首先我们看一个数据，国际数据公司（IDC）最新报告显示，2022 年全年中国智能手机市场出货量约 2.86 亿台，同比下降 13.2%，创有史以来最大降幅。时隔10年，中国智能手机市场出货量再次回落到3亿以下市场大盘。

为什么我们讲华为造车，要从这么一个手机出货量的数据开始呢？ 因为我们要先搞清楚一个问题，就是为什么好端端的华为要切入到新能源车的赛道，而智能手机业务原本是属于华为的主营业务。

换个赛道，那里透出了曙光

回到上面提到的那个数据，其实这种下降态势早就有征兆。2012年全球智能手机出货量7.25亿台，2016年已达到14.71亿台，直接翻了一番。但是从2016年开始，智能手机市场就已经呈现出一个相对饱和的态势，出货量不断下降，2022 年全年中国智能手机市场出货量约 2.86 亿台，同比下降 13.2%，创有史以来最大降幅。

身处其中的华为，自然也难以幸免，并且华为还深受中美贸易摩擦、芯片事件的影响，以至于在大环境下降趋势下，市场份额更进一步回落。高端产品部分被苹果吸收，低端产品部分则主要被小米和vivo瓜分。即便他们在2019年发布了鸿蒙系统，也没能挽救这一颓势，对于华为来说，主营业务受损严重，不得不说是已经到了危机关头。

智能手机市场饱和，市场份额不断下滑，更雪上加霜的是，投入了大量人力、财力研发出来的鸿蒙系统，刚推出就面临这样的局面，这也是华为始料未及的，而这也意味着这套系统所有的投入很有可能打水漂，得不到该有的回报，就将是摆在明面上的赤裸裸的亏损啊！ 总结来说就是，钱不好赚了，前期投入的成本还得搭进去，这不就亏大发了吗？没错，摆在华为面前的就是这道难题。

恰在此时，华为看到了希望的曙光，找到了可以使难题迎刃而解的解决方案。根据中国汽车工业协会统计数据显示，2014-2020年，我国新能源汽车销量从7.5万辆上升到136.7万辆，实现了跨越式发展。而2020年，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，产销较2019年有所回升，增速实现由负转正。 与智能手机市场形成鲜明对比，新能源市场发展可谓说是如火如荼，而且已经进入到市场导向的阶段，这样的表现成功吸引了华为的注意！

当然，要进入新能源这个赛道，也不能仅仅看着人家发展得好，就贸贸然杀入。你还得看自家具不具备进入的条件，能不能玩得转，否则就无异于飞蛾扑火。结果人家内部讨论一下，审视一下自身，发现我们之前不就已经在给汽车企业提供零部件了么，这也算是有一些关联了吧？我们在做的智能系统，也跟汽车上的智能座舱和智能驾驶这些也能搭上关系吧？关键那些从零开始的造车新势力都能玩得转，凭咱华为的品牌影响力，难道会比他们差？于是乎，内部悄咪咪形成秘密决议：进军新能源汽车市场。所以说，华为进入新能源市场是势所必然的，或早或晚！

悄悄进场，放枪的不要？！

那么，问题来了，该以怎样的身份和定位进来呢？ 虽说造车新势力们，区别于传统车企，也是从零开始的，但人家的创始人都是在汽车行业浸淫多年的人，不懂产品起码也懂汽车市场，懂消费者呀！华为呢，纯粹的就是个“外行”，单凭着那些零部件的关联是远远不够的。外行想杀进来分一杯羹的，也有前车之鉴，例如恒大汽车、宝能汽车，可都是血的教训啊，事实证明靠买买买不但成不了事，反而会死得更快！对此，聪明如任正非，是肯定有做过评估的，而且也不会头脑发热过于低估造车的难度，这一点华为还是很清醒的。

俗话说得好：树大招风。华为这么大个品牌，在中国可谓是家喻户晓，突然闯入人间的领域，能不引起众多车企的警惕吗，人家能让你好过吗，那还不得群起而围攻之？深谙军事之道的任老，显然也不会冒这个风险。所以，华为采取的策略是：示弱。公开宣布“华为不造车”，还祭出了内部会议决议“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。 回到军事逻辑上来，这更像是华为在稳住一群虎视眈眈的老玩家，告诉他们：我不是来跟你们抢地盘的。多聪明啊，极大地减小了阻力。不得不说，示弱真是个好策略，但像华为这样一上来就示弱的人往往也最可怕。当然除了上面说的这些理由之外，华为必须选择示弱，还有一个很关键的点，在于时间已经不允许了，2020年，大多数造车新势力都已经站稳脚跟，开始赤膊上阵贴身肉搏了，等你从零开始造车、铺渠道、上产能，那黄花菜都凉了。兵贵神速，为将之道就得学会准确判断、快速决断。

再进一步来看，“华为造车”是什么时候甚嚣尘上的呢？是在2021年，这一年，是激光雷达“上车”的元年。北汽蓝谷旗下ARCFOX极狐汽车，用华为2020年发布的量产激光雷达方案，拿下了“全球首款城市通勤自动驾驶量产车”称号。而这套雷达方案，也正是“华为HI智能汽车解决方案”的一部分。从这里开始，华为堂而皇之、顺理成章的杀入了新能源汽车市场，且调门还挺高，一手拿着激光雷达量产，一手拿着ADS全栈自动驾驶解决方案。虽然华为已经尽量“示弱”，这波炸眼的骚操作还是不出意外地引起了行业的警惕，引发了行业关于“灵魂论”的争议。但应该来说，这步棋还是恰到好处的，既引起了该有的市场关注，又不至于太早陷入被动，高啊！

当然，也不能高估了华为的理性，作为一个外行进入到新能源市场，强大如华为心里肯定也是没底的，更多的也是在摸着石头过河。与极狐合作的HI模式，很明显就是摸着石头过河选择的一条路径而已，是在试错！试错！试错！而从市场表现来看，HI模式直接产生了2个结果，一个是极狐阿尔法S HI版销量惨淡，另一个是厂家也担心“灵魂”被控制而排斥合作，这就是说消费者和主机厂都不买单，这个模式显然走不下去。

之所以说他们是在试错，还有一个极好的佐证。一直以来负责推进这套模式的，不是作为CEO的余承东，而是COO王军，而模式宣告失败后，内部又传出王军岗位调整的消息，这一切都太过于“巧”了。

事出反常必有妖，这里我觉得有两种可能性，一种是，最开始尝试这种模式，华为就留有退路，因为一旦模式失败，很有可能会给消费者留下一个印象：华为果然是外行，卖车还是不靠谱。这样一来就彻底没有退路了，再想翻身就难了，心智是很难改变的。基于这种考虑，他们最开始就只是让王军去冲锋陷阵，而余承东则作为后手。 而当模式失败后，把责任归到王军身上，再冠冕堂皇地说让余来推出另外一种模式--“智选”模式，这样他们就可以说HI模式的失败是由于个人原因，而不是华为的失败。而余承东推出的“智选”模式合作的第一款车“问界”的市场表现似乎又更“坐实”了这一点。

但咱们也别忽视了一个细节，那就是时间问题，“问界”是什么时间推出的，是和极狐一起，还是在其后，也就是说这两套模式实际是递进关系，而非并列关系。换而言之，王军其实只是大局中的一个“烈士”，HI模式换谁来都搞不起来，这是模式的问题，而非人的问题。 看出来了吧，这都是妥妥的“战术”。先上小股兵力去试试对面火力，败下来再上大部队，以最小投入获取最大的回报。 当然，也不排除另外一种可能，就是进入到这个新领域，内部也顶着极大的压力，所以让BU能继续做下去，只能委屈下个别人成就大局。不过我认为这种可能性不大，因为任正非的风格决定了战端一旦开启，绝不会轻言放弃。 所以，咱们也别咸吃萝卜淡操心，各种猜测王军的去向，对于华为来说他是有功劳的，是不能对外言明的那种功劳。

试试更稳妥，玩得就是差异化

有点扯远了，回到模式上来，“智选模式”不单从时间上看是HI模式的递进式，从合作内容深度上看也是这么回事。在HI模式基础上，增加了产品设计、渠道、品牌等环节，这就是我们常说的在战争中学习战争。问界的表现就明显比极狐的好多了，数据显示，自2022年3月开启交付以来，AITO问界系列销量超8万辆，基于AITO漂亮的上扬曲线，不少业内人士甚至还评价其为新势力中的“一匹黑马”。

其实，到这里就基本能看出，华为新推出的这套“智选”模式是可行的。至于年初1月交付量仅仅只有4475，环比跌了55.9%，出现陡崖式下跌，这更多的不能得出“智选”模式不行的结论，而主要是受大市场环境、某斯拉降价、赛里斯产品本身问题的影响。

即便是看到了1月份的不佳表现，华为内部也还依然认为这套模式可行，因为已经有消息透露，北汽、奇瑞及江淮都在考虑以“智选”模式展开与华为的合作，而且合作推出的产品还仍然是保留“问界”的品牌名称。这也就是说，模式本身是可行的，只不过之前合作对象产品太拉胯，换或者增加其他厂家就完全有可能复制问界2022年的成功。

再来看，“智选”模式本身，到底是怎样的一种模式，遵循的是怎样的商业逻辑？这里我想将它定义为 “主动经销”模式 ，怎么理解呢？且容我慢慢道来！

首先，华为自己不造车，而是跟其他厂家合作，只不过华为会提供自己的店面渠道，来帮这些合作厂家卖车。类比来看，这个视角是不是很像传统车企时期的经销商？ 再则，华为又完全像之前的经销商，因为人家有一个全新的品牌——“问界”，甭管你是哪个厂家造的车，到这里统一都叫问界，而且人家更有话语权，你能不能进入人家的渠道，还得看人家给不给你面子，你有没有那个资格。这里再类比，又跟“网易严选”有点像了，无论之前是什么品牌，产地是哪里，筛选进来的产品，是定制的，统一叫“网易严选”，这是个响亮的品牌。

再深入来看，它跟“网易严选”又不完全一样，“网易严选”只是给了一个品牌名，更像是早年间的金六福（自己不产酒，只是个品牌，酒由其他厂家提供），但华为跟他们又有区别，最大的区别在于华为本身是有技术加持的，自动驾驶、智能座舱、激光雷达这些可都是“硬通货”呀！

结合以上几点来看，华为其实开创的是一套全新的新能源商业模式。即“主动经销”模式，从长期来看，厂家直营是不可能持久下去的，一旦规模量起来了，直营渠道根本打不住。这一点从某斯拉进驻京东汽车也能看出来，它已经在探寻直营之外的其他可能。而华为的这套“智选”模式便是这其他可能的其中之一。对于那些合作的品牌来说，自然也是何乐不为，既有智能技术，又有现成的渠道，无非就是不能打上自己的品牌，另外开辟一条生产线就能解决的事，却能多卖出不少车，诱惑力也确实不小。

所以，大家也别纠结华为造不造车了，新能源赛道能赚钱的路子多了去了，人家有资本、有能力拉上多家车企一起玩，这难道不比自己自己吭呲吭呲造车来得强？盈利才是王道，造车与否只是形式，模式玩起来了说不盈利不比造车少，还极具差异性，能打造行业竞争壁垒。

至于，这套模式能不能成功，这里面涉及到的因素很多，绝非三言两语能讲明白，下期还得专门来深入聊一聊！