既然谈到 800V 是未来，那么我谈谈目前电动车技术升级的主要矛盾和解决。 800V 一定是未来？这个答案毫无疑问，是的。800V 是一个技术的迭代，也是电动车整体技术打包升级的技术标签。 目前对于 800V 的一些误区，我简单列举： 1、800V 分成两大派类，经济舱级别和公务舱级别，头等舱目前还没有。经济舱，给你搭乘 787 的机会，但是座椅舒适度和可用空间灵活度是紧凑的。经济舱套餐，大部分都是采用“碳化硅半包”技术，与此同时电池充电倍率仅在 3C 。公务舱套餐，采用“全包碳化硅”，成本比 400V + 碳化硅 高 15% 左右，这个套餐称之为“真 800V 平台”； 2、800V 充电遥遥领先？ 实际上，800V 起充也要看配备的是“经济舱”还是“公务舱”，经济舱起充点功率的确比 400V 要高，但是持续性低，在非特定的品牌充电桩使用，99% 的几率出现和 400V 保持一样。“公务舱”套餐，持续性久，但是也会面临峰值后立刻下滑。上面说的“头等舱”，目前只有一家车企攻克了问题，从 20-80% 能保持至少在接近峰值的状态。但是因为定制化电池成本较高，相信这个项目不会那么快推出； 再之，800V 解决的是用户哪些痛点？ 1、充电速度； 2、能耗； 这就是 800V 抓的主要问题。 如果说，明年就只有蔚来一家没有“800V”，这个观点从本质上是错误的。蔚来在 2024 年也会上 800V 平台，不要再说蔚来没有 800V 了，本质就是错误的。 蔚来 800V 解决的是以上的两个矛盾？其实真不是那么简单。蔚来的补能硬设施在 800V 平台上会有一个体验飞跃。800V 解决的是大幅度增加换电站电池“翻台率”，第三代换电站一共容纳 21 片电池，其中 11 片是 400V 的，另外 10 片是 800V 的，已经做好了双兼容。 与此同时，400V 平台就一定落后吗？从补能这个维度来说，换电的效率会比充电更快，更高效，唯一痛点是换电站目前还在起铺的初期阶段，的确会有一些地方换电不方便，例如珠海和坦洲交界只有一个 1 代换电站。 至于能耗表现，800V 因为半包碳化硅和全包碳化硅的关系，的确能带来能耗的下降。不过目前蔚来 NT2.0 车型用的是 400V + 半包碳化硅，电驱系统都是采用碳化硅，此前 XPT 在技术沟通会上表示，早在“辛巴”上已经全面铺开碳化硅高端电驱系统。因为蔚来全系采用双电机，随着 OTA 升级，以 ET5 和 ET7 为例，在匀速时候都全部切换到永磁同步电机的单电机驱动，ET5 高速能耗在 Banyan 2.0.8 上能做到 15-16kWh/100km，与 Model 3 P 接近。 不可否认的是，未来 800V 技术固然会提升“充电”和“能耗”，但是也不至于说当前 400V 一无是处。 今天我发的内容，很好的回应了某些一直在说，蔚来 ET5 75kWh 标准续航电池高速只能跑 200 公里的流言，记住了能跑 400 公里。 ———— 总结一句话，800V 是好，但是也要看产品。800V 是好，但是也要看体验。 现阶段，比亚迪、特斯拉都在坚持 400V 平台，比亚迪采用的是“升压”技术，特斯拉也采用 400V 做更高效的充电和能耗表现。与此同时，800V 平台车型额定电压依然是在 400-500V 左右，并且需要在“自建桩”内才能获得最大充电功率和体验，在国标桩上依然和 400V 拉不开巨大差距。 拿 ES7 和 ES8 来说，75kWh 对应 180kW 功率（我亲自实测 150kW），100kWh（中航）对应 250kW 功率，后者已经达到特斯拉 V3 超充的功率。 真正厉害的，并不是单纯的是 800V 技术，而是能充，能换电的 800V 技术。 最后，我还是要唠叨几句，能换电的优势。近期有一些第一批电动车用户电池开始出现衰减了，要自费更换电池，费用非常昂贵。也有一些用户因为去露营，不小心把电池包护板磕碰了，为了安全也要自费更换电池包。甚至有一些用户希望把自己的 65kWh 电池升级到 80kWh，连付费都没用。 正视技术，存在即合理。