AEB 不同于其他如 ESP、ABS 系统，其主要干预机制是驾驶员可以直接干预的整车刹车，而不是按轮子控制刹车油门这类驾驶员本身就无法或很难干预的部分，因此，虽然从产品定义上其为主动安全系统，但从工程实现上，这是典型的自动辅助驾驶领域的人机共驾场景。 通过观察 ACC、LCC、NGP 的辅助驾驶定义，可以看到自左向右的趋势是人类驾驶对比机器驾驶的占比越来越少，而 AEB 就是其中的一个最极端的例子，机器几乎不参与的辅助驾驶系统。 专业点说，ESP、ABS 提升的是自动驾驶核心技术感知、决策、执行中的执行部分的能力，而 AEB 需要提升的是其中的决策能力。提升执行能力难度不大，而提升决策能力需要强大的感知能力作为支撑，难度要大很多。 遵循这个思路，从小鹏目前透出的信息看，小鹏的 AEB 似乎并没有按照如此的工程设计进行落地，而是用的传统模式，AEB 作为底层兜底安全策略，用的独立的方案和实现。 这里面纵然有很多原因，如误报率、稳定性、电耗等等诸多考虑，但是从系统体验的一致性来看，我认为，基于高阶辅助驾驶能力开发的新一代 AEB 系统，是智能汽车后续发展的必经之路。 小鹏通过城市辅助驾驶和高速辅助驾驶复用一套代码，实现了高速辅助驾驶体验的越级提升，我相信也可以通过 AEB 和辅助驾驶系统的代码融合，实现 AEB 能力的大幅提升。 毕竟，如果在人类驾驶时，无法 100% 应对鬼探头的车，消费者也很难信任当汽车在自己开的时候，也能应对鬼探头。如果用误检测来解释，那就是承认了辅助驾驶期间会很容易误检测，从哪个角度来说，都是必须要提升解决的问题。