辅助驾驶不是自动驾驶

当前辅助驾驶的发展如火如荼，从之前的高速已经卷到了城区，从依赖高精地图卷到了大家都依赖无图。目前高速上的导航辅助驾驶成熟度已经非常高了，从测试来看，小鹏的NGP 2.0以及华为的高速NCA已经具备一定的风险规避能力，对桩桶，施工等场景都可以主动避让，相比以前有了很多的提升。但根据小鹏的宣传，目前安全接管率依然是一万公里3次，年底可能提升到1万公里1次，但依然无法完全100%消除安全风险。除了安全接管这种不得不进行的接管，还有大量的因为效率或体验上的接管，虽然NGP 2.0已经大幅度降低了接管意愿，我相信有些急性子依然不会满足。

高速如此，在城区就不用说了。目前不管是CNGP或是城区NCA在低速时的体验依然不尽如人意，不管是安全性、还是顺畅度都还有很大的提升空间。马斯克在吹FSD 11.4的时候，都是说体验了几天，0安全接管。可见即使强如FSD，即使在外国相对较好的路况，在效率和体验方面离替代人类依然有一定距离。

人机共驾是当前阶段的必须

用好辅助驾驶，一定很重要的点就是要学会人机共驾。我们需要在充分了解辅助驾驶功能的基础上，善于在关键时刻主动作出判断和操作。 驾驶人在使用辅助驾驶时，应时刻保持清醒的头脑和专注的精神，做到随时掌握驾驶动态，确保行车安全及顺畅。同时，也需要提供辅助驾驶的车企，在做好人机共驾能力，保证体验衔接，尽量减少不必要的断点。

对于那些因为安全不得不进行的接管，我们就不详细讨论。这一块因为超出辅助驾驶系统的能力边界，只能人为介入。而这种介入很多都是紧急突发，很难保证体验。对人来说，只能尽量熟悉系统的能力边界，对车企来说，尽量在该恢复的时候恢复。

很多时候我们遇到的接管并不仅仅是安全问题，还是体验和效率问题，尤其是在城区。如果说辅助驾驶正常是同时把手和脚解放，但在必要的时候，我们可能要舍弃其中一项。而车企要做的就是，能够提供这种选择

1. 用脚介入

受限于法律法规，很多辅助驾驶系统在行驶时会显得非常谨慎，因为设计者希望降低可能的风险。但是在实际驾驶中，过于保守的驾驶可能导致车辆无法顺利通过某些路段。在这种情况下，驾驶人应该适当点油门/电门，把方向交给机器，协助机器完成难以应对的驾驶任务。

当前不论是CNGP以及城区NCA都提供了类似的能力，在很多时候轻点电门，可以解决很多效率上的问题。比如通过弯道的时候速度过慢，给它加点速。过红绿灯时速度过低，给它点加点速。嫌弃跟车距离过无，点一下电门。不敢变道，给它点勇气。礼让行人过度，让它勇敢点。在厂家算法没有进一步优化的情况，我们只要的合适的时机，来这么一下，效率会有极大的改善。

2.用手输入

用脚介入各个厂家的支持都还算不错，但有时候我们可能不仅仅需要用手介入。比如非常拥堵，我想人工变个道。这时候我可以直接踩刹车完全退出辅助驾驶，手工变成变道之后再打开。但如果车企能把ACC给做好，我只需要调整方向盘，系统会以合适的速度帮我驾驶，我变道完成，系统自动恢复。整个体验会顺畅非常多。

实验真正的无图

目前不管是CNGP还是NCA都是依赖高精地图的，即使在下半家各家推送的所谓的无图，也还是要依赖地图的。如果能够做好人机共驾，其实是可以做到真正的无图。有一个好用的LCC让我直行可以无忧，可以进行一定程度的绕行。一个强有力的打灯变道能力，在我想到变道的时候可以及时变过去。一个在红路灯红口启停的能力。当我需要转向或掉头的时候，只需要接管方向盘，系统有一个好用ACC帮我掌控速度，在完成操作的时候自动恢复LCC。

感觉ACC，这个最基础的能力其实被大家给忽略了。做好了LCC，真的对人机共驾有质得提升。对整个辅助驾驶的普适性也带来跨越式增长。但貌似大家都在圈城区，这一些的投入反向太少了。一向好用的ACC对感知+预测的能力一点也不弱于CNGP，基于因为人的介入，其他更加复杂。但做好，投入产出是巨大的。