，所以最终的续航结果还是仅供大家参考对比。

实测结果对比方面，CLTC 工况满电续航 705km 的蔚来 ET7 在电量 100%-0% 的续航里程为 515.7km，剩余续航 4km， 换算的实测高速续航与 CLTC 标称续航比例大约为 7.3 折左右。

而 NEDC 工况满电续航 606km 的某 100kWh 车型在电量 100%-5% 的续航里程为 474.4km，剩余续航 20km，换算的实测高速续航与 NEDC 标称续航比例大约为 8.1 折左右。 如果能采用尺寸更小的 20 英寸轮毂，并且将剩余电量跑到 0%，预计实测续航成绩也能突破 500km。

三、ET7 充电测试

在进行充电测试时，我们选择的是第三方 120kW 充电桩进行测试。此前我们在测试的某 100kWh 电池车型时也是在相同的充电桩进行充电，这里同样进行一下简要的对比。

此次测试充电，我们也提前将车辆电量消耗至了 0%，此时车辆的剩余续航还剩 4km。

最终蔚来 ET7 在第三方 120kW 的直流充电桩之下，蔚来 ET7 0%-97% 的充电总用时为 86 分钟，30% 充至 80% 用时 32 分钟，峰值充电功率在 60% 电量时达到，峰值充电功率为 94.9kW 。

而此前测试某 100kWh 电池时 7%-97% 的充电总用时为 84 分钟，30% 充至 80% 用时 35 分钟，峰值充电功率在 82% 电量时达到，峰值充电功率 92.2kW 。

在使用第三方的充电桩时，经常会遇到电桩满足不了车辆的需求功率，例如蔚来 ET7 在充电至 60% 时达到了峰值功率 94.9kW。但车辆的需求电压是比充电电压要高的，计算下来车辆端的需求功率为 104.1kW。若是使用蔚来官方的 180kW 超充桩还能取得一个更高的功率。

Part 2: 量产版 ET7 车机系统表现如何？

NT 2.0 平台的重点就是蔚来全新的第二代的数字座舱平台，硬件方面众所周知使用的第三代高通骁龙汽车数字座舱平台和高通骁龙 8155 车机芯片，软件匹配蔚来全新研发的 Banyan 车机系统。

一、车机基础信息介绍

蔚来 ET7 中控大屏采用的是蔚来家族化的竖屏造型，屏幕采用基材更薄的 AMOLED 材料，拥有 10,000 : 1 的超高对比度，NTSC 全色域，色彩更丰富，显示更细腻。

屏幕尺寸为 12.8 英寸，边框最窄处仅 5.5 毫米，分辨率为 1728*1888 。车机芯片搭载了高通骁龙 8155 ，匹配最新的 Banyan 车机系统。  

作为 NT1.0 平台的 SUV 产品，蔚来 ES6 的智能座舱由一块 9.8 英寸分辨率为 1800*606 的数字仪表、一块 11.3 英寸分辨率为 1600*1400 的第二代多点触摸中控屏组成，车机芯片搭载了英伟达 X1，匹配 Aspen 车机系统。

新老两款车机系统在系统界面的功能布局上大同小异，均以地图作为主界面。因为取消了返回主界面的实体按键，ET7 在左下角新增了主界面触控标志。

本次蔚来 ET7 体验的车机版本为 Banyan 1.0.0b ，蔚来 ES6 体验的车机版本为 Aspen 3.1.2，值得一提的是用户提车后车机版本为 Banyan 1.0.0c 。

不同软件基于不同基础平台，蔚来 ET7 内置了包括高德地图、全民 K 歌、潮汐、QQ 音乐、喜马拉雅、爱奇艺在内的众多应用。

另外，蔚来 ET7 也将在 Banyan 1.0 之后的版本陆续推送 PanoCinema 全景 VR/AR 体验、 4D 智能车身控制以及 EP 模拟声浪等应用。

AR/VR 可与环视摄像头硬件联动，环视摄像头将旅行的过程录制为 VR 影片，同时配合车内标配的 7.1.4 沉浸式系统，与内置 23 个扬声器， 1000W 功率的音响系统一起使用，打造全新的座舱体验。

此外后排中央屏幕的流畅度表现不错，为了防止误触，屏幕需要长按才能进行解锁。屏幕内可以控制空调温度、风量，座椅功能以及多媒体设置切换。

作为 NT2.0 平台的车型，蔚来除了由外重新定义豪华、科技与纯粹，同时也思考如何向内重新定义智能座舱。

二、车机启动时长

车机作为用户日常用车中频繁使用的交互产品，能带给大家除车辆本身以外的更多乐趣。

本次测试我们对比了蔚来 ET7 与 ES6 的冷车时车机启动时长，我们将两台车静置一晚，在第二天早晨同时解锁车辆，我们看看有哪些有趣的事情发生？

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我们打开车门上车，观察车机启动时间，经过测试蔚来 ET7 车机冷车启动时间为 10 秒，蔚来 ES6 车机冷车启动时间为 35 秒。

作为全新产品，蔚来 ET7 在车机启动时间上要更领先于 ES6，能做到随开随用的效果，乘客上车后不用再等车机缓慢启动，提高了用户的用车体验。

三、车机流畅度对比

智能化汽车中交互媒介就是车内的多媒体屏，触屏反应的快慢直接影响着用户用车的体验感。

车机流畅度可以证明一个厂商对于系统优化的好坏，我们对于两车的车机流畅度表现也进行了测试，虽然测试不能做到两车同步，但我们也尽量做到严谨。

为了做到客观，两车车机操作时都为同一人，用相对正常的速度点按、拖拽车机的功能项，以此来判断两车车机的流畅水平。

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从两车对比视频中，在肉眼的观察下两台车车机均保持了不错的流畅性体验。

蔚来 ES6 或许受限于芯片性能，在连续点按功能或快速拖拽地图时，相比 ET7 会发生明显的不跟手。但在日常使用中也能满足需求，况且后期 ES6 也会更换 8155 芯片，相信体验性会进一步提升。

除此之外体验过 Banyan 系统后最大的感受就是和 Aspen 系统并无太大区别，新系统更多的是在细节处理和动画渲染上更为丰富。

四、Banyan 车机新增功能体验

1、方向盘通过车机内调节

蔚来 ET7 本次也是将外后视镜调节键、方向盘调节、 HUD 调节全部集成在了方向盘右侧功能键上，虽然整体交互没有问题，但在便捷性上稍差一些。

通过中控屏上的控制界面，点击方向盘调节，方向盘右侧多功能按键左右分别调动方向盘的左方向和右方向，上下分别调动方向盘的伸缩区间。

除以上功能外，蔚来 ET7 也拥有更多的新增功能项，接下来我们一点一点来说。

2、新增空调、座椅和香氛切换动画

蔚来 ET7 在空调界面也在屏幕内进行操作，空调涵盖了风量、温度、角度等功能调节项，流畅度表现很出色，并且还可以将空调功能交给后排调节，极大程度考虑到了后排乘客的舒适度。

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3、360 全景影像优化

另外是新系统的 360 度全景影像功能，在此前俯视影像的基础之上新加入了全角度车辆建模，可以缩放车辆画面，操作粘滞感较低，整体画面显示清晰。

4、脱手实时检测融合入 HUD 内

HUD 显示画面与蔚来其他车型相同，均有时速，导航以及启停等标识。

值得一提的是，在开启辅助驾驶后，当手离开方向盘时 HUD 的画面会同步手离开的动作，提醒驾驶员握紧方向盘，这点细节确实非常有意思。

5、仪表动画效果优化

蔚来 ET7 与 ES6 在仪表动画效果方面差别不大，但 ET7 的车辆建模等内容的显示更为精细。同时也能准确的识别到车道线及其他车辆。

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6、新增 256 色氛围灯

ET7 车内氛围灯也是大家重点关注的一项，新车采用的是环抱式光瀑氛围灯，共有 256 种颜色可根据用户场景做调节，同时支持颜色自定义。

另外氛围灯的布局也有了变化，氛围灯灯带内嵌在了仪表台以及门板内，而不是直接裸露在外，更好烘托出氛围感。同时氛围灯可以根据场景进行智能调节，带来律动和呼吸的效果。

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7、新增 7.1.4 专属音源

作为汽车上使用频率最高的娱乐系统，车载音响是提升座舱舒适体验的重要一环，蔚来 ET7 搭载了全新的 7.1.4 声道音响系统，同时新增了专属的音源。

8、新增场景模式

蔚来 ET7 新增了车辆功能场景，在车辆设置中就可以看到，用户可以选择各个项目进行设置。

例如上班通勤，点击进入后，用户可以下方自行设置内容项。保存后在用车时，车辆会根据用户已设置好的项目开始逐一启动功能，免去用户再一次操作。

作为蔚来 ET7 车机新增功能项目，在保留 Aspen 系统优秀功能的同时，Banyan 更上一层楼。将用户体验带入到全新境界，新增了更多用户能切身实地感受到的功能。

五、全新 NOMI Mate 语音交互

全新 NT2.0 平台之上，智能化有了很大程度的提升， NOMI 也做了新的优化，在对车内乘客交流时的反应以及音色较之前都有了优化。

1、NOMI 音色对比

在蔚来 ES6 上 NOMI 的语音听上去更加程序化，没有正常与人沟通时的音色与音调，显得十分单调。

而这样一个活灵活现的语音助手更加需要拟人化的语气，全新的 NOMI Mate 2.0 采用全新的音色。

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2、连续对话指令对比

连续对话测试中两车对指令的识别能力较为平均，但得益于 ET7 硬件系统的领先，明显是蔚来 ET7 速度更快些。

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3、蔚来 ET7 地图指令测试

地图指令部分，我们使用了大家经常会用到的一些指令，在测试后发现目前版本的 ET7 导航功能无法添加途径点，其余功能都可以正常反馈。

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4、蔚来 ET7 多音区干扰测试

全新 NOMI Mate 拥有 4 组麦克风阵列和专用 NPU 核心，支持四音区定位、一语即达，全新语音合成系统在自然度、还原度等更像一个真人。

在车内人员聊天的情况下有时会出现音区无法锁定或指令无法识别等情况，就此问题我们对 ET7 进行了音区干扰测试。

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这一项我们分别测试了两种情况，前排乘客干扰下后排乘客发出指令及前后排对话干扰下后排乘客发出指令的识别度。

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作为 NT2.0 平台的首款车型，蔚来在车机智能化方面更进一步，在保留优秀能力的同时提升了短板，我们发现 ES6 后排音区因为未锁定，如果有后排乘客对话干扰下，后排指令会受干扰。

Part 3:量产版 ET7 与 ES6 辅助驾驶大对比

在蔚来 NT1.0 平台中，蔚来辅助驾驶是基于一块 Mobileye- EyeQ4 以及 恩智浦-S32V 芯片集成，前者主要用于视觉感知处理，后者用于决策计算，这也满足了彼时的市场发展规律，Tier 1 供应商在做感知系统上有成熟的方案。

但在 Mobileye 方案中，无论是理想、蔚来等车企都发现了Mobileye 研发的局限性，作为一个黑盒方案，车企无法针对性做功能开发与优化。

所以在蔚来 NT2.0 平台上蔚来构建了以 4 颗英伟达 Orin 集成的 NIO Adam 计算平台，和其他车企不同的是，蔚来基于这样的架构如同打一个支撑 30 层楼高的地基，相比部分车企采用的“三年一换”采用小步快跑的架构有很大不同，所以此次体验也有很大的意义。

对于用户而言，用户受益的是无论是“ 5 楼”以下的 ACC LCC 以及打灯变道等基础功能，还是 5 楼以上更高阶的 NAD 自动驾驶，都是拥有同一个地基，当然用户也需要为这套高成本的计算平台以及传感器买单。

由于推送节奏原因，此次我们针对性的为大家做了 ACC LCC 以及打灯变道三大板块的测试，所以这次我们对比 ET7 和 ES6 两台车下，为大家对比上一代平台车型具体做了哪些优化。

这次我们也结合更多好玩的场景为大家参考，比如我们此次新加入的「骑自行车」的场景，针对这种速度低、体积小的目标系统会如何做判断。

目前 ET7 的激光雷达已经融入到了ACC 与 LCC 辅助驾驶中，但目前车外的摄像头还未完全融合进辅助驾驶中，会在后续阶段陆续开放。

1、开启与交互方式

蔚来 ET7   和 ES6 两台车型的开启方式相类似，都是采用按键式一键开启，但略有区别的是，ET7 的  ACC 时速调节 采用的是短按增加 5 km/h，长按增加 1km/h 的策略。

ES6 则是相反的，ES6 采用短按增加 1 km/h，长按增加 5km/h 的策略。

实际体验下来，虽然蔚来老用户短期需要适应但 ET7 采用的策略更贴合日常使用习惯。当 ES6 要提升较大的速度范围时无法拿捏好按键时间，控制不好会超过速度范围。在 ET7 上短按一次加 5km/h 时速，可以快速调节。

在跟车距离调节上，两车的区别不大，都是通过多功能方向盘的按键调节，但是相比之下 ET7 的动画更为细腻。

这一次交互方式最大的不同就是方向盘的感应形式，ET7 采用的是电容触控式，同时 HUD 以及数字仪表上都能够实时显示当前的脱手状态，相比 ES6 采用的力矩传感更为轻便。

2、车道线与车辆模型渲染

ET7 和 ES6 都能够针对多物体、多车道线做模型渲染，而这一次我们主要对比有了激光雷达以及 800 万像素摄像头后的模型精度。

我们此次在同一道路上一前（ET7）一后（ES6）并列行驶，记录两台车的模型信息，可以看到 ET7 对于模型的探测距离相比 ES6 的行程会更远，模型数量越多，同时针对对向来车、远距离的车型相比 ES6 也更为丰富。

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在这个前提下，ET7 除了车道线渲染以外也基本围绕了三个模型方式：

• 第一种是灰色模型，灰色状态为环境实时渲染的模型；
• 第二种蓝色模型则判别为系统检测到的本车道内的目标物，包括自行车、行人以及其他车辆等；
• 第三种红色模型则是警示驾驶员需要随时进行接管。

虽然只是基础的 acc+lcc 功能，但这些细节都是未来 NAD 的部分雏形，能够给用户带来更为直观的交互体验。

二、LCC 通过性测试

车道居中辅助（LCC）功能激活时，也会和自适应巡航 ACC 功能一起开启，这时候我们的车辆能够在行驶状态完成纵向的加减速和横向的居中控制。

所以此次我们针对 LCC 新增了三大场景，包括我们日常通过的大曲率弯道、通过十字路口后车道丢失以及打灯变道三个测试场景。

1、通过大曲率弯道

LCC 车道居中控制的逻辑是基于前挡处的摄像头对车道线做实时检测，辅助车辆保持在车到中央，所以我们可以看到 LCC 的通过性大部分与摄像头的 FOV （ 视场角 ）相关，角度越大也意味着有更大的广角，对更大曲率的弯道有更高的识别。

除此之外，LCC 的难点还在于和下游的规控模块做融合，比如转向系统、制动系统做更好的融合，确保对弯道的检测率以及通过率。

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我们此次两台车在时速 60km/h 的情况下都能够顺利入弯同时做减速，期间弯道内遇到了社会车辆，ET7 相比之下在后半段出现压线的情况，比较极限的通过。

总结：在实际体验中我们也看到了 ET7 对弯道的居中能力不足，曲率过大时会出现压线、出线等情况。

在后续我们也了解到目前 ET7 上的摄像头还没有完全打开，如果打开后摄像头 FOV 的提升，会提高大曲率弯道的通过性，我们也会在后续继续验证这个问题。

2、通过无标线十字路口

在城市路段，我们常见的有在过红绿灯时遇到车道线丢失的场景，这时候也考验了辅助驾驶系统的通过连贯性，在丢失车道线后系统是直接退出，还是自寻车道线，这两个决策也非常关键。

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ET7 和 ES6 都选择了后者，两者都有很强的自寻车道线的能力，在跟车情况下可以跟随前车实现无感通过十字路口，而在不跟车情况下，两车都能顺利自行识别车道线。

总结：相比之下 ET7 在寻找车道线上会更为“激进”，由于此时已经退出 LCC 系统有时会跨车道找线，直到匹配到新车道线为止，大家在实际使用过程中需要留意隔壁车流，注意安全。

3、打灯变道

打灯变道则是考验当我们需要完成横向变道时，系统需要检测周围环境的同时也要自主打转向变道，而不同策略实际带来的变道效果也不同，目前大概有三种策略：

• 在“ yes or no ”这样简单的指令中，就是简单判断当下是否合适变道，如果不合适系统会马上退出。
• 而另一种变道逻辑我们日常也非常常见，也就是“等一等”，在当前的基础上等待周围环境的变化，等到合适的时机再执行变道动作。
• 而最后一种变道逻辑更为“灵活”，也就是会尝试做减速、加速，自行寻找变道时机完成变道。

所以我们可以看到不同逻辑的变道实际上带来的体验有很大不同，所以这一次我们把 ET7 在城市、高速两个场景做综合测试。

在城市道路中，我们看到等速行驶的情况下，两台车在识别到变道指令后如果遇到变道车道有快车或者慢车，会有一个速度的降级，在确定合适的变道距离后完成变道动作。

而在高速情况下，ET7 的处理情况更为明显。我们设置了一个和右侧车道车辆时速等同的场景，同时并排行驶，这时候当 ET7 检测速度等同时会优先等待，接着会执行一个明显的减速动作，随后并入车道。

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总结：比较惊喜的是之前在体验 ES6 领航辅助驾驶时我们已经对 ES6 的变道体验有很高的评价，此次两车变道过程中没有突发的急加速或者推背感，实际中 ET7 的舒适性相比 ES6 处理还要出色，接近无感的体验。

此外 ET7 变道决策优势是能够提高变道的灵活性，提高效率以及成功率，降低无效变道的频率，这点也颇为好评。

三、ACC 通过性测试

ACC自适应巡航系统可以通过实时检测前车的时速、距离和位置等信息作速度调节，与前车保持安全距离。但实际体验中，ACC除了正确识别前方车辆，还需要对随时加塞的侧方车辆做感知、识别到加塞车辆后加减速体验、跟停距离是否容易被其他车辆加塞等等。

我们可以划分为两大场景，第一种场景是应对近距离的加塞，这时候考验的是感知和决策效率的融合，如何做应急处理，这个在城市道路颇为常见；而针对远距离物体的检测能力，我们此次新增了远处静止的自行车。

1、遇侧方车辆加塞

在我们日常生活中时长遇到邻近车道的车辆对我们进行加塞，比如过去体验的多数车型从识别前车、点头刹车等体验不佳，考验系统的感知融合与制动决策能力。

在此前我们做领航辅助驾驶中，蔚来 NOP 的加减速体验相比其他三款车型更为舒适，但在在减速中我们发现 蔚来一代平台车型会过于追求线性效果，多次挑战安全跟车边界 ，虽然多次能够安全刹停，但因为距离过近用户安全体验不佳。

ET7 和 ES6 此次也遇到一个特殊场景，在左侧车道线收窄后遇到左侧车辆加塞，ET7 能够完成识别、制动同时继续跟随加塞车辆起步，不会出现系统退出或者需要人为接管，相比之下 ES6 需要人为接管，系统退出。

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总结：在识别车辆加塞的能力上 ET7 相比 ES6 在部分场景会更为出色，但在实际体验过程中我们发现 ET7 在城市道路车较多的拥堵场景下，部分场景的制动不太稳定，偶尔会出现急刹以及幽灵刹车的情况。

另外在城市低速跟车情况下，ET7 相比 ES6 的跟车距离更长，也容易被其他车辆加塞，我们也会在下方为大家做实际的测试。

2、有车占道

有车占道的测试场景是模拟我们在日常生活中遇到前方车辆占道行驶，这时候考验辅助驾驶系统的检测能力。我们此次划分为三种情况，包括有 静止车辆压线占道、 30% 车身占道以及 50% 车身占道 ，看三者对占道车辆的识别能力以及决策能力。

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两台车在识别压线占道的场景中，都未能做识别，也没有制动效果。在 30% 以及 50% 的车辆占道中能够识别车辆以及完成刹停动作。

3、低速最短跟停距离

在低速最短跟停距离模拟场景下，我们调节最短跟车距离一档，主要测试两台车在低速情况的跟车距离，看看防加塞能力。

总结：我们此次共设置了三次测试，ET7 三次测试中跟停距离最短为 3.82 米，而 ES6 最短跟停距离为 3.06 米。我们在城市道路中也发现 ET7 防加塞能力相对不足。

4、自行车识别场景

识别自行车也是我们针对此次测试新增的场景，目的是因为自行车的可变性比较大，同时相比汽车、货车等体积更小。

所以我们这次模拟一个较高的时速（最高 80km/h ）以及加入直线、弯道两个变量，考验两台车对于远距离物体的探测能力。

我们此次共设置了三个场景，包括在直线道路遇前方有静止自行车、过弯后遇静止自行车以及模拟自行车加塞三个场景。

（1） 直线道路遇前方有静止自行车 

直线道路遇静止自行车对于视觉传感器较为友好，直线道路能够为系统留足检测和决策时间。

我们通过 40km/h、50km/h、60km/h 以及 80km/h 不断叠加时速后，我们发现 ES6 在时速 60km/h 时开始触发紧急刹车，在 80km/h 无法对自行车做识别制动，我们做了人为介入。

而 ET7 有了激光雷达的融入，对自行车远距离检测有了提升能够顺利通过。

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（2） 弯道中遇静止的自行车

弯道遇静止的自行车相对而言更为复杂，除了完成车道线检测同时也要也要正确识别到车道线内的静止自行车，相比直线路段感知时间更短，效率需求更高。 

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我们依旧通过时速叠加测试的策略，在弯道中我们发现蔚来 ES6 在 60km/h 识别时已经触发了 AEB 刹停，在时速 80km/h 情况下无法对自行车做识别制动，而 ET7 的表现依旧坚挺，同时保证了刹车的舒适性，在人机共驾的交互上也能给到驾驶者信心。

为了验证结论我们也针对 ET7 做了新的出弯测试，表现也依旧稳定。

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（3） 遇自行车加塞

而在最后我们做有自行车加塞的极限场景时，现场再次出现反转。

ET7 只能针对本车道内检测到的自行车做感知和制动，而一旦自行车离开了车道线再加塞时系统无法快速检测，没有制动效果。

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而 ES6 相比之下表现更为“成熟”，对自行车的识别准确，刹车也较为线性，即使自行车离开了本车道再加塞，系统也能处理。

但两台车都有一个好评的策略，一旦系统识别到自行车不再车道内行驶后会快速提速前进，而不是选择一直“尾随”在自行车身后。

5、识别雪糕筒

针对雪糕筒的识别一直是老生常谈的话题，我们这次依旧采用了斜列式的雪糕筒布局方式，目前 ET7 的辅助驾驶状态还未融合雪糕筒，所以在低速情况下也没有任何动作。

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ES6 则给了我们一定的惊喜，当我们把时速巡航定为 40km/h 时，系统此时能够对雪糕筒做识别，同时完成刹停动作。

四、有趣案例分析

这个部分我们专门做了一些有趣的场景和案例为大家做分享。

1、遮住激光雷达后会有差异吗？

激光雷达作为此次二代平台的亮点，我们也专门为此做了遮挡测试，看看结果怎么样。

遮挡激光雷达后我们发现 ET7 数字仪表的车辆模型全部消失，只剩下车道线，同时辅助驾驶系统无法开启，仪表处显示 AEB 功能受限，此时我们也无法开启辅助驾驶系统。

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2、ET7 可识别横穿的外卖小哥，比较惊喜。

在这个场景中，我们在一个复杂的路口中遇到大量横穿的外卖小哥。

他们的横穿没有规律，有些从侧后方快速穿梭加塞、有些是从对象车道横穿，比较惊喜的是 ET7 的辅助驾驶系统全程没有退出，连续性体验很好。

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3、ET7 遇前方车辆紧急刹车后快速响应，体验不佳。

在城市通勤中，我们遇到了一个特殊场景，前方的出租车突然做了一个刹车动作，ET7 在识别后也迅速做了紧急响应，安全感好评，但当时的车距空隙还比较大，刹车体验不佳。

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五、ET7 辅助驾驶总结

最后来总结一下 ET7 的辅助驾驶部分，目前的软件版本相比 NT1.0 的 ES6 有进步的地方，但同样也还有不足的地方。首先方向盘采用了电容屏，在握手检测方面的体验更好，不需要转动一下方向盘，只需要双手轻轻搭在方向盘上即可。经过无聊的实测，只需要 3 个手指就能“骗过”方向盘。

第二是速度的调节逻辑变了，变成短按一下速度加 5km/h，长按时速度加 1km/h，与原来的 866 车型相反。这种调整方式我是更喜欢的，也更加有利于强迫症。

第三是变道的体验 YYDS，是我目前体验过的所有车型中最好。不仅变道效率高，而且变道的舒适性非常好。举个夸张点的例子：如果你闭上眼睛，变道的时候可能你都没有太大的感觉，甚至不知道在变道。车辆没有明显的拖拽感、而且回正的幅度也不大。

第四是在减速以及提速的舒适性上也更好，不仅仅更线性，而且也不突兀。减速时先把速度较大幅度的降下来，在低速微降；加速时的体感也不强烈，整体来讲都更加舒服。

第五是在面对个别加塞的场景下，ET7 的处理也更加从容，包括减速体验、给到驾驶员的信心等都更好。

但 ET7 也还有比 ES6 不足的地方，首先第一个是过弯时的居中能力还有待提高。目前的版本在过弯时经常出现不居中的情况，有个别场景还会有轻微的画龙，而且能明显感觉到方向盘动的频率更高。

在城市多车的场景下，也会出现不稳定的状态。比如在两侧车辆比较多的情况下，时不时会有误刹车的情况出现，而且是比较急的误刹车。这个场景下的体验明显不如现有的 866 车型。

据悉在 5 月中旬，蔚来官方将推送新的 OTA 版本，以上问题都将得到解决。届时我们再针对辅助驾驶做更深度的体验测试。

四、车型回顾

家族设计如同一张人物的脸，它既代表用户对品牌的记忆，同时也是一个品牌 DNA  的形象。从一代平台开始我们看到蔚来 X-Bar 元素，由 ES8 延续到 ES6 、EC6 ，所以 ET7 的元素相信也会引领 2.0 平台的其它车型，包括如今我们看到的 ET5 以及未来的 ES7 等。 

ET7 取消了一代平台的镀铬造型，X-Bar 的造型更为简约，与车身以及大灯组进一步融合。

同时 ET7 的车灯设计继续沿用了家族化的 Double-Dash 的日间行车灯加上 LED 远近光灯一体大灯组，这样的分体式大灯可以和 X-Bar 的前脸进一步做融合。

ET7 侧面线条的设计上采用了更多型面，没有采用传统的浓重线条风格，极简化、平面的车身能够营造一种典雅以及一体化风格，这也是当前设计的一种主流思想，也就是将现代简约与实用的功能理性主义并行。

尾部设计上，ET7 尾部采用了与车头相呼应的贯穿式心跳尾灯，可实现多种场景互动，纤细的尾灯在开启后从中间延伸到左右两侧。

作为 NT2.0 平台的车型，新车采用的是环抱式座舱设计，和外观相同相比一代平台新车做了更多化繁为简，包括取消了传统复杂的镀铬装饰等部件，采用了隐藏式出风口，整个仪表台、门板、出风口浑然一体，形成一种极简的环抱式豪华驾控空间。

值得一体的是此次量产版车型除了在车机、辅助驾驶等优化以外，此次较为显著的是优化了前后排座椅。

在舒适性上量产版车型有较明显的提升，坐垫以及靠背的承托性有一定优化，但对于部分腿长的用户很难调节到一个腿部舒适的坐姿。

乘坐空间方面的回顾，体验者身高 177mm，体重 65kg。前排座椅放至最低后调整至正常驾驶坐姿，蔚来 ET7 前排头部空间 2 拳有余；来到蔚来 ES8，座椅与 ET7 设置相同，前排头部空间为 2 拳；同样的设置在宝马 530Li 上，前排头部空间 1 拳 4 指。

三台车前排座椅位置保持不变来到后排，蔚来 ET7 后排头部空间 1 拳，腿部空间 2 拳有余；蔚来 ES8 后排头部空间 1 拳 2 指，腿部空间 2 拳有余；宝马 530Li 后排头部空间为 1 拳 4 指，腿部空间与另外两车相同 2 拳有余。

除了实际的乘坐空间测量之外，我们针对三车的第二排座椅长度、宽度以及高度也进行了实际的测量。

从测量数据可以看到，在蔚来 ET7 和宝马 530Li 同为五座的布局下，宝马 530Li 的第二排座椅长度和高度更有优势，座椅承托性更好；而蔚来 ES8 为 7 座 SUV 车型，不能形成对比只供大家参考。

更多关于 ET7 的车型回顾大家可以翻看我们评测 ET7 的第一季内容： 旗舰轿车的另立标杆？万字深度体验蔚来 ET7！ 

作为第二季评测的内容，我们主要围绕 ET7 的高速续航测试以及充电测试、ET7 Banyan 车机系统优化以及 ET7 辅助驾驶的表现做对比。

100 度电池包的加入以及蔚来针对三电的自研，我们看到 ET7 的前 180kW 永磁同步电机导入的碳化硅（SiC）以及知智能四驱的优化，对实际续航表现能力有了提升，而车机有了 8155 芯片的支持，流畅度体验上也有了较大的升级，我们也相信 866 车主未来芯片升级后体验也有一定程度的优化空间。

但是在语音板块上，ET7 对语音指令的识别效率以及准确性有了升级，此次也运用了新的音色，但是目前常见的添加途经点、可见即可说等语音功能还有优化空间。

在辅助驾驶测试中，我们看到了蔚来自研后的切入，可以看到背后团队的开发效率非常高，目前我们体验到的虽然只有 ACC 、LCC 以及打灯变道等基础功能，但这些也是未来 NAD 落地的“地基”。

我们也会持续跟踪 ET7 辅助驾驶的迭代能力，届时也将会为大家做更为细致的评测，由于此次 ET7 的辅助驾驶还是基础版本，在推送 NOP PLUS 后我们也会追加其与目前特斯拉、小鹏等车型的对比测试。

新出行蔚来 ET7 社区以及 ES7 、ET5 社区也在征程中继续为用户打开大门，与同学们一起共享共创，我们也会在后续继续推出更多精彩内容干货。同学也可以添加微信「 xchuxing06」 回复「ET7」，而包括我、专业 KOL、专业编辑老师、可爱的运营小伙伴等也在群内，期待与大家共赴新一场星辰大海。

最后附上这次体验测试的一图，欢迎大家点赞转发：