小白同学

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原创百科

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“我这台 NEDC 500km+ 纯电动车型消耗了 49% 的电量才跑了 120 公里。”

冬季低温环境下关于纯电动车型的续航问题一直都是大家讨论的焦点，而这个讨论的焦点一定是围绕着“谁比谁更短”展开。

新出行已建立相应的车型兴趣群，戳这里，扫码回复「汽车品牌/车型」关键词，即可加入群聊。

所以新出行后台在冬季的时候经常收到一些关于纯电动车型冬季续航打折严重的问题。

为此在过去几年时间里，新出行每到冬季都会进行一次低温续航测试（点击此链接查看），同时也会针对性的推出冬季用纯电动车型的一些注意事项。

所以当群里有朋友在聊“消耗了 49% 的电量才跑了 115 公里”的话题时，我觉得我们有必要再聊一聊纯电动车型冬季用车的问题了。

为什么冬季续航打折那么严重？

首先是“ 49% 的电量才跑了 115 公里”的问题，也就是纯电动车型续航打折的问题。

随着新能源汽车的快速普及，我们对纯电动车型在低温环境下续航打折的原因也有了初步的了解。

纯电动车型相对比较耗电的几个部分主要是驱动系统、电池温控系统以及空调系统这三大系统。

1 、低温电池活性低

这三大系统依靠的也就是纯电动车型的电池组，所以续航里程基本可以等同于电池能够释放的能量。

电池能够释放的能量还取决于电池温度，在低温环境下，电池温度会受外界气温低导致电池温度低。

电池温度低会导致电池内阻变大，正负极材料的活性､电解液通过性及黏结剂的性质均会降低。因此，随着温度下降，锂离子电池电化学性能急剧降低。

对应的动力电池实际容量以及电压平台也会降低，最终就会导致续航里程降低。

举个简单的例子，在正常温度下 100kWh 电池组可以释放 100kWh 能量，但在低温环境下可能只能释放 98kWh 的能量，因此对应的低温续航相对来说就会缩水。

2 、电池温控系统

所以纯电动车型在面临低温或高温环境时，如何确保纯电动车型各部件正常工作呢，这个时候“温控系统”就来了。

温控系统在燃领域车就已经存在，不过在燃油车上的温控系统更多的针对的是发动机散热。来到纯电动汽车上，温控系统需要对电池组、电机等多个部件进行温控。

也就是在冬季对电池组加热，在夏季给电池散热，确保电池在适宜的温度区间工作。

特别是冬季低温环境下，大部分纯电动车型在给电池升温的时候都会用到 PTC ，这种加热消耗的能量依然是来自于电池组的电量。

所以，在寒冷的冬季除了驱动系统消耗的电池容量外，温控系统也会消耗大量的电池容量。

3 、车内空调系统

其次，低温环境下我们还需要一个温暖的车内空间。燃油车领域依靠发动机多余的热量进行车内制热，但在纯电动车型上并没有这么多热量的产生。

所以纯电动车型的车内制暖也成了一个比较大的问题，依靠 PTC 制热的话虽然结构简单、制热快、成本也比较低，但用 PTC 有一个比较大的缺点就是费电。

当然现阶段越来越多的热泵空调上车，在不是极限低的温度下，热泵空调的能耗表现会更好一点，但是制热效果就没有 PTC 那么强。

所以有些车型就会采用 PTC+ 热泵的这样一个组合。

因此，冬季低温环境下那本就不多的电池容量不仅仅要满足驱动、温控，还要空调制热，所以这也是为什么纯电动车型不跑高速它的续航在低温环境下也会打折的原因。

因为，纯电动车型的每一次启停都会重复电池加热、空调制热的动作。

那冬季用纯电动车型我们该注意什么？

所以在冬季低温环境下使用纯电动车型应该注意什么？或者说有哪些注意事项可以保证纯电动车型冬季低温续航？

答案当然是有了，用 ECO 模式 + 高动能回收这些就不再去过多的赘述了，今天我们说一些其它可用的小注意事项。

1 、出行前提前预约充电

首先是出发前的提前预约充电，这一项针对的是有家充的纯电动车主朋友们。纯电动车型在停放一夜后，电池温度会对应的降低，降低温度后的电池活性也就会低。

这个时候我们可以通过手机来根据出发时间再一次给车辆进行充电，而现阶段很多纯电动车型在低温充电时都会先对电池进行加热，所以这个预约充电不是说单纯的补能，而是对电池进行升温，提高电池活性。

因此，提前预约充电后，出发时电池温度正处于适宜温度，而且消耗的电量也是充电桩补充进去的，所以当你出行的时候就会省去电池加热的能耗，从而达到降低出行能耗的目的。

2 、尽量选择停放室内

如果你没有家充条件，在公共充电桩完成补能后就回家了，这个时候如果有条件的话就尽量把车停放在室内，因为室内温度相对会高一点，能更好的对电池保温。

如果停放在室外的话，北方冬季的室外夜间温度是非常低的，在室外停放一夜加上早起上班又比较早，这个时候电池的温度是非常低的。

低温环境下电池的活性低，温控系统也会对电池进行加热，所以相对来说就会更耗电。越低的电池温度需要的加热时间也就越久，对应的也就越费电。

如果你没有家充条件、也没有室内停车场，那就只能让电池在冰冷的室外挨冻了。挨冻后虽然温控系统的能耗我们不能把控，但我们可以通过车内空调来缓解能耗。

3 、车内单点取暖依靠座椅加热

针对车内制热的问题，要知道车内制热不一定需要依靠空调，还有座椅加热、方向盘加热等功能。当然，没有座椅加热的话就没办法了。

所以在这里提醒大家在选购纯电动车型的时候尽量选择有座椅加热配置的车型。

在有座椅加热的情况下，我们冬季低温环境下出行可以依靠座椅加热来进行单点制热。毕竟在日常出行的时候车里更多的还是自己一个。

而这种单点的座椅加热相较于整车的空调制热来说，单点座椅加热能快速对车内人员进行制暖，类似于暖宝宝一样，同时也不会耗费太多的能量。

4 、适当提高胎压值

除了预约充电、停放在室内、使用座椅加热等措施外，还有一个小点，这一点影响并没有那么大，那就是适当提高胎压值。

胎压值的提高也就意味着轮子有更低的滚动阻力，从而有一点点的能耗优化。

不过，一定不能过渡的追求高胎压，一定要根据车辆铭牌的胎压值来。不同的车辆有不同的胎压建议值，一般都是在副驾门板 B 柱下方，大家可以参考下。

我见过的大多数官方建议胎压值都是在 2.5Bar ，只有特斯拉的是 2.9Bar 。

冬季用车不仅仅是能耗问题

在聊完冬季用车关于能耗优化的注意事项后，我们再来聊一聊冬季用纯电动车型的其它问题。

1 、仪表盘显示剩余续航问题

仪表盘显示剩余续航问题，在冬季和夏季也会有所不同。目前，在售的纯电动车型除了标准的常规化显示剩余续航里程外 ，还有一种是“动态剩余续航里程”显示。

这种动态续航里程显示是基于环境、交通路口以及个人驾驶习惯来显示剩余续航里程。

简单的来说就是，如果你的车辆采用的是动态显示剩余续航里程，那一台官方 NEDC 是 500km 的纯电动车型，仪表盘显示满电续航不一定是 500km ，有可能满电显示 300km 。

而在驾驶途中仪表盘也会基于你的驾驶习惯和环境来调整剩余续航里程。如果你开的温柔，那就会出现剩余续航里程“越开越多“的情况。

2 、低电量停放 没电又充不进去电

除了仪表盘显示剩余续航问题，还有一种相对来说比较紧急的情况，这种情况应该很少出现，那就是“低电量停放数日后车辆没电，去充电站也充不上电”。

针对这种情况，我们先确定车辆能否通电，如果不能通电说明 12 V 小电瓶也没电了。那这个时候需要进行“搭电”，让 12V 小电瓶通电后再去连接充电桩扫码充电。

3 、其它注意事项

除此之外在冬季低温环境下用车和燃油车没什么区别，如果在冰天雪地行车需要同样的防滑雪地胎、玻璃水。玻璃水可以根据自身所处环境温度来决定用哪一种。

当然了，还有隐藏式门把手可能会被冻住的情况。有些隐藏式门把手带有“破冰”功能，但如果遇到比较厚一点的冰可以用手先震开周围的冰，再进行解锁弹出试试。

城市 50% 电量跑了 120 公里后我还能跑中长途吗？

在聊完纯电动车型的冬季使用注意事项后，我们再回到文章开头的问题，就是“我这台 NEDC 500km+ 纯电动车型消耗了 49% 的电量才跑了 120 公里”下，还能不能开这台纯电动车型去跑中长途高速？

答案是当然可以，并且在一定情况下（没遇到长时间堵车）你的中长途高速出行续航会高于你的城市日常用车续航。

为什么这么说呢？

冬季低温环境下的城市用车会存在频繁的启停，而这个启停还是长时间的停车后的启动。

例如，停放一夜后早起去上班，到了公司后又停了十几个小时等晚上下班，下班到家后又是继续停了十几个小时。

频繁长时间的启停，也就意味着你的纯电动车型的电池，需要经常从最低温度加热到适宜温度，包括车内温度也会对应的加热至你调节的适宜温度。

这种频繁的从最低温调节至适宜的温度是比较耗电的，所以在这种情况下的城市用车会能耗偏高。

而你在中长途高速出行的时候，你的电池、车内温度仅需要“一次”从最低温度加热至适宜温度，加热的频率降低后能耗也就会被相应优化，从而续航更长。

编辑总结：随着新能源汽车的快速普及，越来越多的消费者开始尝试新能源汽车，在这样情况之下，很多刚购入纯电动车型的用户都是第一次陪着自己的纯电动车型“过冬”。

而纯电动车型在冬天寒冷地区又会遇到一些“水土不服”的情况，所以当这些情况发生的时候我们可以尝试文章中提及的那些注意事项来使用纯电动车型。

包括有条件就出发前预约充电“热车”、提前开启空调、用座椅加热这种单点制热来保持车内温暖等等。