在 2021 年对电动汽车的行业未来进行展望，赛道层面的确定性已无需置疑——供给端新能源产品供应加快；需求端电动汽车综合使用成本伴随电池成本下降日益降低、市场接受度提升；基础设施端充电网络持续铺开—— 新能源汽车市场正从政策驱动转向市场驱动，顶层规划的 2025 年 20% 新能源新车销售渗透率（新能源汽车产业发展规划 2021-2035年）目标已愈发真实。

然而，在确定的赛道前景前，竞争格局仍具有不确定性。 最终所谓「竞争终局」的问题争论层出不穷，各路观点也颇为不同，比如投资理想的王兴认为车企终局会是 3+3+3+3，其中新势力的三家是蔚来、小鹏和理想，而何小鹏则谦虚地回应说——

「觉得王兴眼光挺好，但是对这个事情的看法还是要继续观察。」

一年多的时间过去，小鹏、理想、蔚来月销量均已站稳 6000 以上，年底破万指日可待；与之对应的，是传统车企短期内的黯然。然而，所谓「终局」仍远未能定论，如果说这是一部三国演义，那么现在可能还刚刚演绎到诸侯讨董——谁能料联盟诸侯只有刘备称帝，鹿死谁手殊未可知。 这篇文章想就电动行业终局的问题作一探讨，抛砖引玉，下文包括三个部分：

1. 电动汽车「竞争终局」推演；

2. 「竞争终局」的主机厂业态；

3. 「竞争终局」的时间点

1、电动汽车「竞争终局」推演

在展望电动汽车的行业竞争终局的时候，很多分析师和评论家习惯用手机行业进行类比，认为伴随创新产品的推出，手机行业在从功能机转向智能机出现了大规模的玩家洗牌，并认为同样的场景会在汽车行业重演。 然而，电动汽车与智能手机虽然有相似之处，但价值更高、用户需求更为多元、且新产品与老产品的功能差异更小。因此将手机行业变革完整映射到汽车行业进行推演，是不合逻辑的。

值得注意的是，即使同处于消费电子行业，创新产品的推出也可能带来截然不同的行业格局。 在智能手机、电动两轮车、智能手表的情景下，伴随苹果 iPhone、小牛电动车 N1、苹果手表推出后，出现了截然不同的三种格局——

「在智能手机情景下，智能手机与功能机功能差异较大，新企业带来了颠覆式的技术与产品，且对线下网络运营商为主的原有销售渠道依赖程度较低。老牌功能机企业大多被淘汰出局，大部分领先玩家均为新兴手机品牌，仅有三星保持在全球前五名的位置」

「在电动两轮车情景下，尽管小牛凭借更加优秀的设计与技术实现了快速发展，但产品与技术的护城河不高，老牌企业凭借产品更新、价格与渠道优势迅速追赶，捍卫住了市场领导地位」

「在智能手表情景下，尽管以 Apple Watch 为代表的智能手表产品与豪华手表分化成为了两个相对独立的市场，分别满足消费者的健康/便捷的功能需求与自我认同的情感需求」

备注：电动两轮车排名以中国市场销量为准，数据来源为光大证券，手表排名以豪华手表与智能手表全球零售额为准，数据来源为 Statista。

与电动汽车相类比，上述三种情景均存在一定相似之处：

·  智能手机场景启示：特斯拉、小鹏为代表的造车新势力在短期内具有更为领先的智能化技术，并基于领先的三电与软件技术打造了差异化的、具有电动化/智能化特征的产品；

·  电动两轮车场景启示：电动汽车与传统汽车一样，仍主要用于满足通勤需求，且大部分消费者对渠道与价格较为敏感；

·  智能手表场景启示：汽车消费者需求多元化程度高，高端汽车品牌往往承载了消费者在功能需求之外的情感需求。当下缺乏电动汽车主流市场竞争力的品牌，有机会在未来成为小众的豪华品牌。

此外，相较于上述三个行业，电动汽车的竞争有着更高的门槛： 对于新势力来说，巨额的投入与较长的投资回报周期将加速新势力淘汰；对于传统车企来说，全球汽车市场增速减缓，与此同时，电动化与智能化带来的巨额研发投入，使得大多数车企利润承压。

结合上述分析可以对各类车企在电动汽车的竞争终局进行高阶推演， 则新旧势力毫无疑问均有机会存续到最终格局：

·  新势力中仅会有部分玩家凭借差异化的竞争优势得以幸存；

·  大力推进转型的大型车企将凭借现有的资产与能力占据一席之地；

·  电动化投入较少的跨国车企将被淘汰或成为区域性的小众品牌；

·  新势力以外的自主品牌中，头部企业将从低端逐步向上，与得以存续的跨国合资车企及新势力在同一区间持续竞争，而其他低线品牌则将面临产能淘汰或成为代工厂。

2、「竞争终局」的主机厂业态

伴随电动汽车渗透率的提升与新玩家、新产品的不断导入，未来车企的业态也将发生变化。业态变化的驱动力来源于电动汽车行业的三大挑战：

1） 上游 ：面临技术最为关键、价值占比最高的动力电池，主机厂普遍缺乏电池能力，而建立电池技术、保障电池供应需要大量投资；

2） 中游 ：传统汽车最重要的差异化零部件是发动机性能，但在电动汽车上动力差异被抹平，而软件能力成为新的产品差异化要素，同样需要大量投入；

3） 下游 ：未来的汽车用户对渠道的购物体验与后市场服务更为看重，传统的销售与后市场服务将面临转型，成为基于软件、线上/线下渠道及充电网络为用户提供用车与生活服务，因而，如何建立并有效维持客户触点亦是关键挑战。

如图4所示，面对上述挑战，同时掌握电池能力、软件能力与用户触点的企业，将分化成为 “全链整合者” ；部分企业选择深耕软件能力与用户触点，将上游能力甚至汽车制造环节转交给供应商与合作伙伴，成为 “终端服务者” ；而部分企业缺乏上、中、下游的投入能力，退而求其次成为 “代工制造者” 或淘汰出局。在这三类业态下，掌握终端消费者触点的前两类玩家将具备更高的盈利水平。

在未来电动汽车业态方面，各类新/旧势力均可能分化成为不同业态，或多种业态并存。这取决于在竞争演变过程中车企的战略选择，而当下部分车企的布局已初露峥嵘，每一种业态都能够找到当下对应的企业布局。

3、「竞争终局」的时间点

以史为鉴，推断竞争终局的时间点，值得参考的是 20 世纪初的美国汽车市场。 美国汽车市场在 1895 年有着超过 1900 家汽车制造商，除了内燃机能源（当时的新能源）外，还有蒸汽动力、纯电动力等一系列能源驱动形式。而自 1910 年代起，美国内燃机汽车市场蓬勃增长，淘汰了其他能源形式，成为世界上最大的汽车市场，并在 1920 年代，形成了通用汽车、福特、克莱斯勒的三巨头格局，延续至今。

回溯历史，三个关键历史事件推动了行业格局演变：

·   1908 年福特 Model T 问世：亨利·福特将流水线引入汽车制造，打造了爆款产品 Model T，将动辄数千美元的汽车价格降低到了数百美元，并在之后十余年内持续降价。汽车成本的降低推动了汽车市场的增长，同时 Model T 为福特建立了巨大的竞争优势；

·   1910 年发明家查尔斯·凯特灵发明电动点火系统：在凯特灵的发明前，内燃机车点火需要笨重的手摇启动，不便捷且容易发生故障，而电动点火系统让内燃机汽车的易用性大大提升，促进了消费者对内燃机汽车的接受度；

·   1921 年美国政府通过了《联邦援助道路法》：在 20 世纪初，美国道路系统并不发达，适合汽车行驶的道路仅限于城市内部。自法案通过后，美国政府开始建造国家道路网。如图 11 所示，美国公共道路里程自1920年开始有着明显的增长，而同步增长的是车辆行驶总里程。

上述历史事件，在原本不确定的内燃机汽车发展前景预行业格局前，增加了确定性。三大历史事件的关键驱动要素分别在于： 成本节降 ，降低消费者购入门槛； 技术成熟 ，提升消费者使用体验； 基础设施完善 ，丰富消费者使用场景。

反观电动汽车发展，成本节降、技术成熟与基础设施完善的时间点将对竞争终局的到来起到关键的启示作用——

· 成本节降： 从总体拥有成本（TCO）的角度看，当电池成本下降驱动电动汽车 TCO 超越燃油车 TCO 的时间点即是用户端的转折点，BCG 研究认为 TCO 的转折点是 2022-2023 年（来源：BCG, The Electric Car Tipping Point）；从主机厂盈利水平角度看，Bloomberg则有着更为激进的预测，认为至 2023 年电动汽车的终端售价与毛利水平有望与燃油车持平（来源：BloombergNEF，Battery Pack Prices Cited Below $100/kWh for the First Time in 2020, While Market Average Sits at $137/kWh），而小鹏、蔚来采取的 BaaS 策略，本质上就是将电动车的使用成本优势前置，促进了电动车的购置成本节降；

· 技术成熟： 在成本以外，当下电池技术仍处于持续发展中，尽管业界在电芯化学体系与电池包结构上仍在持续推进电池能量密度的提升，然而对于面向终端消费者的电动汽车动力电池来说，其终将从技术密集型的高科技产品转为成熟稳定的标准化产品。就目前技术水平来看，电芯化学体系至 2025 年前主要围绕正极高镍化与负极硅碳化做工作，固态电池技术尚缺乏明确预期；电池包结构上目前已取得以 CTP 为代表的技术突破，终极的成组方案 CTC 技术仅有部分厂商公布量产时间点：即宁德时代公布的 2025 年。

· 基础设施完善： 电动汽车普及的关键基础设施是充电网络，根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》的规划，2020-2025 年的关键目标为“重点促进私人领域配建慢充设施，基本覆盖城市住宅区及周边停车区域，以及公共区域社会停车场、城乡核心区域及高速公路服务区”，即预期于 2025 年覆盖电动汽车主要使用场景。特斯拉、小鹏、蔚来纷纷开始自建并共享充电网络，也极大地促进了市场普及与教育。

结合上述三项关键要素的时间点，电动汽车在中国市场的竞争终局起点将不早于 2025 年开始，预期在 2025-2030 间逐步开始稳固。而全球其他市场具体时间点或有差异。

结语：

这篇文章探讨的是一个「预测未来」的问题，换言之，这是一个谁都可以评论、却难知真假的话题。但这个问题的讨论却是有意义的——

在当下，我们看到蔚来、小鹏、理想分布以服务、科技、产品作为抓手打造壁垒，已经取得非常显著的成效。 但什么样的壁垒会形成长期的差异化、什么样的壁垒会沦为同质，仍有待时间验证，这一过程会是辛苦而残酷的——以技术领先者，更需要不断迭代；以服务领先者，更需要持续投入。

比如，对于小鹏来说，曾经一枝独秀的 G3 自主泊车 APA，现在已逐步渗透到新势力以外的自主车企，而 P7 超越 NOA 的 NGP 功能也将在 2021-2022 成为诸多自主旗舰的对标配置，那么在 P5 带着 XPILOT 3.5 和激光雷达交付之后，可以预期小鹏就需要布局接下来更长足的技术突破。对于蔚来来说，高端车型的客户群保持高投入的服务质量是可实现的，当中低端车型大规模交付之后，蔚来的高品质服务应该如何保持、并成为中低端车型的差异化能力，这或许也是蔚来正在思考的问题……

新势力的长跑还远未结束。大众、丰田、通用们或许还有很长发力空间，蔚来、小鹏、理想们将继续加速。