「充电快当然好，但不能苟同这比换电好。换电仍然更有竞争力。」

今天上午 9 时 35 分，蔚来负责 NIO Power 的副总裁沈斐在微博这样表态。

他列举了三点来说明自己的看法。

1、超大功率对电池要求更高，这也许是为什么只有顶配 G9 才支持 S4 超充；

2、如单站 400kW 同时来四辆车，每辆车只有100kW，如果整站电力功率更大，整体效率又低，这让建设很纠结；

3、用户每次也纠结，是充几分钟就走，还是多充会儿。

这一表态，立即成为当天继#该不该放弃混动汽车# 之后的另一个热点话题。

而之所以这样，一方面在于 800V 高压充电平台在此前的大半年内一直被热议，甚至有人将 800V 视为智能手机的 5G；另一方面也在于随着小鹏超级补能发布会的召开，800V 开始进入大规模落地的进程。

那么，800V 超快充 VS 换电，谁才是最佳的补能方式？

虽然更倾向于换电，但我们今天还是无法给出答案，毕竟这还是一个进行时！

能聊的，则是逻辑——四个关键词： 当下、人性、时空、耐心。

以下 Enjoy！

当下

在进入「当下」这个关键词之前，先做个说明。

沈斐这条微博，是在转发评论以上这条微博时发出的。

当然，从效果看，也的确对何小鹏所言的「超快充，下一代智能汽车胜负手」是有反对的。

而回到「当下」，我们的基本判断是： 蔚来目前的「可充可换可升级」的 NIO Power 体系，是中国当下最高效、用户体验最好的补能体系。

上个月，蔚来办了 NIO Power Day 2022，官方用一个数字来说明问题： （蔚来用户）88.88%的场景下，加电已经比加油更方便。

这个数字背后，是 NIO Power 成立  4  年来的  1011  座换电站、1681  座充电站、9603 根充电桩；以及它们提供的超过 1000 万次换电服务、超过 82 万次「一键加电」。（ 以上数字截止为 2022 年 7 月 6 日 ）

至于蔚来的「小目标」，则是要在 2025 年实现国内 3000+ 换电站、9 纵 9 横 19 大城市群换电网络，以及 500kW 超级快充桩，还有支持 800V 架构的三代换电站…..

朋友@董买买 在我们当时的文章 《1000座换电站之后，NIO Power的下一个目标是？》 后面留言：

「更多换电站，绝无仅有的媲美加油的补能体验、可能是全球最容易盈利的 500kW 超充桩、更大容量的换电站….扯什么换电充电谁对谁错，在 1000 万次真实需求后显得很苍白，蔚来好好说说自己要做的事，不吹牛逼，就已经很吓人了。」

这里引用，是因为在 1000 万次已经被满足的需求面前，还没有真正大规模落地 的 800V 高压的确还有很长的路要走。

人性

用 93% 来开启「人性」这一段吧。

SOC  93% ，这是蔚来换电站可更换电池的最大容量。

也就是说，你去换电，蔚来最多提供 SOC 93% 的电池。如果电池是 100 度的，能换到的是 93 度电的电池。

这里提 93% ，是因为所有  800V 高压平台的宣传，在提及充电速度时，都会说从 10%充到 80%需要花费多少时间。譬如，小鹏汽车说要 12 分钟。

但为什么不给满电？不提从 10% 充 100% 需要多长时间？

那是因为电池的化学特性决定了，电池到了SOC  80% 之后，充电速率会逐步降低，到了最后几个百分比往往会很慢。

一般而言， 从 10% 充到 80% 的时间，跟从 80% 充到 100% 的时间差不了太多；而从 85% 到 95% 花费的时间，可能跟从 95%  充到 100 % 的时间相当。

这个道理，其实绝大部分电动汽车车主都知道。但大家去看，一到节假日出行，高速公路服务区充电的朋友们，绝大多数都会选择能充到 100% 就一定充到 100%。

人性就是如此！

这也是沈斐为何在微博中这样说——「用户每次也纠结，是充几分钟就走，还是多充会儿。」

而由此出发，所有的 800V高压平台充电网络都必须回答： 是否只允许充电至 80%。

如果允许充到 100%，那么 800V 高压平台的效率会降低大约一半！与换电在时效上的理论差距，就不是 5分钟 VS 12 分钟，而可能是 5 分钟 VS  20 分钟。

从逻辑来看，要破解这样的「人性博弈」，800V 只有一个办法，全国充电网络要转向以 800V 为主 。而这，是一个进行中的，还没有答案的故事。

时空

从能源角度来看，一辆电动汽车是什么？

沈斐给出的答案是： 每辆电动汽车都是一个具备时空平移特性的能源载体，它既是负荷、又是电源。

这话怎么理解？

第一层理解是大家都听过的「削峰填谷」。

这来自电网的特性——一个时间段生产出来的电力要等同于消耗使用的电力。

但人类对电力的寻求，并不是每个时间段平均的。譬如北京上海的用电高峰，都是在 19 时左右录得。

伴随峰值出现的，则是峰谷差——根据国网能源研究院的报告，预计到 2025 年，我国电网最大日峰谷差将达到 4 亿千瓦。

在 《风起换电》 一文中我们写到，峰谷差并不是简单的差值，它代表了由于需求不对称造成的资源浪费。

而削峰填谷，则是电网负荷调节的关键。

目前我国主要的削峰填谷方法中，分时电价是居民消费者体会最深的，也就是深夜电价更低，忙时电价更高。

但对于电动汽车用户来说，波谷充电有一个小缺陷：低价尊重了人性，但十一点往后六七点截止的波谷时段没有尊重生物钟。

只有家充桩+预约充电的结合才能完美适配谷时充电，但这又带来另一个问题：车位。

根据发改委 2016 年的数据，我国大型城市小汽车和停车位的比例约为 1:0.8，中小型城市为 1:0.5，而发达国家为 1:1.3。

以北京市为例，2016 年北京市汽车保有量为 548 万辆，但停车位总数只有 193 万个。

在这样的国情下，于是就有了我们的第二层理解。

换电站，本质是可以看成是一个储能装置。

譬如蔚来的二代换电站，就可以看成是一个占地大约四个车位，储存有 1300 度电的储能装置。

往下延伸，则有了第三层理解： 换电的「换」，本质上是时间和空间的转移。

在换电体系下，用户需求和电网负荷其实是错开的。这种错开，逻辑上包括时间也包括了空间。

蔚来的换电则可以看成先收集用户分散的时间和空间，再来做一次统一分配。

这就是所谓的「时空平移」。

那，「时空平移」，800V 能做到？

逻辑上是可以的。

但有个前提，需要加装储能装置。对标蔚来二代站的话，则是四个车位+1300度电的储能装置。

只是这样一来，问题就出现了：这样的成本是多少？与换电站比就资金而言谁优谁劣？谁又愿意投入巨资？

一个开放型的问题。

耐心

其实，在不久前接受媒体采访时，沈斐曾经深度谈过 800V 的问题，认为 「相对于400V，800V的补能速度会更快，但相对于换电，800V高压充电并不具备优势。」

他当时给出了三大理由：

1、800V 电池包的成本会高于 400V 电池包，这会让低价车型难以应用800V高压快充，只有少数旗舰车型，或者部分中高端车型的旗舰版本会用；。

2、一座800V高压快充站平均会安装4个300-400kW的超充桩，合计需要的电力容量达1200-1600kW。从落地角度来看，「如果是300kW，可能随便和哪个物业谈一谈，它的变压器空余容量我就接过来了，但如果是1000kW，99%的概率你得新增加一台变压器。」

3、即使有厂商愿意投资建设 800V 高压快充站，其运营效率也可能会特别低。在 沈斐看来，可能 5-10 年后，中国市场上50%到60%桩可能仍然是400V的，也依然会有大量无法适用800V高压快充的电动车。

「那这个运营商纠结了，我给不给他充？给他充就相当于是‘大马拉小车’、‘杀鸡用牛刀’，效率会变得特别低，他就会很纠结这个运营策略。」

（以上摘引自建约车评的 《蔚来换电阳谋》 ）

这三个理由，或者说对 800V 高压快充的质疑有没有解？ 逻辑和实践上，肯定是可解的。但，它一定需要时间，需要持续的坚定投入。

蔚来的换电如果从 2018 年 5 月 20 日第一座换电站上线计算，距今已经超过 4 年了；如果从 2014 年开始琢磨，则是 8 年。

这是一个长线逻辑，是坚定的持续投入。

而不管谁家的800V ，要实现今天立下的 Flag，最重要的就在于能否坚持这样长线逻辑。

沈斐说：最高明的竞争策略，是耐心！