过去买车，总是对合资和进口报以青睐，对国产嗤之以鼻，这样的风气曾经在消费者之中形成了一种默契。但在国产新势力和传统车企凭借新能源这条赛道实现超车的现在，合资车和进口车已然不再吃香。

除了燃油车的市场份额被抢占以来，过去几年来老牌海外车企的电动车也鲜有人问津。究其原因在于，过去他们的燃油车是”好“和”贵“的结合。而在转型电动车后，似乎就只剩下“贵”了。但这些车企也明白，在新能源渗透率快速增长的当下，中国这片市场是必须要咬下的蛋糕。

因此，在新势力越来越卷的这几年，老牌传统车企也逐渐认识到，必须或不得不重视电气化，于是来自日系/美系的几大厂商都推出了自己的真.电气化战略和产品。那么这两个派系电气化的整体脚步如何？我们且坐下详聊。

一、美系：带电“急转身”

雪佛兰、别克、凯迪拉克，这三个你所耳熟能详的品牌，是美系汽车集团通用在中国的得力大将。在过去的十余年时间里，这几个品牌凭借着美系的品牌加持和尚可的产品力在市场有着一席之地。

但随着自主品牌的崛起以及消费者对于本土品牌的认可度提升，合资品牌的标志褪去了那层保护衣，已然不再光鲜亮丽。

根据通用官方数据显示，尽管 2021 年其全球净利润达 100 亿美元，但其在中国市场的表现却不容乐观：通用中国一季度累计汽车销量为 46.1 万辆新车，相比去年同期暴跌 43%。其中雪佛兰销售 5.09 万辆，同比下滑 55%；别克销售 12.96 万辆，同比下滑 42.4%；豪华品牌凯迪拉克也仅卖了 2.68 万辆，同比下滑 40%。

燃油车在中国市场的颓势无疑给通用敲响了警钟，通用急需来一次带电的“急转身”。而通用带电的大招，便是奥特能平台。

去年的 9 月，通用正式举行了奥特能平台的发布会，并将凯迪拉克这一通用旗下的金字招牌作为电气化转型的关键一步，推出了凯迪拉克 Lyriq。在 Lyriq 上，我们能够通用对于真正“触电”和智能化的探索——更具未来感的外观、更贴合时代所需科技感的联屏，以及最重要的纯电平台，都赋予了凯迪拉克这个传统品牌纯电的新生，也代表着通用跨越性的一步。

搞出了奥特能和 Lyriq 和之后，通用还放下豪言： 将于 2025 年前在电动化和自动驾驶领域投资 200 亿美元。 报道称这项投资是通用汽车迄今为止做出的最大投资。

可以看出，通用不仅在电气化这个弯道转得很坚决，也很舍得砸钱换结果。在自动驾驶这一领域，上周通用旗下的 Cruise 刚刚获批了无人驾驶汽车在公共道路的商业投放，如果通用真的想吃透对智能驾驶接受程度较高的中国消费者，相信接下来通用在民用自动驾驶和高阶辅助驾驶领域也会有一些动作。

回到奥特能，这一平台有着很强的拓展性，可以基于模块化的电池和电驱，根据不同市场需求与产品选择不同的电池方案，以此来实现不同的布局与续航里程需求。

因此，通用也将奥特能继续下派给了另一品牌别克使用。在近日举办的别克纯电品牌发布会上，别克也带来了基于奥特能平台打造的新车 Electra-X 。这台与前辈 Lyriq 在很多方面上有异曲同工之处的纯电 SUV，代表了别克未来纯电车型的雏形，也让别克从正式接轨了新的纯电时代。可以预测，很快雪佛兰也将通过奥特能完成通用集团在中国的纯电拼图。

从通用对凯迪拉克、悍马的纯电先行布局，到别克的下沉触电，我们可以看到，奥特能就是通用近期的底牌，也是王牌。基于奥特能平台打造的电气化大家族，将完成通用 2025 年预计实现美国和中国每年销售 100 万辆电动汽车的目标。

除了通用以外，美系还有一个开山汽车界的品牌——福特，这一传统老牌也在电气化的节点上快速转动了方向盘。 此前宣布，公司预计到 2026 年电动汽车年产量将超过 200 万辆；到 2030 年，电动汽车销量将占公司全球销量的 50% 。

落实到产品方面，福特的做法是让自家的看家车型先带电。首先是将性能子品牌 Mustang 电动化，并顺势推出了 Mustang Mach-E ，主打性能化这一细分市场。同时，皮卡市场的佼佼者 F-150 也被纯电化为 F-150 Lightning，依然是抢占电动皮卡这一细分市场。

事实上，福特的这一做法确实明智。 Mach-E 4 月份在海外销量创下了 3805 辆的历史新高，比一年前增加了 95% ，占福特总销量的近 2.3% 。而福特 F-150 Lightning 更是一度卖到因产能问题无法接受新订单，可见海外市场对于福特电气化的认可，也证明了福特钻研细分市场战略的正确。

和通用一样，福特也很舍得在电气化领域上砸钱换成就。此前福特表示： 计划从 2022 年到 2026 年在全球范围内投资超过 500 亿美元（约 3175 亿元人民币） ，用于电气化领域车型及动力电池技术的研发。为了确保实现这一目标，福特汽车将新建多个汽车工厂，创造数千个新的工作岗位。 

而在智能化方面，福特汽车在福特中国 2.0 战略的基础上，聘请了前苹果公司汽车业务项目主管-道格·菲尔德（Doug Field）负责先进技术和嵌入式系统开发。去年年底，福特全球范围内已经有约 100 万辆福特和林肯品牌汽车具备 OTA 能力，到 2028 年底，全球预计将有 3300 万辆的福特和林肯品牌汽车可以实现 OTA 升级。

总的来说，虽然在中国市场，通用的子品牌和福特在电气化方面虽然暂时没有做出特别亮眼的成绩，却也已经通过全新的电气化产品悄然在进行品牌的向上和焕新。

但通用与福特在电气化新版本没有墨守陈规，而是明白了摈弃油改电，走真正智能化和纯电平台的重要性。其中福特率先搭建起了纯电皮卡的护城河，而通用则将其“多生孩子好打架”的战略继续放大化，让不同品牌通过奥特能抢占新能源市场。在电气化的浪潮面前，主流美系品牌的步伐是“急转身”。

二、日系：踌躇的身影

聊完了美系，接着看看日系的转型步伐。过去在中国市场，日系一直以省油、皮实和保值率高被广大消费者所青睐，但皮薄和动力肉也一直是日系买菜车被诟病的点。在电气化时代，动力和经济性不再是难以解决的痛点，日系燃油车大势已去。

然而，日系品牌在电气化这个分岔口的抉择却不如美系那么坚决，甚至有丰田章男喊出“电动车会毁了日本汽车企业”的名场面。虽然最后丰田章男服软“真香”，并一口气带来了十余台电气化概念产品，但我们依然能够从日系三大主流品牌现阶段的电气化产品中看出日系对电气化的踌躇。

首先是丰田。从始至终，丰田就一直对于电气化持不看好的态度。此前，丰田就一直想以混动和氢燃料电池的多元化技术路线“混”过纯电化。 不过受限于大势所趋，在纯电技术领域，丰田也开始发力。

此前丰田表示，预计到 2030 年将斥资 1.5 万亿日元（约合 880 亿人民币）开发电池及其电池供电系统用于电动汽车和混合动力汽车，将电池成本降低 30% 以上。

除此之外，丰田还在开发下一代锂离子电池以及固态电池。关于全新锂离子电池，丰田表示在 2025 年后其成本将是目前电池成本的一半。而在固态电池方面，丰田将推出的固态电池技术可做到 10 分钟充满电后可行驶 500 公里，并在 2025 年量产。

但就目前的具体产品来看，丰田还是太慢了。此前，丰田带来了首款基于 e-TNGA 平台打造的车型 bZ4X ，这段时间也在中国市场上市。

但细看 bZ4X 的配置，你就会发现丰田仍然是老的那一套产品投放思路：入门车型没有电动座椅，双电机总功率 160kW，在这个中国品牌群魔乱舞的年代，似乎只是为了电气化而电气化。在这个无法再靠 LOGO 谈情怀的年代，中国消费者的不买账会给丰田好好上一课。

再来看看和丰田并称“两田”的本田，其在此前表示： 计划到 2025 年电动化车型份额达到 50% 以上（包括纯电、插混以及混动车型），2030 年纯电动汽车和燃料电池汽车将占所有主要市场销量的 40%，未来 5 年在中国提供 10 款纯电动车型。

同时，本田将会推出两个纯电架构，包括 e:N Architecture F 纯电架构，采用前置前驱布局，最大续航里程超过 500 公里，将在中小型车中搭载应用；以及 e:N Architecture W 纯电架构，可以提供双电机四驱和单电机后驱布局，将在中大车型上搭载应用；并且基于这两个架构的量产车将在五年内推出。

未来的构想固然美好，但只论目前，本田并没有拿得出手的电气化产品。新推出的 e:N 首款产品仍是基于海外版缤智油改电而来，而此前本田的纯电就一直是油改电的产物。虽然本田赋予了其全新的设计语言、相较于自身更智能化的 HONDA CONNECT 3.0 和细节配置，但这样的产品在目前中国市场的大环境中依然立不住脚根。

最后是日产。今年年初， 日产汽车宣布其主要市场的所有“新车产品”都将在 2030 年代初完成电动化。且由于在全球份额和销量的下滑，日产还发布了一项为期四年的“Nissan NEXT”企业转型计划，在产品层面包括加速推进电驱化产品向中国市场的导入，努力实现碳中和，计划到 2025 年向中国市场导入 9 款电驱化车型，其中包括纯电 SUV 日产 Ariya，到 2025 年中国市场将有 6 款搭载日产 e-POWER 技术的车型。

早在 2019 年，日产就推出了 Ariya 的概念车，而 Ariya 直到今年 4 月才正式开启预订。虽然在外观、内饰和动力平台上，Ariya 都是三大品牌目前纯电车型中最突出的那个，但对比国内新势力来说，Ariya 还是来的太晚。在现在的国内环境，前有蔚小理推陈出新，后有各大科技厂商下场造车。在围追堵截下，日产只有放下身段用性价比去说服消费者，才能站稳脚跟。

除了 Ariya 以外，目前国内消费者能够在中国市场购买到的日产带电车型还有搭载 e-Power 技术的轩逸，再者就是油改电的轩逸.纯电。再回到两田，一直引以为傲的 HEV 技术依旧是这两个品牌在燃油车时代最后的节能护城河，而其 插混车型在中国市场难敌本土劲敌比亚迪，支持日系插混的最终也只是少数派真爱。

归根结底，日本的国情决定了纯电动化并不能完全解决本国的能源问题，反倒是大规模推广电动车可能会使日本的电力资源更脆弱，且日本本土消费者对于电气化车型并不如海外市场感冒，因此日系品牌对于推进电动化整体节奏较为踌躇，非常像是处在一种“大家要做，我也必须跟上大部队”的状态。

三、总结

聊完了美系和日系，我们可以看到，这两大海外派系的厂商在面对新能源时，虽然都有着各自的思考，但是始终难逃过去燃油车发展数十载的“画地为牢”，脚步上始终是慢于在新能源赛道上弯道超车的中国新势力些许，就连马斯克都说出了“中国电动车将领先世界的赞许”。不论是销量还是消费者喜爱程度上，中国品牌的快速发展都有目共睹。

不过人始终不应该抱有轻敌的心态。正如前文所说，美系品牌已经开始了“带电”的急转身，而日系品牌也极有可能在踌躇之后，最终选择全力投向电气化市场与中国品牌竞争。因此在电气化的赛道上，中国品牌也没有放松喘息的机会，必须抓住每一个风口冲向最前，才能做到在新时代引领全球汽车工业。

最后，不管怎么样，我们始终将拥入新能源的怀抱。不管是美系日系还是德系中系，最终呈现的都将是一个百家争鸣的电气化时代，而我们作为亲历者，就让我们一起见证时代的一次大跃进。