2023 年新能源汽车一系列的快速发展简直让人目不暇接，在不断带来的性价比配置背后却是研发生产等一系列产业链的统筹；其中包括：整车、智能化、电动化等等各种当下新能源化的“硬实力储备”。

在前年参加的各种车企科技日、以及技术讨研会上，有一词都会被时常提起，在如今回想看来无论其必要性如何，它在新能源汽车科技不断迭代的进程中起到的推动力依然非常强，这个词就是“全栈自研”。

俗话说的好：别人的屋檐再大，不如自己有把伞。目前各类车企在全栈自研的方向上无外乎包括自动驾驶、人机交付系统、动力电池、芯片；活在当下的车企如果不掌握这些核心技术，仅仅依靠供应商提供的各类方案，似乎就会变得非常平庸，毫无特色灵魂。但事实又是如此吗？

“再苦的瓜也得自己啃下”

2023 年上演了一场年头打到年尾的价格战，价格配置不断内卷的背后终究还是体现在价格，而价格的本质还是体现在成本；但新能源汽车发展初期，很多大量的新技术是无法从燃油车时代直接迁移的，想要快速实现企业的造车梦，最直接的方法还是成为一名“整合商”。

但是这样就注定了车企在整车成本核算的某些环节上会“受制于人”；其中动力电池，作为一个能占到整车成本 40% 的零部件，无论从整车的质量标定还是市场竞争的角度来说，都拥有举足轻重的作用，更能直接影响整车的未来市场。

我们获取了一组 2021 年的动力电池厂商的产品售价对比，宁德时代当年的平均售价为 890元/k·Wh，明显高于蜂巢能源、国轩高科等与主机厂深度绑定的动力电池厂商。不过由于其产能的优势以及长久以来用户的良好口碑因此即使宁德时代开出更高的价格，主机厂们也得被迫啃下。

以至 2022 年 7 月下旬，在世界动力电池大会上，曾庆洪（ 广汽集团董事长 ）当着曾毓群（宁德时代董事长）的面，怒喷电池价格高昂，并宣称自己在给宁德时代打工。

很难想象，一位站在享受供应链顶端的“甲方爸爸”如今却被供应商掣肘，让不少车企们也难以适应。说到底，这种影响已经“病入膏肓” ，40%~50% 的成本命脉被掌握在别人手里，的确不好受。

也是在 2022 年，不知道哪里又爆出一份份的“绯闻”碳酸锂价格从 28万元/吨，飞涨到了 60 万元/吨。种种语录都把这种成本压力下传到各大车企。导致他们利润空间不断被压榨，有点人在“家中坐，祸从天上来”的感觉。

传闻归传闻，反观市场数据；宁德时代在 2023 年度第三季度业绩报告中显示，整体营业收入 1054.31 亿元（约 147 亿美元），同比增长 8.28%；净利润 104.28 亿元，同比增长 10.66%。

而作为对比的长城汽车、长安汽车、广汽集团同期净利润分别为 36.34 亿元、22.29 亿元、15.45 亿元。无论是成本材料的角度还是“价格战”的层面，宁德时代始终保持着事不关己高高挂起，坐山观虎斗的姿态，同时还坐享其成。

还得是“万丈高楼，从底起”

永远不要低估国内的新能源汽车企业的把控感和控制欲，单从动力电池方面现在摆在他们眼前的困境就无外乎三种方式：

1. 合资建厂共同研发（长安与比亚迪合资）
2. 用钱砸，入股动力电池企业，更深层次的渗透（小鹏、理想入股欣旺达）
3. 撸起袖子自己干，自研（比亚迪、特斯拉、蔚来等）

从当下来看，似乎在三者之中，只有自研才能获得更好的效果，但根据“社会能量守恒定律”自研又确实是最费精力，最费时间、最费钱财的。

像动力电池，像电芯、电池管理系统、电池核心构件主件等关键部位，产线建设也需要大量资金投入，再加上材料，高新技术科研人员，无论哪本帐算，从成本和现金流的角度来看都是不折不扣的重资产行业。 

吉利至今已经投资了多个大型电池项目，总投资金额超过 1100 亿元；华晨宝马在今年花了大约 100 个亿在沈阳工厂启动了宝马第六代动力电池项目；而丰田则宣称到 2030 年，自己要在动力电池上投资 1.5 万亿日元（约合人民币765.6亿元）

但目前落地的却寥寥无几，别看到比亚迪如今享受到的红利，那可都是将近 30 年在动力电池等方面技术沉淀自研积累的结果。一般人还真不好入局。

自研的花朵争相绽放

尽管在自研电池方面的前进步伐阻碍重重，但还是抵不住面对未来巨大利润的诱惑；像“弹匣电池（广汽）”“魔方电池（上汽）”“大禹电池（长城）”“金砖电池（极氪）”等等都百花齐放。

更除了动力电池外，车企在自研方面永不止于此；其中自动驾驶所引起的一系列上下游产业也不断百花争鸣。在这之前如果车企要让自己的车子具备自动驾驶的产品能力必须要购买一整套芯片和感知算法，对于这套产品来说车企单方面不能进行任何修改。遇到问题，也只能依赖供应商，自己却无能为力。

直观来说就是我们日常中用到的“高精度图”也算是一个供应商产物，更别说激光雷达、毫米波雷达、摄像头配合算法之类的东西了。

当然以上这些只是车企们在全栈自研方面的一部分努力，整个汽车产业要做到全栈自研那可真是涉及到方方面面：

2020 年，上汽成立的零束软件分公司在 2021 年转型为零束科技。2023 年，零束科技建立了国内首个云管端一体化智能车全栈解决方案 1.0，对中央集中式电子架构、云管端全栈软件架构、智能车计算平台、智能云平台、智能驾驶、智能座舱等核心技术实现自主可控，已搭载在智己 L7、LS7 和飞凡 R7、F7 并量产落地。

2023 年，哪吒汽车宣布正式成立“浩智科技公司”作为哪吒汽车旗下零部件公司。将用来承接哪吒汽车在全产业链布局、自主研发和自主生产的重要任务。 将对浩智超算、浩智电驱、浩智增程、浩智热控、浩智滑板底盘实现全线产品优势建立。

而在 2023 年底，在“NIO 蔚来创新科技日”活动上，蔚来创始人李斌就披露了 12 项全栈技术，涵盖芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等 12 个关键技术领域。

蔚来打通了汽车生态链的大部分硬件基础，囊括了汽车、手机等领域；而它自研的“杨戬”车规级雷达主控芯片也是行业首创；无论后续结果如果如何，首先蔚来对于“自研”的脚步终究是迈到了前排，场面一度“包圆”。

另一方面，2015 年建立初期的零跑汽车宣传将坚持在电动汽车核心零部件的全域自研，其中就包括电子电气架构、电池、电驱、智能座舱、智能驾驶等核心零部件。

就在 2023 年的 7 月份，零跑汽车发布了全域自研的四叶草中央集成式电子电气架构，将会实现座舱域、智驾域、动力域、车身域的四域合一，后续我们将会在快要上市的零跑 C10 上见到一部分成果。

其实不止有“前行者”在走全栈自研这条艰难的道路；后军的队伍中也陆续有很多身影，比如小米汽车在2023年底的小米技术发布会上也展示了非常多全栈自研的技术和核心零部件。

但对于小米汽车自研的形式上来说，很多人不大认同，其实这也是我在前面所说涉及到的研发渠道的不一样而已；这其实也和企业自身对自研的定义有所不同而已。但这些如果更深层次去探究的话，就显得非常钻牛角尖了，其实对于企业自身来说，技术成果掌握在自己手里，足矣。

强扭的瓜不甜，适合自己的才是真的好

观察到最近网络的声音，包括但不限于以下几个话题；全栈自研是不是很牛逼？没有全栈自研是不是就比不上友商？等等，但在我看来多少都有点魔怔了，其实对于全栈自研这种行为对企业而言更多是一种选择。

实际上事到如今，新能源汽车无论是从云端平台、算法应用到中间层的基础库、系统软件、系统硬件、外围硬件，还有车辆平台，严格点要求来说，几乎没有一家企业可以做到独立自研成功落地。

就连我们熟知的手机芯片也是如此，例如华为和三星推出的芯片，光刻机、封装设备和芯片核心都是外部供应的，但仍然被称为自主研发芯片。

就像前面所说如果一个车企要独立自研动力电池或者是激光雷达等高端产业，所面临得时间、费用投入、技术都是非常庞大的，这绝对不是当下一个新能源汽车新生企业的方向和首选。

其中就涉及一个边界性的问题；那就是投资收益占比变动。早前麦肯锡就有过估算，车企需要在一个地区生产至少 50 万辆新能源汽车或电池生产达到 15GWh 以上，自研电池才有望形成成本优势。    

加上博世之前也有过一笔投资预测，2030 年，如果全球动力电池产能将达 1000GkWh，想要达到市场占有率 20% 的话，那么至少需要投入 200 亿欧元（约合人民币 1591 亿元）用来购买动力电池的生产、检测、回收等设备。

可想而这这些高额的成本对于一些中小车企来说简直就是高风险的烧钱行为，毕竟对于芯片以及雷达在内的一些高精度设备而言，后期的使用预测效果往往都是不可估算的。

研发这东西就像一辆飞驰的列车，一旦开启，面临而来的各种 OTA 成本费用，维护费用，等等可以用一发不可收拾形容，能不能飞驰在合理的轨道上并且安全停靠是一个很大的问题。

另外零跑汽车 CEO 朱江明也有说到，销量规模达到 20 万辆以上，才能覆盖全域自研所有的研发成本。因此，车企全栈自研所带来的优势更大程度上依赖于销量规模，而不是楞头冲。

某些车企的研发人员也在网上有过发声“比如我们搞芯片自研，就算成功了，配套量也就几千辆，最高达到万辆。”即使每辆车装载两颗自研芯片，最终的需求量也不会很高，更不用说形成规模效应，这样的体量，代工厂都不愿意接单，就算接单了，单价也压不下来。”最后成本反而变高了，得不偿失。

因此价格战并不是所有车企都玩得起的，这样一来似乎一切都回到了原点，只有足够的销量才能让车企快速转型，不断加快在自研方面的投入，毕竟自研一来可以让核心技术自主可控，保障供应链稳定安全；另一方面，还可与提高产品质量差异，形成良性市场局面。

但在此之前还得看看自身的实力和钱包里的钱到底厚不厚了。

2024 年还搞不搞全栈自研了？

搞！必须搞！毕竟被别人掐脖子的日子确实不好过；但打铁还需自身硬，面对2024年的市场预测个人感觉目前的火势蔓延下去，价格战一定会持续打响，但是在此之前稳中求进是最好的办法。

并且成熟的供应商在当下给与用户反馈对于产品层面上来说只有一个“好”字，过激推动自家产品可能对于整个市场用户而言接受起来还需要大量的时间去验证，中庸之道的保守心理毕竟一直埋藏在国人心底。

因此现在也有很多车企崇尚另一条路线：关键技术全栈自研，其他零部件加深与供应商的交流合作（赚了钱背地偷偷发展自研覆盖范围），这的确是一个好的方案。

另外，对于国内的供应商来说，其实形成良好的市场竞争或许更加重要，共赢的局面才是大家都要想看到的，不要把自己变成孤傲的局面和地位，加强研发层面的硬实力提高竞争力，从供应商的角度上来说打消车企自研的决心。