由于缺乏针对 ADAS 和自动驾驶解决方案的全球性协同的政府法规，将会导致增加成本、复杂性并延缓这种安全技术进入市场的时间。
政府立法者面临的核心问题是从被动安全系统过渡到 SAE L3 及更高级别的解决方案。立法者面临的挑战是，在保持 ADAS 和 AV 技术的竞争力的同时，还要确保新技术对公众是安全的，并且公司要对这些系统的安全性和责任性负责。如果不认真执行立法，这些相互矛盾的目标可能会导致妥协或市场失灵。
汽车行业内部也存在冲突。传统 OEM 为了保持或扩大其市场地位有着游说立法者的动力。同时，像特斯拉和 Waymo 之类的技术公司在测试并将其解决方案推向市场时，更愿意接受宽松的监管措施。值得注意的是，至少有十二名 USDOT/NHTSA 的前高管已离开这些机构，转而为 Uber、Waymo、Zoox、特斯拉等公司工作。

L3 的延迟
在监管领域，限定条件下可以 eyes-off 的 L3 相关法规的修订或更新进展缓慢。
从以驾驶员中心的规则到自动驾驶系统的转变，对于部署更高级别的自动驾驶是必要的。车辆法规和国家交通法规是以人类驾驶员为标准而制定的。因此，必须建立新的法规，允许自动驾驶系统有条件地并最终完全控制驾驶任务。
例如，在 2018 年，奥迪开发了 zFAS/Piloted Driving 的低速高速公路系统，该系统使用了第一批量产的激光雷达来实现冗余和集中式域控制器。但正式的部署仍在等待验证，并受到了区域法规要求的约束。

区域监管框架的差异
L3 的法规要求还未在全球范围内标准化，美国采用了与世界其它国家不同的方法，这些方法大多符合 UNECE（the United Nations Economic Commission for Europe）的规定。
这意味着相关公司将不得不考虑不同的设计变化，以满足特定地区的法规要求。例如，与欧洲和中国相比，在美国可能需要采用不同的 ADAS/AD 设计，或者最坏的情况是，每个地区都在执行各自独立的、非统一的法规。


欧洲
法规修订的结果对于 ADAS 技术在欧洲乃至世界其他地区（尤其是倾向于遵循欧洲法规框架的中国和日本）的发展至关重要，不过在各自国内的汽车市场会进行一些调整。
为了加快对 L3 的认可，OEM 特别是声称在 A8 中搭载了 L3 功能的奥迪，可能将不得不使用欧盟的 DIRECTIVE 2007/46/EC 第 20 条适用于与先前法规不兼容的新技术，以部署L3解决方案。
UNECE 第 79 号条例的修正案允许 L3 部署，但进展缓慢。该修订案原本有望在 2018 年年中批准 L3 级，但 UNECE WP.29 号文件中的最新公告显示，修订案可能会推迟到 2020 年底。
UNECE 第 79 号修正案仅允许在欧洲批准最高L3级的标准，而不允许 L4 或 L5 解决方案。
对 79 号法规的修订，包括自动控制的转向功能技术（ACSF）B2、C、D 和 E 类，将使 ACSF 的时速超过 10km/h。
根据当前的时间表和 ACSF 类别的定义，在欧洲如果不使用第 20 条进行豁免，就不可能在 79 号修订之前批准配备L3中的B2类车辆。但是，缔约双方尚未发布这一关于 B2 是 SAE L2 和或 L3 的官方决定，使得比较 ACSF 类别和 SAE 级别的变得困难。
德国修订了道路交通法律框架，允许在 2017 年中期部署 SAE L3 系统。德国的目标是抢在奥迪、宝马和戴姆勒之前，因为他们比其它品牌更接近可以交付 L3 的能力。但是，只有在自动驾驶系统制造商遵守UNECE第79号法规且已记录了事故重建和索赔数据，或者根据 DIRECTIVE 第 20 条 2007/46/EC（EC 豁免类型比准）获得豁免后，SAE L3 的部署才可以进行。
即使对法规 79 的拟议修订生效后，也不允许批准 SAE L4/5 解决方案，因为驾驶员不再需要持续监控系统。第 79 条法规仍然要求驾驶员始终保持对车辆转向系统的主要控制。这给 L4/5 系统的合法性以及在公路上部署时需要哪些法规监管修正带来不确定性。
当这些系统启用时，需要更新国家高速公路法规，以便驾驶员可以解放双手和视线是在合法的规定之下。当前，UNECE 法规遵循一种垂直方法，即对转向、制动等有不同的法规。这就产生了一个固有的问题，因为 AV 可以管理无监督的横向和纵向控制，并且已开始讨论横向方法。

中国
中国政府在 AV 领域的支持主要是为了提升国内价值/技术链，而不是以彻底改变移动解决方案为驱动力的。因此，遵循欧盟的法规对中国而言是一种可行且安全的策略。
CATARC 正在与长安紧密合作，计划创建一个新的标准来定义自动驾驶的不同级别，该标准将成为中国政府制定与 AV 相关法规的基础。新标准计划于 2020 年完成，但鉴于受到新冠的影响，可能会延迟发布时间。

美国
美国遵循不同的监管框架，美国也不是 UNECE 第 79 号法规的签署国。制造商需要针对管制安全系统的所有相关 FMVSS（联邦机动车安全标准）进行自我认证。自动驾驶功能是通过联邦自动驾驶指南（AV 1.0 至 AV 4.0）和美国各州法规的组合进行监管的。
2020 年 1 月发布的 AV 4.0 旨在确保政府对 AV 技术采用一致的方法，并详细说明美国政府在 AV 技术研究、开发和集成方面的权威、研究与投资。


国际通用的自动驾驶标准？
造成混乱的原因之一是，没有被普遍接纳的自动驾驶级别定义，尤其是 SAE 尚未定义 L2+ 和 L2++。此外，OEM 并未对 ADAS 和 AV 采取统一的命名策略，因为他们将自动驾驶功能用作产品差异化和个性化卖点。
此外，尚未明确定义 L3 的责任归属。德国法律修正案表明，最终的责任将由驾驶员承担，并且 L3 系统将需要数据记录和存储以明确责任。但关于要记录哪些数据以及必须保存多长时间的细节仍然很少。
当前，业界正在争论ISO 26262功能安全和SOTIF是否足以用于高级别的自动驾驶系统，还是应该制定专门的自动驾驶标准。
尽管全球统一的 ADAS 和 AV 标准可能是一种“一厢情愿”，但地区性标准可能会盛行，以便可以最适合该特定地区的需求。ADAS 和 AV 的立法必须谨慎地在把 AV 推向市场的竞争中取得权衡，制定务实的安全和责任相关的法规，同时在政府的监督下促进安全技术的进步。