飞机先生

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原创文章

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创立于 2014 年的速腾聚创，现如今已经走过 7 年。

速腾的总部刚好位于新出行 3 公里外的崇文园区，办公楼位于地铁旁，每当飞驰的地铁轰隆声划过，似乎像一个时间老者在耳畔处敲了一次钟。

与我想象的不同，原本以为推开门是员工整齐坐在办公区，反而大厅除了摆放速腾的产品，其它空余区域被隔成一个个被落地玻璃包围的小房子。

小房子非常小，大概只有 7 平方米，房间里有一张小横桌和一个小电视，没有其它多余饰件，甚至没有一把椅子。

这样的小房子有好几个，我们到的时候，各个房间里都已挤满了人，但大多交流的时间都不长，每一批同事交流完又会有新的一批…

短短几个月，宣布搭载速腾聚创车企就有多家，包括刚发布的威马 M7、Lucid、广汽埃安、智己 IM AD 等，而我们也带着这份好奇轻叩了速腾的大门。

一、从机械到固态探索 从demo 到量产。

“速腾最早专注于机械雷达的探索，做更多的是「国产替代」的事。我们现在再转过来（混合固态、固态激光雷达）对我们来说也是件很好的事情。无论是技术积累、经验、还是对新技术的摸索。”

在官方的曾发布的稿件中，我们还看到这么一句话：

“在速腾聚创的合作中，包括 L3 重卡方案科技企业、北美新能源车企、中国造车“新实力与新势力”车企、传统主机厂、顶级超跑品牌等，覆盖车型，从超跑到家用车，从乘用车到商用车。”

目前已公布的有 Lucid、L3 重卡运营商赢彻科技、广汽埃安、上汽智己以及威马 M7 等都敲定了与速腾在 RS-LiDAR -M1 激光雷达上的合作，当然还有多家合作方还未揭晓。

回看速腾创立初期，2014 年的市场被海外公司垄断，速腾初期也主攻机械式。

在前期速腾发布了静态三维激光扫描仪，主要是布局在室内应用，随后也开启了机械式激光雷达（多线）的设计研发，并在 17 年时就完成了量产，也打破了彼时「供不应求」市场被海外垄断的局面。

速腾很有意思，把前半段的发展称为「国产替代」。

而后半段，他们提到最多的关键词是「车规量产」。

“我们上个办公区以为至少先用三年，但没想到两年后我们的人就坐不下了。目前速腾团队共有 800 多人，而在年内将计划扩展至 1000 人的规模。”

在全球范围内，速腾共有五大分部，包括硅谷、斯图加特、北京、上海以及苏州，而各个分部负责的项目不同。

例如上海部门负责工程安全、北美部门负责芯片领域、德国部门主攻工程化等等，还有各个地区也都有因为合作需要落地项目的服务团队。

而除了机械式激光雷达，如今大部分项目都落在了 M1 上。就在机械式激光雷达量产的同年 17 年，速腾发布了目前我们看到的车规级 M1 的demo 产品。

在 17 年接下来的四年里，速腾两条腿走路，既加快了对多线机械激光雷达的布局，满足商业机器人、出行市场等，另一条腿是满足「上车」的 M1 车规级激光雷达。

速腾机械式激光雷达大家应该比较熟悉，有 128 线、80 线以及 16 线激光雷达，我们常见的 autoX、 Mobileye、Momenta 等科技公司运营车型上都有搭载。

当然还有用于补盲的短距激光雷达，利用超广市场角来满足近距离的盲区，不同产品组合能够满足不同用户的需求，目前市场主流采用了四个 Bepearl 近距离补盲激光雷达和一个 Ruby 主激光雷达。

而目前速腾车规激光雷达上有左右手两个产品，一个是在今年六月 SOP 量产交付的 M1 以及一款即将量产的低成本补盲激光雷达，目前最高可支持 六个 M1 激光雷达组成的 L4 方案。

二、激光雷达也能变焦？

激光雷达技术路线当前也处在一个“百花齐放”的时代，目前技术路线我们大都按照扫描部件划分，例如从过去的机械式激光雷达，到目前的主流的混合固态激光雷达、以及未来的固态激光雷达。

而速腾采用的也是当前所主流的 MENS 方案，这也是当前被市场认为最快实现车规量产的路线。

MEMS 激光雷达特点在于封装后体积小、分辨率高，同时还具较低成本的优势，在当前的市场有一定的竞争优势。

而步入 Flash 、OPA 的纯固态激光雷达的路线目前还处于预研阶段，仍需面对技术稳定性、车规验证以及成本等问题。

而我们的重点是 M1 基于二维 MEMS 芯片扫描的优势，开创了一个具亮点的功能，叫「 凝视 」。

我们也颇为好奇，激光雷达利用「 凝视 」如何做到变焦？又在辅助驾驶中起到什么作用呢？

其实激光雷达检测系统与摄像头检测类似，都是利用帧率对物体进行检测。MEMS 微镜采用 x、y 两个方向转动，也就是左右平动、上下扭转两种机械运动方式进行扫描，目前激光雷达多以 y 轴进行运动，那么 M1 的原理就是利用提升或者降低频率来改变检测效果。

而 M1 的另一个亮点是通过动态调整分辨率，提高“感兴趣区域”的感知性能，来提高整个效率。

而我们可以类比大疆 Livox 览沃，基于棱镜方案 Livox 利用超帧率及非重复扫描两种技术。

非重复性扫描技术能够让每个扫描的模块都不会重复，这样的好处也是同理，能够提高点云密度的覆盖，通过利用积分时间的放大，点云密度会被“填满”， 得到模拟人体视觉感知的效果（模拟正前方为焦点、利用眼睛余光留意周边信息）， 这样就能对视场进行大规模覆盖，从而提高点云密度、避免漏检。

当前各家技术方向的不同，也有着各自独特的技术方式。

在 M1 实际应用场景中，例如在高速场景时，对远处的微小物体的检测，包括远处的雪糕筒、掉落的轮胎、警示类三角牌等，系统利用“凝视”提高障碍物点云成像密度，通过提早“介入”感知障碍物信息，对整体辅助驾驶的乘坐体验也会提高。

从官方我们可以看一个直观的数据，在开启“凝视”功能后，垂直分辨率可以从 0.2° 动态提升至 0.1°。也就是直行道路上识别距离可以由 120-150 米提升到 180-200 米，对静态小型障碍物的检测距离由 85 米提升到 160 米。

优势是能够应对远处小型物体，提早为预测以及下游的规控模块做感知输出。

而在低速甚至是堵车场景下，我们可以针对盲区提高帧率，以此来快速响应复杂环境的变化，进一步防止加塞以及预测能力。

例如在拥堵路况下跟车时，普通 10Hz 帧率激光雷达的⻋辆由于响应慢、跟⻋距离较大，用户体验不佳，如果激光雷达帧率提升到 15Hz 时则会提高整个感知效率。

我们看到不同的技术路径所实现的功能也有所不同，在未来新市场中包括览沃、图达通、华为等即将量产“上车”的车型上，我们也会为大家带来新的测试标准，届时一睹为快。

 三、从硬件供应商到软硬件结合的服务商。

作为一家以硬件供应商出身的速腾，在转向服务商时也有了更多思考。

结合市场的需求以及技术变化，速腾提供了一套 RS-LiDAR-Perception 的点云感知软件。这套软件主要集成了路沿、车道线检测、目标物的检测、多级目标的检测等。

这样既能能够加快车企对于感知融合的研发，避免重复性的点云处理，另一方面能够强化整个感知系统，实现高阶智能驾驶的需求。

国内目前主流的智能驾驶方案多以多传感器与高精地图融合为主，以此来实现这个感知、规划、预测与控制。

而激光雷达在多传感器融合的技术路线中扮演着举足轻重的作用。

例如对于当前视觉感知具挑战的暗光、逆光等场景、还有包括对复杂场景的多目标物分类、障碍物检测等等，这样既能够解决视觉感知压力 ，也能减少整个感知计算量，提高整个感知效率。

而关于合作模式的探讨中，速腾也表示，目前合作的模式相对较为简单，官方将提供硬件以及底层软件服务，目前也在多个城市设点。

而近期威马全新车型 M7 的布局、L7 上可拆卸后装的激光雷达方案，我们也针对性的做了探讨。

速腾表示和车企单车型的合作周期一般为 3 年，而在车辆落地之前基本会敲定合作方案，包括激光雷达的布局、车辆前期的设计、开孔等等。但实际上整个激光雷达后例如美观性、盒子设计等则由车企本身负责。

在合作之前，威马提出了 330 度的检测范围，所以速腾才会选择了 3 个激光雷达的布局，分别覆盖在车顶以及左右翼子板。

而智己 L7 的可后装升级的方案中，工程师现场也表示只要前期预留了位置升级难度应该不大。

四、总结。

历经五年的研发投入，速腾从 0-1 实现了车规级激光雷达的量产，同时完成了海外量产交付，而速腾内部人员也表示，明年下半年将会是速腾 M1 产品大规模上车的时刻。

凭借集成硬件与感知软件的结合，速腾也能够提供更加灵活的适配能力，满足不同车企的需求。

在市场的竞争中，激光雷达虽作为「新秀」，但背后也有众多蓄势狂潮的科技公司，正掀起新一轮的感知竞争。

包括国内大疆览沃、华为、图达通、禾赛等激光雷达公司以及海外的 Luminar 、Velodyne 、Ibeo 、Quanergy 等企业 。

而在量产交付的道路上，明年势必又会掀起新一轮的产品竞争，而明年下半年还会有更多车企宣布与速腾合作，量产搭载 M1 激光雷达。

我们在玻璃房内的聊天已经超过了两个多小时，房间外的人匆匆走过，房间内年轻人已经畅谈了一场又一场...

窗外的地铁轰隆声又再一次响起了。