[font=宋体]吉利帝豪[/font]GSe是依托于燃油车帝豪GS打造的一款纯电动新能源车型，帝豪GSe于6月9号上市，补贴后全国统一售价11.98万至14.58万元。笔者刚好最近准备换一台新能源汽车，不仅用来日常代步，还可以满足工作需要，进行一次长测，考虑过后，通过不懈努力终于购入一台帝豪GSe臻尚型，笔者认为次低配领尚型的性价比也很高，但因为厂家那边前期没有该车型排产，因此选择了次顶配车型。

[font=宋体]本文将重点解析[/font]NEDC工况续航里程为353公里，最大续航里程460公里，长宽高4440x1833x1560mm、轴距2700mm，搭载宁德时代提供的52度电及ITCS 2.0智能温控管理系统的动力电池的帝豪GSe电动汽车适配的电驱动、动力电池以及轻量化方面的核心技术特点。

后续会有相当多的针对于[font=宋体]帝豪[/font]GSe车型详细长测稿件出来，大家如果有任何问题都可以广泛留言，笔者会参考一些有意义的问题在长测文章中给大家答复，敬请期待。

[font=宋体][size=14pt][font=宋体]一、[/font]3款吉利帝豪EV系列电动汽车电驱动技术回顾：[/size][/font]

2016年2月，续航250公里、售价11.88万元（扣除补贴后）的吉利帝豪EV电动汽车上市。作为第一款主打主流市场的车型，帝豪EV搭载的永磁同步电机，最大输出功率为95千瓦，起步即可输出240牛米峰值扭矩，0-50公里/小时加速仅4.3秒，0-100公里/小时加速仅需9.9秒，综合工况续驶里程为253公里，60公里/小时等速续航里程可达330公里。

[font=宋体][size=14pt][font=宋体]帝豪[/font]EV可以被认为适配了吉利新能源第1代电驱动技术。[/size][/font]

[font=宋体]上图为吉利帝豪[/font]EV动力舱内细节特写。

[font=宋体]驱动电机和控制系统共用[/font]1套散热管路，驱动电机、电驱动控制模块、高压配电盒以及充电机，采用分散式布局。

[font=宋体]基于原型车的悬架架构，帝豪[/font]EV并未对整车悬架和动力电池壳体进行任何轻量化设定。

2017年3月吉利帝豪EV300电动汽车，以12.88-14.98万元售价（扣除补贴后）在北京上市。外观小幅修改的帝豪EV300电动汽车，最大的改进莫过于全系标配45.3度电的动力电池热管理系统、续航里程提升至300公里以及更完善的智能充电控制策略。

[font=宋体]帝豪[/font]EV300可以被认为适配了吉利新能源第2代电驱动技术。

[font=宋体]上图为帝豪[/font]EV300动力舱（完全拆除了防尘罩）各分系统细节特写。

红色箭头：驱动电机控制器

[font=宋体]黄色箭头：集成了充电器和接线盒的[/font]“2合1”小总成

[font=宋体]蓝色箭头：电机、电机控制器、[/font]“2合1”小总成以及空调系统共用的散热系统补液壶

绿色箭头：动力电池热管理系统散热管路补液壶

[font=宋体]没错！吉利[/font]EV300首次对高压用电器进行了“小总成”。虽然驱动电机（减速器）和驱动电机驱动模块还是采用高压线缆链接（非直联），但是充电机和高压分线盒这些高压用电系统进行了集成。这种高压和低压用电系统，进行了功能化分别集成的做法，可以在制造成本、使用性能和散热方面进行了平衡。

[font=宋体]首次加装动力电池热管理系统单独设定的散热循环系统，可以保证帝豪[/font]EV300电动汽车在零下40-20摄氏度，可以进行快速充电（充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节）。

[font=宋体]帝豪[/font]EV300与帝豪EV一样，并未使用“主流”的框型前副车架。驱动电机和减速器通过左、右、前三点橡胶和液压符合悬置固定。

[font=宋体]与帝豪[/font]EV一样，前后悬架没有还是钢材质架构，没有进行轻量化设定。

[font=宋体]帝豪[/font]EV300的动力电池总成依然由宁德时代提供，全系车型标配了动力电池热管理系统。动力电池外壳体为钢材质，加强筋外露。

蓝色箭头：动力电池前端防撞梁（起到低于车辆前行时受到的冲击）

白色箭头：动力电池前部两端的塑料护板（保护高低压线缆和充电线缆）

2018年2月，扣除补贴后售价12.58-15.58万元，综合续航里程400公里的吉利帝豪EV450电动汽车上市。整车电驱动系统和车身技术，传承于帝豪EV300，但是在电驱动系统进行了部分升级。

[font=宋体]帝豪[/font]EV450可以被认为适配了吉利新能源第3代电驱动技术。

[font=宋体]上图为帝豪[/font]EV450电动汽车动力舱细节特写。

[font=宋体]帝豪[/font]EV450的动力电池热管理系统，配置了单独散热循环管路。驱动电机和电机控制模块高压线缆关联，“2合1”高压用电单元小总成，布设的位置进行了调整（左右换位）。在上一代帝豪EV300基础上，电驱动、动力电池散热管路和空调高低压管，进行了重新设计铺设，缩减“4通”和管路数量、降低自重提升可靠性。

[font=宋体]帝豪[/font]EV450的动力电池热管理系统，针对快充时电芯温度变化进行“热管理”。而这种对温度的精准控制，也有吉利系新能源在整车层面实际应用。

[font=宋体]显然，[/font]3代帝豪EV系列电动汽车，适配的电驱动技术一直在进化。

[font=宋体][size=14pt][font=宋体]二、吉利帝豪[/font]GSe电动汽车电驱动技术：[/size][/font]

[font=宋体]吉利帝豪[/font]GSe为一款纯电动跨界SUV，封闭的前格栅延续了帝豪EV450的外观特征。保留了帝豪EV450搭载对外放电功能，随车配备了放电枪，可输出220V家用交流电，在户外也可使用各种用电设备。

[font=宋体]帝豪[/font]GSe全系标配吉利ITCS 2.0电池智能温控管理系统，动力电池继续由宁德时代提供，电池总成自重380千克，能量密度提升至142wh/kg。

[font=宋体]上图为帝豪[/font]GSe动力舱细节特写。

[font=宋体]蓝色箭头：[/font]“2合1”高压配电总成（充电机和分线盒）

橘色箭头：驱动电机控制系统

白色箭头：动力电池组件液热管理系统散热管路补液壶

[font=宋体]黄色箭头：驱动电机、电机控制器、[/font]“2合1”高压配电总成以及空调共用的散热系统补液壶

[font=宋体]仔细分辨后发现，帝豪[/font]GSe搭载的驱动电机控制模块在硬件架构，与帝豪EV系列适配的同型零件并未发生改变，反而是“2合1”高压配电总成发生了改变。

[font=宋体]上图为帝豪[/font]GSe“2合1”高压配电总成细节特写。

红色箭头：高压配电盒

蓝色箭头：充电机

[font=宋体]一个总成两组盖板的细节预示着，[/font]“2合1”高压配电总成在硬件层面进行了整合，却在功能属性上进行了又一次“分散”布设。

[font=宋体]第[/font]1代帝豪EV的充电机、高压配电盒采用单独模组分散布局，充电机和高压配电盒通过1套散热管路单独伺服。

[font=宋体]第[/font]2代帝豪EV300的充电机和高压配电盒进行了一体化“2合1”集成，在一个壳体内集成两组高压用电系统，共用1套散热伺服管路。在硬件层面进行的整合提升了轻量化和散热效率。

[font=宋体]第[/font]3代帝豪EV450依旧使用2代帝豪EV300的“2合1”高压配电总成，但是与驱动电机和电驱动控制模块位置左右调换。

[font=宋体]采用第[/font]4代电驱动技术的帝豪GSe，在“2合1”高压配电总成集成方面进行了功能属性分散布局，但还是共用一套散热伺服管路。

笔者认为，这种螺旋式电驱动控制技术的进化，安全处于过去几年吉利新能源车型市场表现总结的改进策略。

而这一切的改进，为的是在不增加重量的前提下，提升续航里程，降低综合电耗。

[font=宋体]帝豪[/font]GSe适配的最大输出功率120千瓦驱动电机外壳包裹了一层降噪衬套（红色箭头），这种设定从第2代帝豪EV300就有。其目的为的是降低行车以及馈电时，驱动电机产生的啸叫噪音。

[font=宋体]上图为帝豪[/font]GSe动力电池热管理系统和驱动电机、电机控制系统、“2合1”高压配电总成和空调散热管路补水液特写。

其中，动力电池热管理系统散热管路施加的压力，小于驱动电机散热管路。这说明，吉利注意到不同的散热伺服系统，被施加不同压力和不同冷却液流速，可以达到精准控制温度（伺服目标）并降低动力电池非驱动用电耗。

[font=宋体]相对电驱动技术的进化，帝豪[/font]GSe在全车范围内，也引入了轻量化技术。

[font=宋体]上图为帝豪[/font]GSe动力舱内电驱动系统支撑组件细节特写。

白色箭头：轻量化的铝制悬置

[font=宋体]黄色箭头：承载[/font]“2合1”高压配电总成和驱动电机控制模块的铝合金框架

红色箭头：镂空处理过的铝合金前端支架

[font=宋体]蓝色箭头：固定在前纵梁下端的，[/font]H型钢制副车架前部的铝合金加强梁（这点十分重要）

[font=宋体]将帝豪[/font]GSe整车抬升，便于观察悬架和动力电池技术状态。

[font=宋体]帝豪[/font]GSe前悬架由钢制H型副车架（含2条铝合金加强梁）+铝合金材质下摆臂+减震器总成组成，属于麦弗逊架构。

红色箭头：铝合金下摆臂

黄色箭头：下球销和下摆臂一体化

白色箭头：钢制转向节

[font=宋体]上图为帝豪[/font]GSe中置的动力电池组件细节特写。

[font=宋体]相对吉利帝豪[/font]EV系列适配钢制动力电池壳体最大不同的是，帝豪GSe适配的动力电池下壳体（包括固定锚点）换成铝合金材质。动力电池前端、两侧各加装1组塑料护板（红色箭头所指），用来遮盖电池液冷进出管接口和动力线缆。

[font=宋体][size=14pt][font=宋体]白色箭头：固定在[/font]H型副车架的电池前端保护组件[/size][/font]

[font=宋体]上图为帝豪[/font]GSe的动力电池与车身焊接固定锚点细节特写。

铝合金电池下壳体与镂空的固定锚点一体化设定（红色箭头），为了降低行驶产生的风噪，在固定锚点镂空处填充了密封胶（黄色箭头）。

[font=宋体]红色箭头：固定在[/font]H型副车架的动力电池保护组件

橘色箭头：带有一定弧形，具备扰流作用的电池组件塑料护板

白色箭头：动力电池热管理系统液冷进出水管

[font=宋体]上图为帝豪[/font]GSe动力电池组件后端铝合金材质固定锚点。

[font=宋体]这[/font]3组铝合金固定锚点，也被用在帝豪EV450电池组件后端。帝豪GSe适配的铝合金动力总成悬置，铝合金悬架，铝合金电池壳体以及固定件，说明吉利在整车轻量化层面迈出了重要一步。

[font=宋体]三、帝豪[/font]GSe充电兼容性：

[font=宋体]在地表温度[/font]23摄氏度左右的北京秋天，笔者驾驶帝豪GSe行驶1小时候剩余电量76%，使用国家电网安装快充桩充电。

[font=宋体]帝豪[/font]GSe起始电流从32安起跳，经过3分钟后蹿升至107安，电芯温度从27摄氏度逐步上升到33[font=宋体]摄氏度，然后降低至[/font]29摄氏度。需要注意的是，在电芯温度变化的过程中，充电电流没有明显变化，保持在103-107安。

[font=宋体]这说明，帝豪[/font]GSe动力电池热管理系统在快充时介入，当电芯温度从27摄氏度升至30摄氏度，由电子水泵带动的循环系统为电芯降温，全过程没有采取限制或降低快充电流的做法。在保证充电速度前提，让电池电芯处于“恒温”环境安全工作。

[font=宋体]帝豪[/font]GSe还针对其主动温控系统进行了升级，升级后的2.0温控系统保留了对电池加热与散热两方面主动控制范围，并且在此基础上，帝豪GSe通过在电机和电池组之间增加一组开关阀体，可以利用电动机产生的多余热量为电池升温，而散热时则采取空调冷媒散热。电池组内部电芯通过导热片将多余热量传导至温控环路上，进行冷热交换，从而实现温度控制。帝豪GSe这套主动温控系统可以保证其在零下40-20摄氏度均可以进行快速充电（充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节）

笔者有话说：

[font=宋体]第[/font]1代帝豪EV驱动电机最大输出功率90千瓦、第2代帝豪EV300驱动电机最大输出功率120千瓦、第3代帝豪EV450驱动电机最大输出功率120千瓦，电控系统。

[font=宋体]每一代帝豪[/font]EV系列车型都在电驱动技术以及动力电池热管理系统，进行了技术提升。至帝豪GSe量产，又在第3代帝豪EV450上适配了改2次进后的“2合1”高压配电总成。

[font=宋体]然而，在过去的[/font]3年间，吉利每推出一款帝豪EV系列电动汽车，都要进行了部分性能提升。这样既保证了新车型完好的拥有上一代车型的可靠性，又对动力电池性能和温度的精准控制层面进化。

[font=宋体]笔者有理由认为，帝豪[/font]GSe搭载的“三电”技术和引入的轻量化理念，都将成为后续上市的吉利系新能源各款车型的基本配置。

[font=宋体][size=14pt][font=宋体]长测第二篇就给大家带到这里，下一篇我们聊一聊帝豪[/font]GSE驾驶方面的问题。[/size][/font]