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    《回忆小鹏智驾的几番起落》晚点给何小鹏“大师兄”的精彩专访已经被很多圈内人士津津乐道啰！确实非常棒，太真切太实在，值得仔细读完。通过这么朴实的话语让我们了解到很多内部辛酸历程，其中对于智驾方面，更是从内部实施的角度上揭露了一些重要时间节点。因为我在这些年也算是一直跟踪了鹏厂"智驾"这个重要产品标签，从外人的眼光也感受过鹏厂这方面的大起大落，结合“大师兄”揭秘的时间节点也回忆一下： 注：内容比较长，有兴趣的可慢慢按需参与回忆： - “智驾”引领者 最初的小鹏，确实是最早从具体产品角度，利用“智驾”占领用户心智的品牌。时间回到 2021 年 1 月，在湿冷难耐的广州首次通过 P7 这个产品进行高速 NGP 媒体体验会，我有幸在场参与见证。鹏厂后续就给予 P7 全量推送高速 NGP，算是第一次在业内掀起“智驾”热潮。直到去年 1 月份，都可以令我回忆起当年带来的引领效应：http://t.cn/A63Dgzbp （当初还没正式用“智驾”这个称谓，因为无数人将“自动驾驶”理解为“无人驾驶”，而“辅助驾驶”一词又略显低矮，所以眼前都流行起用智驾取而代之） 当年的高速 NGP 算是业内甚至我觉得是全球第一个使用各主机厂都有条件触及的供应链产品，组成落地的高阶智驾自研整体方案（注意，定语有点多）。虽然蔚来的 NOP 比 NGP 更早一点点时间落地，但毕竟那个基于 NT 1.0 平台的产品大部分还受限于 Mobileye，无法完全是自己可研可控。而这类应用的鼻祖应该是特斯拉的 NOA，但特斯拉完全是自建供应链基于自身独有电气化平台产出的应用，类似苹果的 iOS，其他人无法去生产 iPhone 来造同类产品！那，这方面的安卓方案该怎样做？小鹏的 NGP 则是利用英伟达芯片，高精度定位器结合高精地图组合出一个匹敌当初特斯拉 NOA 的落地产品，这种方案具有很大自主可控以及可复制性。有了小鹏这个具体工程落地案例后，后续高速 NOA 类型的应用如雨后春笋般蔓延（防一下杠，当然不排除其实同期也有其他厂家在以相同方式自研，只不过落地时间最早还是小鹏），从新势力头部到后来偏传统的老车企品牌都按照这种逻辑就能产生对应产品。甚至一直延续到眼前这两天，比亚迪利用 Momenta 和地平线等供应商实现高速领航功能的“天神之眼”系列，要把高速领航的门槛全面拉到 15 万以下，掀起更进一步普及的热潮。 上面说这一段，其实是想回忆第一阶段的重点，就是在那个年份里，小鹏是占领了“智驾”的用户心智。那个年代，虽然也一样不少人说小鹏这个品牌的名字不行，车的产品不行，不赚钱等等等等，但说到“智驾”都会认同小鹏是标杆。当然这里说的标杆也得有个定语：是从具体产品角度来看！毕竟直到现在绝大部分路人甲，连特斯拉 AP 究竟跟花三万多买的 EAP 有啥不同都完全没体验没了解，就也会觉得特斯拉自动驾驶才是最强，这类不在上述范畴内。 而也是从那个时候开始，各种大 V 和媒体们也陆续开始了智驾评测，从当初对于电车来来去去就是测个续航而迈入另外一个阶段。 刚才说了，本文得写很长，因为，但是，以上只是个跌宕起伏的开始。 这种智驾心智优势一直延续到大约 2022 年年底，那个时候我们曾经还在做 LCC 横评，小鹏 P5 作为整一个汽车产品来看实属失败，但带有激光雷达的小鹏 P5 在 LCC-L 下能实现绕行以及通过极大曲率弯道，在那个时候面对当时很多新势力热门产品还是属于很强地存在。而使用高精度地图实现的城市 NGP，以及激光雷达加持下跨楼层的记忆泊车，也都是那个年代的独一档，智驾最强这个标签依然还把握在小鹏手里。但是，天枰也正是在这个时候开始转向 …… 对应大师兄所描述的内部时间节点，那个时候内部已经开始准备转向 transformer 大模型以及到今天的端到端，但大师兄也说了，转向的效率有点慢了。其实我个人估计内部的复杂混乱程度远远超出何小鹏专访里面轻描淡写的那几段话，不晓得都错综复杂经历了些啥，也就是在这个时候，一个强大的“友商”逐步浮出水面，给予小鹏这个智驾心智优势连续几轮暴击，令其几乎丧失殆尽！！ 这个大家也应该很清楚，就是华为智驾。华为的产品不但基础能力很强，而且切入点也令小鹏等完全措手不及。第一个被暴击的是 AEB。 - 暴击一：AEB AEB 这个东西，其实已经不少专业人士通过这么多年行业里面的规则和理由反复讲述过，本质上它是一个主动安全能力，属于安全兜底，其实严格来讲本来就不属于“智驾”范畴（但，那是以前）。因为它是在人手开车的时候也全时段存在的底层能力，具有干预人手驾车行为的最高权限，所以业界一向对它很克制，宁可漏刹不可错刹，一直都最讲究如何讲究下限，而对上限很克制。 例如上限方面，对刹车时速也一直更克制。毕竟很高时速的刹车带来更多不可把控的风险，作为兜底能力来讲还是需要把主要避免风险的责任放在驾驶者的身上，驾驶者有两种，一种是人手，一种是智驾，发现它俩懈怠的时候才会引发 AEB 介入。 你看看，上面啰啰嗦嗦说那么多，多累赘。一般人会这么理解吗？不会。绝大部分人到目前为止都没用过智驾，跟很多普通行外朋友聊天，往往还会第一时间觉得智驾就是有“自动刹车”功能，觉得自动刹车是个“功能”，经常可以用上，可以不用脚来刹车，车自己可以刹车。 所以把 AEB 的能力上限提到最高就最有传播效果，一般人最容易懂。下限其实大家都不会意识到有问题，也更难理解，但如果 AEB 上限低就很容易还原，最为“肉眼可见地展示出拉垮”，被暴击得抬不起头。像小鹏这种还按以往行业习惯觉得仅仅把 AEB 做到类似很多合资品牌的博世方案那种程度，在任何比赛都变成差生，落得个“不安全”，“技术差”的印象。要面对公众进行解释？越描越黑，抬不起头。因为啥？因为概念已经被重新定义了，心智已经被引领者改变了，谁引领谁就掌握话语权，这也是类似当初小鹏大范围推出高速 NGP 而获得的用户心智一样。当初小鹏是引领者，而现在已经不是了。 这只是第一次暴击。 更大的麻烦是，华为的产品不仅仅是 AEB 上限高，智驾的基础能力也很强，在战略目标上也超出很多当时其他产品。例如刚才说 P5 的 LCC 会绕行临停车，华为何止能绕行，直接遇到各种障碍物自动发起变道到隔壁车道，完全不是一个纬度的思路！！ 所以，小鹏后续立刻迎来第二次被暴击，那就是“全国都能开”。 - 暴击二：“全国都能开” 在大师兄专访里面描述转向慢的那段日子，因为改为使用大模型以及端到端规控花费了不少时间，这个时间段内已经落地的产品也需要进化迭代，但也肯定没办法是以最新技术框架提供，所以当初的开城方式支撑了那段等待蜕变的日子。毕竟，其实当年很多友商也连这个都没能跟上。但到了这个年代市场通常都没什么亚军的位置，整个舆论圈肯定都会慕强，而无限 ODD，“全国都能开”这种产品概念，又一次占领制高点，进一步削弱了小鹏当年累积下来“智驾”的标杆效应。 要达到“全国都能开”是需要基础通行能力提升一大步，因为使用区域不进行限制，令智驾要面对各种之前被看成是极致的路况，例如横街窄巷，面对各种不规矩的行人和两轮车，无车道乃至路沿都混乱，这些全部被纳入智驾可以通行的区域。 而当初小鹏的 NGP 虽然实现了“无图（无高精度地图）”的城市智驾，但不具有应付复杂街巷的通行能力。虽然为了应付宣传，也给予 KOC 和媒体们体验过一个叫“无限版”的版本，是以当初 4.6.0 版本的能力基础开放了 ODD 限制，令 NGP 可以开入一些横街窄巷，包括我个人也都发过体验视频，但其实对于很多内街路况，那个版本还是会被障碍物卡住。只不过对于那个时候来讲已经比公开的版本要更强，就没有再提出更高诉求，但距离可以让无限 ODD 进行全量发布还是相去甚远（真正全量无限 ODD 是 XOS 5.2 版本）。 大师兄专访里面其实已经透露了，那个时候内部已经在全力开发新的大模型架构来解决问题，但毕竟没那么快出成果，外宣上也只能各种否定“全国都能开”的合理性，对开城模式进行辩解来维持住这个空档期。而当初的华为虽然算不上什么端到端，但不管黑猫白猫，反正确实率先实现了“全国都能开”全量落地，处理各种复杂路况能力有目共睹，在 2024 年初全量我也体验了当时还没全量的版本：http://t.cn/A63Dgzb0 这次华为没有理会业界的质疑，又站在了引领概念的制高点上。在当时对于很多从事智驾开发的队伍来讲，平添了无尽的压力，在 2024 年中我曾经跟某品牌智驾技术人员交流的时候，他对这个发展速度唉声叹气，因为对于很多非头部品牌智驾团队来讲，哪怕无图的方案都很难搞定，更别说完全放开 ODD 限制。 引领者就会最大程度捕获用户心智，后续的都只能是跟随者，包括小鹏后续也都得跟上了。只不过也有个别友商至今都没跟上的，也只能靠旗下 KOC 哪怕到了 2025 年的今天，都对此继续以各种否定来支撑着。而在这种具有开创性意义的分界线上，否定者就不但眼前用户心智尽失，后续要挽回这类型的心智更麻烦！ 说回小鹏智驾陷入困境的这个阶段，一直等到哪怕从 UI 界面都大幅更改的 5.1.0 版本，其实智驾基础能力都还会在窄路上遇到无法合理绕行避让的情况，在那个时候甚至还不如今时今日被某些人嘲笑的蔚来智驾。那个时候我也实际在横向对比中发现小鹏系统的拉垮之处：http://t.cn/A63DgzbN 如果这么基础的能力都做不到，根本不可能开通“全国都能开”，随便进去一个横街就能被卡住动弹不得。并且，更大问题是有些之前都不被看好的友商也默默发力交出了不错的答卷，要面对的对手远远不止华为。例如刚才说到 2024 年 4 月份的 5.1.0 在横街窄巷绕行都很成问题，但早在 2023 年 12 月理想的系统哪怕是 LCC 状态，处理该类场景都已经很丝滑，我也有实际真切的体验：http://t.cn/A6lf1zor 这些基础能力的滞后非常明显，实在对于小鹏当初通过高速 NGP 累积下来的心智效应损失得比较大，急需及时解决。 - 回归 当然了，这个世界的变化是很剧烈的，大起大落，有大落也可以继续迎来大起。刚才说蔚来在那个时候比当时小鹏版本强，但它也就是停留在那个时候，而后续，小鹏以及其他友商一并前进，逐步再次回到最前沿。 从 2024 年 7 月份的 XOS 5.2 开始，终于实现了“全国都能开”，而且结合之前累积的寻路能力之后，在通过很多不规则内街的时候甚至已经有了超过几个友商的表现，张哥上次用当时最新的华为 ADS 进行过赤裸裸地对比之下，感叹我渣渣鹏终于回归了！！http://t.cn/A6ntAh4r 其实故事还没完，目前的小鹏智驾可以明确说已经回归第一梯队了。但当初引领者那种角色当然不复存在。引领者就必须开创性提出新的应用及技术思路（注意，不能是单纯技术思路），应用是可以落地的，普通人肉眼可见的才能影响整个市场的用户心智，才能让很多人都认为你是标杆，而不仅仅局限于这个品牌的一贯支持者，更不能仅限于"获得为自己品牌站队的 KOC 们的认可“。 例如，一般路人就是觉得“车位到车位”是很牛逼的，甚至有些人以为这个就是“端到端”，你怎么从技术角度说这个其实不算也没用。而当人家肉眼可见地能够“设了导航之后自由从车位里面开出来直接无缝到公开道路上”，但你就是要，那你说这个里面技术含量有多高也没用。而且你也确实不是率先展示这个能力的，当然也无法在这种应用上占据制高点。 所以，我们也都期待下一波小鹏在今年能够带来什么刷新行业指标的产品。或许是自研芯片结合实际应用落地？或许是传说中达到所谓 L3 的应用级别？或者更显浅一点，能不能重新站在引领者的角色，也是大家密切关注的。

    双擎会铁皮
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    何小鹏提到在 2025 年的交付目标是要翻一番，这意味着年销要到 35-38 万台左右，稳态月销要在 3 万台以上。 这基本会是小鹏历史销量上的一个拐点，这也意味着小鹏今年要完成几大核心： ★小鹏在智能化的创新继续稳固。 今年小鹏从云端、车端软件算法、图灵芯片、AI底盘的量产落地，需要持续的 AI 全链路创新来确保产品体验的创新。 ★小鹏的平台化能力要有更精准的产品定义。 如何在新平台上带来 G6/G9/X9的改款，同时组合M03 Max、G7 、P7大改和大增程SUV新车，多车上线不打架的同时，还要有更精准的产品定义。这是确保每月稳定 3 万台的重要前提。 ★小鹏海外市场的扩展。 今年小鹏要进军 60 个国家和地区，涵盖左右舵市场，向外拓展是今年重点目标。 ★小鹏的产能和供应链管理，确保稳定和及时性。 去年年底开始，小鹏的稳态 3 万也证明了这一点，小鹏已经做好了稳态的准备。 而这个拐点也意味着，以何小鹏、顾宏地、王凤英为核心的三巨头，也真正开启一个新的大时代...

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    双擎会铁皮
    3小时前

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    《回忆小鹏智驾的几番起落》晚点给何小鹏“大师兄”的精彩专访已经被很多圈内人士津津乐道啰！确实非常棒，太真切太实在，值得仔细读完。通过这么朴实的话语让我们了解到很多内部辛酸历程，其中对于智驾方面，更是从内部实施的角度上揭露了一些重要时间节点。因为我在这些年也算是一直跟踪了鹏厂"智驾"这个重要产品标签，从外人的眼光也感受过鹏厂这方面的大起大落，结合“大师兄”揭秘的时间节点也回忆一下：

    注：内容比较长，有兴趣的可慢慢按需参与回忆：

    - “智驾”引领者

    最初的小鹏，确实是最早从具体产品角度，利用“智驾”占领用户心智的品牌。时间回到 2021 年 1 月，在湿冷难耐的广州首次通过 P7 这个产品进行高速 NGP 媒体体验会，我有幸在场参与见证。鹏厂后续就给予 P7 全量推送高速 NGP，算是第一次在业内掀起“智驾”热潮。直到去年 1 月份，都可以令我回忆起当年带来的引领效应：http://t.cn/A63Dgzbp
    （当初还没正式用“智驾”这个称谓，因为无数人将“自动驾驶”理解为“无人驾驶”，而“辅助驾驶”一词又略显低矮，所以眼前都流行起用智驾取而代之）

    当年的高速 NGP 算是业内甚至我觉得是全球第一个使用各主机厂都有条件触及的供应链产品，组成落地的高阶智驾自研整体方案（注意，定语有点多）。虽然蔚来的 NOP 比 NGP 更早一点点时间落地，但毕竟那个基于 NT 1.0 平台的产品大部分还受限于 Mobileye，无法完全是自己可研可控。而这类应用的鼻祖应该是特斯拉的 NOA，但特斯拉完全是自建供应链基于自身独有电气化平台产出的应用，类似苹果的 iOS，其他人无法去生产 iPhone 来造同类产品！那，这方面的安卓方案该怎样做？小鹏的 NGP 则是利用英伟达芯片，高精度定位器结合高精地图组合出一个匹敌当初特斯拉 NOA 的落地产品，这种方案具有很大自主可控以及可复制性。有了小鹏这个具体工程落地案例后，后续高速 NOA 类型的应用如雨后春笋般蔓延（防一下杠，当然不排除其实同期也有其他厂家在以相同方式自研，只不过落地时间最早还是小鹏），从新势力头部到后来偏传统的老车企品牌都按照这种逻辑就能产生对应产品。甚至一直延续到眼前这两天，比亚迪利用 Momenta 和地平线等供应商实现高速领航功能的“天神之眼”系列，要把高速领航的门槛全面拉到 15 万以下，掀起更进一步普及的热潮。

    上面说这一段，其实是想回忆第一阶段的重点，就是在那个年份里，小鹏是占领了“智驾”的用户心智。那个年代，虽然也一样不少人说小鹏这个品牌的名字不行，车的产品不行，不赚钱等等等等，但说到“智驾”都会认同小鹏是标杆。当然这里说的标杆也得有个定语：是从具体产品角度来看！毕竟直到现在绝大部分路人甲，连特斯拉 AP 究竟跟花三万多买的 EAP 有啥不同都完全没体验没了解，就也会觉得特斯拉自动驾驶才是最强，这类不在上述范畴内。

    而也是从那个时候开始，各种大 V 和媒体们也陆续开始了智驾评测，从当初对于电车来来去去就是测个续航而迈入另外一个阶段。

    刚才说了，本文得写很长，因为，但是，以上只是个跌宕起伏的开始。

    这种智驾心智优势一直延续到大约 2022 年年底，那个时候我们曾经还在做 LCC 横评，小鹏 P5 作为整一个汽车产品来看实属失败，但带有激光雷达的小鹏 P5 在 LCC-L 下能实现绕行以及通过极大曲率弯道，在那个时候面对当时很多新势力热门产品还是属于很强地存在。而使用高精度地图实现的城市 NGP，以及激光雷达加持下跨楼层的记忆泊车，也都是那个年代的独一档，智驾最强这个标签依然还把握在小鹏手里。但是，天枰也正是在这个时候开始转向 ……

    对应大师兄所描述的内部时间节点，那个时候内部已经开始准备转向 transformer 大模型以及到今天的端到端，但大师兄也说了，转向的效率有点慢了。其实我个人估计内部的复杂混乱程度远远超出何小鹏专访里面轻描淡写的那几段话，不晓得都错综复杂经历了些啥，也就是在这个时候，一个强大的“友商”逐步浮出水面，给予小鹏这个智驾心智优势连续几轮暴击，令其几乎丧失殆尽！！

    这个大家也应该很清楚，就是华为智驾。华为的产品不但基础能力很强，而且切入点也令小鹏等完全措手不及。第一个被暴击的是 AEB。

    - 暴击一：AEB

    AEB 这个东西，其实已经不少专业人士通过这么多年行业里面的规则和理由反复讲述过，本质上它是一个主动安全能力，属于安全兜底，其实严格来讲本来就不属于“智驾”范畴（但，那是以前）。因为它是在人手开车的时候也全时段存在的底层能力，具有干预人手驾车行为的最高权限，所以业界一向对它很克制，宁可漏刹不可错刹，一直都最讲究如何讲究下限，而对上限很克制。

    例如上限方面，对刹车时速也一直更克制。毕竟很高时速的刹车带来更多不可把控的风险，作为兜底能力来讲还是需要把主要避免风险的责任放在驾驶者的身上，驾驶者有两种，一种是人手，一种是智驾，发现它俩懈怠的时候才会引发 AEB 介入。

    你看看，上面啰啰嗦嗦说那么多，多累赘。一般人会这么理解吗？不会。绝大部分人到目前为止都没用过智驾，跟很多普通行外朋友聊天，往往还会第一时间觉得智驾就是有“自动刹车”功能，觉得自动刹车是个“功能”，经常可以用上，可以不用脚来刹车，车自己可以刹车。

    所以把 AEB 的能力上限提到最高就最有传播效果，一般人最容易懂。下限其实大家都不会意识到有问题，也更难理解，但如果 AEB 上限低就很容易还原，最为“肉眼可见地展示出拉垮”，被暴击得抬不起头。像小鹏这种还按以往行业习惯觉得仅仅把 AEB 做到类似很多合资品牌的博世方案那种程度，在任何比赛都变成差生，落得个“不安全”，“技术差”的印象。要面对公众进行解释？越描越黑，抬不起头。因为啥？因为概念已经被重新定义了，心智已经被引领者改变了，谁引领谁就掌握话语权，这也是类似当初小鹏大范围推出高速 NGP 而获得的用户心智一样。当初小鹏是引领者，而现在已经不是了。

    这只是第一次暴击。

    更大的麻烦是，华为的产品不仅仅是 AEB 上限高，智驾的基础能力也很强，在战略目标上也超出很多当时其他产品。例如刚才说 P5 的 LCC 会绕行临停车，华为何止能绕行，直接遇到各种障碍物自动发起变道到隔壁车道，完全不是一个纬度的思路！！

    所以，小鹏后续立刻迎来第二次被暴击，那就是“全国都能开”。

    - 暴击二：“全国都能开”

    在大师兄专访里面描述转向慢的那段日子，因为改为使用大模型以及端到端规控花费了不少时间，这个时间段内已经落地的产品也需要进化迭代，但也肯定没办法是以最新技术框架提供，所以当初的开城方式支撑了那段等待蜕变的日子。毕竟，其实当年很多友商也连这个都没能跟上。但到了这个年代市场通常都没什么亚军的位置，整个舆论圈肯定都会慕强，而无限 ODD，“全国都能开”这种产品概念，又一次占领制高点，进一步削弱了小鹏当年累积下来“智驾”的标杆效应。

    要达到“全国都能开”是需要基础通行能力提升一大步，因为使用区域不进行限制，令智驾要面对各种之前被看成是极致的路况，例如横街窄巷，面对各种不规矩的行人和两轮车，无车道乃至路沿都混乱，这些全部被纳入智驾可以通行的区域。

    而当初小鹏的 NGP 虽然实现了“无图（无高精度地图）”的城市智驾，但不具有应付复杂街巷的通行能力。虽然为了应付宣传，也给予 KOC 和媒体们体验过一个叫“无限版”的版本，是以当初 4.6.0 版本的能力基础开放了 ODD 限制，令 NGP 可以开入一些横街窄巷，包括我个人也都发过体验视频，但其实对于很多内街路况，那个版本还是会被障碍物卡住。只不过对于那个时候来讲已经比公开的版本要更强，就没有再提出更高诉求，但距离可以让无限 ODD 进行全量发布还是相去甚远（真正全量无限 ODD 是 XOS 5.2 版本）。

    大师兄专访里面其实已经透露了，那个时候内部已经在全力开发新的大模型架构来解决问题，但毕竟没那么快出成果，外宣上也只能各种否定“全国都能开”的合理性，对开城模式进行辩解来维持住这个空档期。而当初的华为虽然算不上什么端到端，但不管黑猫白猫，反正确实率先实现了“全国都能开”全量落地，处理各种复杂路况能力有目共睹，在 2024 年初全量我也体验了当时还没全量的版本：http://t.cn/A63Dgzb0

    这次华为没有理会业界的质疑，又站在了引领概念的制高点上。在当时对于很多从事智驾开发的队伍来讲，平添了无尽的压力，在 2024 年中我曾经跟某品牌智驾技术人员交流的时候，他对这个发展速度唉声叹气，因为对于很多非头部品牌智驾团队来讲，哪怕无图的方案都很难搞定，更别说完全放开 ODD 限制。

    引领者就会最大程度捕获用户心智，后续的都只能是跟随者，包括小鹏后续也都得跟上了。只不过也有个别友商至今都没跟上的，也只能靠旗下 KOC 哪怕到了 2025 年的今天，都对此继续以各种否定来支撑着。而在这种具有开创性意义的分界线上，否定者就不但眼前用户心智尽失，后续要挽回这类型的心智更麻烦！

    说回小鹏智驾陷入困境的这个阶段，一直等到哪怕从 UI 界面都大幅更改的 5.1.0 版本，其实智驾基础能力都还会在窄路上遇到无法合理绕行避让的情况，在那个时候甚至还不如今时今日被某些人嘲笑的蔚来智驾。那个时候我也实际在横向对比中发现小鹏系统的拉垮之处：http://t.cn/A63DgzbN
    如果这么基础的能力都做不到，根本不可能开通“全国都能开”，随便进去一个横街就能被卡住动弹不得。并且，更大问题是有些之前都不被看好的友商也默默发力交出了不错的答卷，要面对的对手远远不止华为。例如刚才说到 2024 年 4 月份的 5.1.0 在横街窄巷绕行都很成问题，但早在 2023 年 12 月理想的系统哪怕是 LCC 状态，处理该类场景都已经很丝滑，我也有实际真切的体验：http://t.cn/A6lf1zor 这些基础能力的滞后非常明显，实在对于小鹏当初通过高速 NGP 累积下来的心智效应损失得比较大，急需及时解决。

    - 回归

    当然了，这个世界的变化是很剧烈的，大起大落，有大落也可以继续迎来大起。刚才说蔚来在那个时候比当时小鹏版本强，但它也就是停留在那个时候，而后续，小鹏以及其他友商一并前进，逐步再次回到最前沿。
    从 2024 年 7 月份的 XOS 5.2 开始，终于实现了“全国都能开”，而且结合之前累积的寻路能力之后，在通过很多不规则内街的时候甚至已经有了超过几个友商的表现，张哥上次用当时最新的华为 ADS 进行过赤裸裸地对比之下，感叹我渣渣鹏终于回归了！！http://t.cn/A6ntAh4r

    其实故事还没完，目前的小鹏智驾可以明确说已经回归第一梯队了。但当初引领者那种角色当然不复存在。引领者就必须开创性提出新的应用及技术思路（注意，不能是单纯技术思路），应用是可以落地的，普通人肉眼可见的才能影响整个市场的用户心智，才能让很多人都认为你是标杆，而不仅仅局限于这个品牌的一贯支持者，更不能仅限于"获得为自己品牌站队的 KOC 们的认可“。

    例如，一般路人就是觉得“车位到车位”是很牛逼的，甚至有些人以为这个就是“端到端”，你怎么从技术角度说这个其实不算也没用。而当人家肉眼可见地能够“设了导航之后自由从车位里面开出来直接无缝到公开道路上”，但你就是要，那你说这个里面技术含量有多高也没用。而且你也确实不是率先展示这个能力的，当然也无法在这种应用上占据制高点。

    所以，我们也都期待下一波小鹏在今年能够带来什么刷新行业指标的产品。或许是自研芯片结合实际应用落地？或许是传说中达到所谓 L3 的应用级别？或者更显浅一点，能不能重新站在引领者的角色，也是大家密切关注的。

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    飞机先生
    前天16:55

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    何小鹏提到在 2025 年的交付目标是要翻一番，这意味着年销要到 35-38 万台左右，稳态月销要在 3 万台以上。

    这基本会是小鹏历史销量上的一个拐点，这也意味着小鹏今年要完成几大核心：

    ★小鹏在智能化的创新继续稳固。
    今年小鹏从云端、车端软件算法、图灵芯片、AI底盘的量产落地，需要持续的 AI 全链路创新来确保产品体验的创新。

    ★小鹏的平台化能力要有更精准的产品定义。
    如何在新平台上带来 G6/G9/X9的改款，同时组合M03 Max、G7 、P7大改和大增程SUV新车，多车上线不打架的同时，还要有更精准的产品定义。这是确保每月稳定 3 万台的重要前提。

    ★小鹏海外市场的扩展。
    今年小鹏要进军 60 个国家和地区，涵盖左右舵市场，向外拓展是今年重点目标。

    ★小鹏的产能和供应链管理，确保稳定和及时性。
    去年年底开始，小鹏的稳态 3 万也证明了这一点，小鹏已经做好了稳态的准备。

    而这个拐点也意味着，以何小鹏、顾宏地、王凤英为核心的三巨头，也真正开启一个新的大时代...

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