位置:社区 / 理想社区 / 社区热榜

理想社区热榜

  • 实时热榜
  • 日榜
  • 周榜
  • 月榜
小白同学
今天00:00 · 智界R7 增程/理想L6
NO.2热度 225

新出行一图|一图看懂理想 i6 和 i8 的最新信息合集

理想汽车在今年将会推出两款纯电 SUV,分别是 7 月份的理想 i8 和 9 月份的理想 i6,这一次新出行一图就把目前已知的理想 i6 和 i8 的最新信息汇 查看全文

电动纳智捷
5小时前 · 方程豹 钛3/奇瑞小蚂蚁/极氪001
NO.4热度 50

理想第2500个超充站在上海迪士尼建成,兑现2500座超充站承诺。我比较关注高速上的充电桩情况,把数据列出来:高速公路超过125条,高速理想超充站839座,高速理想超充桩3945根。全国“七纵五横”国家级高速核心路段平均143公里一座理想超充站。 趁这个机会,想再聊聊一个老话题:车企建桩,真的有必要吗?建在哪儿才合理? 在讲之前首先要申明一下:个人观点不构成任何对车企的建议,因为作为第三方观察者仅掌握有限信息,而企业决策需要考虑全局、是非常复杂的过程,只有CEO才能做出最明智的决策。 我一直的观点是:别把钱撒在城市里,高速才是真正的价值洼地。 之前跑长途,第一次充电是在某服务区,当时对面就是车企自建的高功率充电站,不过暂未开放。我最后还是选了价格更低的第三方桩。这个场景再次提醒我,有些车企早期确实也在建桩,但因为把重心放在了城市,反而没有形成影响力。 城市桩太容易被替代了,有国家电网、有市场化平台,还有本地运营商。一个区域能选的桩太多,车企建的那几个往往只是“雪中送炭变成锦上添花”,自然难起品牌势能。 更现实的是:城市里一旦充电人多就排队,一旦人少就亏钱。建完以后还要面对复杂的运维,体验不一致,品牌口碑还容易被反噬。反而是高速服务区,才是真正稀缺资源,是用户最焦虑、最缺桩、最需要解决方案的地方。 很多人会说,高速建一个桩的成本是城市的五倍。但我想说,如果一座高速站能辐射400公里范围,那它的边际价值远远高于一个城区里的五座桩。更不用说,在高速上,充电本身创造的“心理价值”是城市无法比的——电价也许还是1块5一度,但在快没电的那一刻,这种及时电源的价值可能是11块5。 这就是“消费者剩余”,这就是用户愿意为之买单的附加值。能不能提升产品溢价、打消购车焦虑、提升品牌信任,全靠这一环。就比如说图2,是一位原本讨厌理想的电车用户,但就因为理想高速桩改变了他的态度。这不就是对品牌价值增益的力证吗? 有人开过几千公里的长途后会发现:服务区的站点根本不用建太密,只要每300公里一个,就可以解决问题。反过来看,如果手里没有这些服务区资源,那纯电车在销售端,就缺少一张最重要的“护身符”。 运营层面也不用太担心:未来服务区一定是多家桩共存的状态。价格灵活的自营桩,通过精准定价就能吸引流量,淡季提需求、旺季控排队,甚至还能降低空置率。相比之下,城市桩运营成本高、标准难统一、用户预期高、容易出问题——对品牌的负面影响,远远大于赚到的那点电费。 说到底,建桩是为了卖车,不是为了收电费。高速桩带来的是品牌信任、用户信心和决策确定性,而城市桩只是在拼运营效率。 所以我一直说:城市桩可以开放加盟,让市场做。高速桩一定要自己上,抢占战略高地。建一个桩,不仅是电的问题,更是人心的问题。 另外再补充一点,由于城市里的桩,抵达到离开的固定时间成本比较高,就抵消了超充带来的节省时间效应。所以如果城市里如果不是郊区那种快进快出的地方,不需要建超充桩,2C就挺好。#理想2500座超充站达成##车企建桩##新能源大牛说#

长图

理想i6官宣9月上市理想AI Talk理想探店第二届新出行社区用户大会