由小鹏新车引发的思考：小鹏自动驾驶不应该被「神化」_文章

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由小鹏新车引发的思考：小鹏自动驾驶不应该被「神化」

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最近，小鹏陆续释放出了其新一代 SUV 的谍照，显然这是在为即将在广州车展亮相做预热准备，关于新车的消息著名汽车博主「汽车拍客阿睿」拍到了部分新车的外观和内饰基本信息。

因此，我们和「汽车拍客阿睿」对谍照细节进行了沟通以及结合网上各种消息，我们来简单的做个归集和分析，和大家一起聊聊小鹏的新车以及其智能辅助驾驶的一些思考。

文章分为两个部分：

G 系列新车信息整理；
小鹏自动驾驶不应该被「神化」。

本文共有 12567 个字，第一部分，是 G 系列新车的信息整理；第二部分，则是详细套讨论小鹏自动驾驶相关的问题。

你可以根据自己的喜好选择性阅读。

新车的信息归集

今天我们所聊的小鹏新车是小鹏 G 系列 SUV 的第二款车型，目前新车的官方正式命名还没有公布，所以标题所说的「G9」只是网友对其的猜想。

关于车型名称

目前网上对小鹏新车叫法最多的是「G9」，但我个人认为新车并不会命名为「G9」，按照小鹏汽车现在的命名逻辑，3、5、7、9 这样的分型，一般来说 9 是排名的最后位置，便于日后消费者的习惯理解，数字 9 用来命名全尺寸的大型 SUV 是最合适的，这一点参考其他豪华品牌包括蔚来都是如此。

而根据目前已有的曝光来看，新车型应该属于中大型尺寸的 SUV，类似蔚来 ES6，轴距或将在 3 m 左右，车长在 5 m 左右，按照 G3 对应紧凑级、G5 对应中型、G7 对应中大型、G9 应该对应全尺寸，个人感觉这辆车更有可能命名为「G7」。

这样的好处就是，便于消费者理解，要知道车企对产品的命名可以直接影响消费者对自己产品线的认识，按照小鹏这样互联网属性的车企，「简单」是最重要的。

关于车型尺寸

在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。

小鹏对现行的两个平台的使用有如下的描述：

按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。

结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。

无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。

看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23 小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。

关于电池续航随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。

而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。

根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。

而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。

按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。

会不会有更高续航版本的更大电池方案么？

按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。

就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上， 800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。

另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。

分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。

可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。

关于动力和底盘考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。

在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。

不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。

关于新车的辅助驾驶关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。

对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。

在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。

再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。

而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。

从下图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。

而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。

主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。

在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。

这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。

在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。

举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。

其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。

新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。

关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。

XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。

由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。

对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。

简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。

关于新车价格价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。

毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。

综上所述，从目前所有已知的消息我们猜测：

G 系列的新车大概率会命名为 G7，采用 5 座的设计，后续也可能会出多座位的细分车型，尺寸会定在中大型这个级别，猜测轴距会在 3 - 3.1 m；

同样可能会有长续航和标准续航以及四驱版，长续航会基于宁德时代的纵向双排大模组 CTP 方案，可能配备 100 度大电池，NEDC 续航会超过 600+ km，我预估标准续航版本依然是铁锂电池，但续航可能会做到 NEDC 500 km；

预计新车的单电机会是主销车型，四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速，在底盘上会采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架；

视觉感知可能会换装双目方案，摄像头将会升级到 800 W 像素的方案，激光雷达会提供更高性能的版本，数量可能会比 P5 有所增加，新车将使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS，辅助驾驶能力可能要实现 XP 4.0，但至于什么时候推送不清楚，可能要等很长时间；

价格大致上应该在 28 - 38 万之间。

小鹏辅助驾驶线路的思考

可以说，智能辅助驾驶是小鹏最亮眼的招牌，尤其是在去年的 1024 上发布的 NGP，在体验上和特斯拉的 NOA 靠齐，甚至在一些本土化能力上小鹏要做的更好，这让很多人刷新了对小鹏的认识，而今年 1024 官宣的城市 NGP 又继续引领国产品牌智能驾驶的发展，一时间引得各种赞美声激增。

今天，我们就来聊几点小鹏打造智能化能力的思考:

小鹏自动驾驶进化之路小鹏汽车在造车之初就非常明确的要走自动驾驶的战略路线，尤其是确立了要「自研」和「本土化」两个战术方案。

在 2017 年，谷俊丽入职小鹏汽车担任辅助驾驶副总裁，开始着手建立整个自动驾驶的进化之路，结合其在 G3 发布会和各类活动中的演讲，我们可以把最初的小鹏的自动驾驶进化之路总结如下:

第一代：主要供应商方案，亮点在于落地，2018 年量产，代表车型 G3 的 1.0 版本。

第二代：英伟达的 Xavier 芯片 + 部分算法自研，亮点在于打通高速领航辅助，2020 年量产，代表车型 P7，到了这一代小鹏开始正式落地高速 NGP，这才是小鹏自研系统的真正开始，但需要注意的是 XPILOT 3.0（也就是高速 NGP）和 XPILOT 2.5 其实应该是两套系统。

第三代：英伟达 Orin 芯片 + 自研算法深度定制，亮点在于实现点到点的辅助驾驶全闭环（从车库到车库），2022 年量产，代表车型最新的 G 系列 SUV。

到了这一代，其实关于整个「辅助驾驶」的完整形态就已经出来了，下个阶段，小鹏将要开启的就是「无人驾驶」的技术探索。

第四代：自研芯片 + 深度算法定制，亮点在于在部分场景完全实现点到点的自动驾驶（注意，不是辅助），2024 年量产，代表车型未知。

但值得注意的是，在 G3 的发布会上，小鹏汽车又在第一代和第二代发展中间加上了「半代」产品，也就是 1.5 代的「供应商方案+半自研算法」和 2.5 代的「芯片 + 自主研发算法」，两者的产品分别为 G3 和 P5。

随着 2019 年 3 月，吴新宙博士加入小鹏汽车，开始负责自动驾驶方面的工作，进一步优化了整个自动驾驶的量产之路，在这个新的路线图里，小鹏汽车更加强调了具体的目标，把技术进步细化到了每一年具体的目标：

2019 年：实现 L2.5 级的车道居中和打灯变道能力，XPILOT 2.5。 2020 年：实现准 L3 级的高速自主领航辅助能力，XPILOT 3.0。 2021 年：实现准 L3 级的停车场记忆泊车能力，XPILOT 3.0。 2022 年：实现城市 NGP 能力，XPILOT 3.5。 2023 年：实现全场景辅助驾驶能力贯通，XPILOT 4.0。 2025 年：正式脱离辅助驾驶阶段，开始正式探索自动驾驶领域，XPILOT 5.0

从上面的这个时间表里可以看出，小鹏汽车的自动驾驶路线基本上没有发生过重大的变化，基本上是沿着一条道路持续发展，没有出现过蔚来那种从「联合 ME 去做 L4」到「全自研」的重大线路变更。

这个可能和何小鹏本人的态度有关，何小鹏从操盘小鹏汽车的第一天起，就对全面自研自动驾驶充满信心，而且整个团队和资源甚至整个小鹏汽车的核心都围绕「自动驾驶」展开。

举个简单的例子，我们看所有的主机厂做未来的规划时：「有按整车产品做规划的」，「有按整车平台规划产品的」，但你很少能看见小鹏这样以自动驾驶技术「XPILOT 能力落地」来规划的。

简单的说，小鹏的核心是：「无论出什么产品，都要围绕自动驾驶的进步路径而来，自动驾驶能力的向上不能停止」。

此前吴新宙在接受采访时也说过类似的话：

「在我们融资最困难的一段时间，就是 C 轮那段时间，整个公司各个地方都在控成本，包括我这边也有一些压力，但其实就在那么难的情况下，我觉得小鹏对自动驾驶的保护还是非常的强。除了那一段几个月之外的话，我是从来没有感觉到这方面的压力。」

这句话表达的不仅是「自动驾驶」项目在小鹏汽车内部的优先级，而是「自动驾驶」是推动小鹏汽车这个大飞轮最核心的动力。

技术路线的优势在自动驾驶技术上，小鹏一直被看作是特斯拉的追随者，这句话也对但也不对。

对的是：小鹏其实一直想寻求用纯视觉方案实现更高级别的自动驾驶。小鹏的这种技术路线，可以简单的归集为：用最少的成本，最短的时间，做最多的事；

不对的则是：因为相比特斯拉小鹏入局比较晚，想要和特斯拉在同一维度竞争，那必须在短时间内达到与特斯拉一样的能力，光靠视觉小鹏显然达不到这个目标，因此，小鹏在走的还是感知融合路线，高速 NGP 也更多依赖高精地图。

这种以场景为基础，实现更多高阶的功能上车的路线，带来的结果则是：

从 G3 上来看，小鹏在 2018 年的时候，用了 15 W 左右的价位实现了量产车中最强的自动泊车功能，可以说在当时的时间段里，无疑是最好用的自动泊车系统，而且并不限于真个价格区间。

甚至包括在 2019 年的 OTA 之后，G3 也拥有了 20 W 以内唯一拥有打灯变道能力的纯电量产车型。哪怕到了 2021 年底，在同价格区间上，G3 的智能水平依然领先。

从 P7 上来看，P7 成功的用不到 30 W 的价格，做到了 2019 年甚至是至今最强的自主品牌自动辅助驾驶硬件格局，并实现了体验最强的高速领航辅助功能落地。相比较平均价格在 40 W 以上的蔚来和 30 W 以上的特斯拉（2020 时间段），P7 无异体现出了更高的性价比。

从 P5 上来看，这种成功更为明显，P5 在 2021 年和 2022 年这个时间段，用 20 W 左右的价格，打造出了国内首个城市 NGP 功能。从特斯拉的推送节奏来看，FSD Beta 功能在 2021 年在中国落地的可能性不大，2022 年也悬而未定。所以，小鹏 P5 预计将是首个在国内实现城市辅助驾驶的车型，而且是用 20 W 以内的价格。

可以看出，通过上面三款产品的迭代，小鹏在自动驾驶领域已经成为标杆的引领，已经普遍领先其他产品一代以上。比如，小鹏在 2019 年大规模释放的视觉融合泊车技术，在 2020 年才在主流品牌的车型里成为选配；又比如，小鹏在 2020 年大规模释放的高速领航辅助技术，在 2021 年很多品牌的顶配车型才开始宣布拥有相关能力选配。

所以，从产品上来说，小鹏的自动驾驶功能在体验上确实走在了一众国产品牌前面包括新势力里的蔚来、理想，但注意我的定语用的是「功能体验上」，而并非是「技术上」。

这就有了我们下面要讨论的：「小鹏技术上的困境会慢慢显现，拉高消费者的期望可能会反噬自己」。

小鹏自动驾驶的困境

先聊清楚小鹏的技术到底是什么为主？

自动驾驶主流的技术路线是，纯视觉、感知融合两种，但你是否发现小鹏对自己的方案一直强调的是全栈自研的以视觉为主的自动驾驶方案。

这里面有两个词汇需要解释：

一，全栈自研：这个比较好理解，讲的就是除了目前的恶物理硬件、芯片等，在软件层面的感知算法、车控算法以及底层操作系统都是小鹏自研完成；

二，视觉为主：这是一个容易让消费者迷惑的表述，像 Waymo 这种走的是激光雷达为主和视觉融合的路线，最大的问题就是数据融合算法特别难做，简单说就是，在遇到特殊场景时不知道是听雷达的数据还是听视觉的数据。而小鹏的视觉为主其实更多是将激光雷达做为安全冗余用的，整个感知能力小鹏依然希望用视觉完成。

这带来的问题是，小鹏视觉感知能力的强弱会直接影响系统的安全性与稳定性。下面来看看小鹏视觉感知的变化。

曲折进化的视觉路线小鹏汽车从一开始就准备在视觉模块进行深度发展，对标特斯拉深耕视觉领域，这一点其实在最早的 G3 上就有表现。

在最早期版本的 G3 上搭载的行车记录仪摄像头是一个 120 度的广角摄像头，这个摄像头目前被用作行车记录仪和视觉雨刮感知摄像头，但有说法是在更早期的规划中，这个摄像头还一度被准备作为「超级防加塞」的视觉摄像头来使用，配合前视摄像头和超声波雷达来做好 CIW（前向防加塞）功能，但后期由于种种原因，CIW 里未能使用到广角摄像头，仅采用了前视摄像头，而由于前视摄像头的视觉宽度仅 70 度左右，导致侧前方向盲区较大，面对近距离加塞反应非常吃力。

包括 G3 前期的顶配版的车顶摄像头，在 2019 年更早的时候也曾考虑过配合前向自动泊车使用，但最终由于前向自动泊车至今未能落地，车顶摄像头基本沦为鸡肋。

到了 P7 身上也同样如此，在 P7 的早期架构的时候，应该说小鹏对系统做出了很大的冗余设计。

首先是小鹏在全车架设了一套类似特斯拉的视觉驾驶感知系统，这套系统包括了「三目摄像头 + 侧前/侧后摄像头 + 后视摄像头」。在此之外，小鹏还按照标准的 L2 级部署了一套供应商方案，包括「单目摄像头 + 5 个毫米波雷达 + 12 个超声波雷达 + 4 个环视摄像头」。

简单说，等于一辆车上装载了两套感知系统，猜想小鹏的思路是用供应商方案守住 L2 的底线，用自己的技术去做好 XP 3.0 的内容，当 XP 3.0 的技术完全吃透以后再向 L2 去释放技术，让供应商方案成为冗余。

从目前的体验上来看，P7 在高速 NGP 上主要是通过高精度的定位 + 高精地图 + 视觉融合定位。

简单点说，就是首先通过高精度定位知道「我在哪里」，然后通过高精地图获得「我的前后左右是什么情况」，最后用视觉摄像头去看看周边的情况来和高精地图中的特征进行验证「我看到了右前 15 m 有颗树木，地图上也说右前 15 m 有颗树，我的位置没问题」。

而这种技术的优势在于拥有上帝视角，因为高精地图已经帮你预知了前面的各种路况和情况，比如会告诉你「距离匝道还有 2 km，你要变道了，马上进入匝道了，你要减速了」等情况。

但是这个模式有个问题，就是当高精地图数据缺陷和定位出现问题的时候，车辆会出现非常离谱的行驶轨迹错误，比如前方明明有分道障碍物，车辆已经骑线行驶向障碍物撞去，但是因为高精地图上定位显示车辆还在车道内，车辆大多不会进行减速，依然向前方行驶，如果是在白天驾驶员对路况有进行预判还好，如果是晚上高速行驶下很容易发生车祸。

从这种情况可以看出，车辆在 NGP 行驶过程中其实是高度依赖定高精地图和定位的，而视觉在其中的权重非常小，否则几乎不可能出现摄像头无法识别车辆骑线的情况。

在 P7 上市之初，小鹏对于这套架构的信心是非常大的，认为在深度掌握视觉技术之后，可以实现从高速 NGP 到城市 NGP 的迭代。

但是在研发过程中，发现视觉技术进展的并不顺利，城市 NGP 的实现有很大的压力，这主要是因为城市路况和高速显著不同，一方面城市路况更加复杂，从道路上来说由于精度不够、城市道路变化程度高等诸多原因，让原本能够支撑起高速 NGP 的高精地图 + 分米级定位在城市道路里变得不够用了。

另一方面，就是感知的问题，城市道路上的感知问题，尤其是中国场景下是非常困难的存在，它需要在整个行驶过程中，不漏掉任何一个障碍物，并且清楚的识别、预测每一个障碍物的运行轨迹，还得遵守交通规则的规划一条合理的行进轨迹。

很显然，小鹏目前的视觉技术还做不到这一点，即便是配备了和特斯拉一样的视觉感知硬件，但是仅仅依靠视觉小鹏目前来说还没有信心可以做到城市 NGP。

这就是 P5 上为什么要使用两个激光雷达的原因，小鹏的这两个激光雷达和 ET7 和极狐有一定的不同，小鹏的激光雷达是作为冗余使用的，说白了也就是守住安全底线的作用，通过增加的两个激光雷达输出周围环境的 3D 深度信息，来弥补视觉感知上的不足。

同时，这两颗激光雷达的加入也帮助小鹏加速了城市 NGP 的进度，根据今年 1024 上的消息，城市 NGP 有可能在 2022 年 Q1 在部分城市释放，小鹏就可以完成「首个实现城市辅助驾驶的品牌」。

对于熟悉阿里系的小伙伴，大概都熟悉「做到行业第一可以解决很多问题}的理念，小鹏现在很多策略上就是如此，比如首个实现自动辅助驾驶全栈自研的自主品牌、首个实现双月销量过万的造车新势力。

同样，在特斯拉 FSD Beta 在北美紧张测试的情况下，小鹏实现「首个实现城市辅助驾驶能力」和「首个实现智能辅助驾驶闭环（停车场，城市和高速）」应该是内部咬定特斯拉的核心目标。

为了赶上这个进度，在视觉技术暂时无法达到目标的情况下，采用激光雷达应该说是达成目标的一条捷径。在今年的 1024 上，吴新宙特地强调了：以后的智能辅助驾驶将开始向「视觉为纲」切换，也就是说，原来的智能辅助驾驶更多的时候是「以定位为纲」或者说至少不是和特斯拉一样的「视觉为纲」。

综上所述，现在可以回答上面的问题了：『为什么定语用的是「功能体验上」，而并非是「技术上」。』

因为小鹏在对高速 NGP 功能实现的过程中，视觉感知能力的权重其实是最小的，而在 NGP 在高速场景下主要依靠定位和高精地图，那么想要实现城市 NGP 小鹏大概率还是会依靠定位和地图，那就带来了一个问题是，城市道路的交通参与物和路况复杂程度更高，依靠定位和高精地图能够达到多少体验，而且依靠高精地图小鹏能在多少城市进行泛化？

而对于小鹏来说，接下来的应对的环境可能更加严峻的是，在 P7 之前「用最少的成本，最短的时间，做最多的事」，对于小鹏而言成立，对于后面的小鹏而言则不成立。因为自从加入激光雷达以后小鹏的系统成本不再是低的，所以 P7 以后的小鹏要做的就是用「最短的时间，做最多的事。」

这里面的核心是，小鹏必须要抢在特斯拉在中国推送 FSD Beta 版之前推送城市 NGP，继续抢占功能优先上车的先发优势，从上面图上我们也可以看到，小鹏对于「第一名」的追求力度一直都很强，所以抢时间对于小鹏来说是研发上最优先级的任务。

要知道特斯拉在中国的数据中心已经开始建设，部分能力已经开始投入使用，如果特斯拉完成在中国的监管申报，那么推送系统则会比我们想象的要快。

而这只是完成了第一步，小鹏还要和特斯拉抢自动驾驶系统在各个城市各个场景中的泛化能力，也就是后续小鹏如何将城市 NGP 的能力推广到所有城市。

先进模式的无法复用如果说对城市场景的泛化可以用时间来解决，那么对于小鹏来款车主来说，想要体验到更高级别的自动驾驶能力，那么大概率只有「换车」。

实际上在目前看来，小鹏同时采用了三种辅助驾驶结构，分别是半自研的 G3，自研和供应商结合的 P7，以及自研为主的 P5，在这样的情况下，三种辅助驾驶硬件之间有着很大的不同，技术之间的相互连通和复用成为很大的困难，尤其是高阶技术的向下兼容成为很大的困难。

比如在 P7 上，小鹏实现了哨兵模式，当车辆感知到碰撞的时候，可以通过车辆摄像头记录当时的一段视频，虽然 G3 也搭载了环视摄像头，也有感知碰撞的功能，但不知为何 G3 始终没有获得记录影像的功能。

又比如 P7 上在城市路面的 LCC 的启动速度几乎接近全速域，但是在 G3 上城市路面一定要 60 km/h 才可以开启，该项技术的向下兼容也因为硬件的不同而几乎不可能。

到了P7上也有这样的问题，由于 P5 搭载了激光雷达，在执行 XP 3.5 的如城市 NGP 中大量使用了激光雷达的感知数据，那么 P7 在无法获得这些数据的情况下，大概率无法共享城市 NGP 的算法和功能，甚至包括跨层记忆泊车和更高阶 LCC 功能。

那么在刚刚上市的 P5 上预估也会遇到同样的问题，P5 虽然可以拥有城市 NGP 功能，但是估计在今年 1024 上的「车库到车库」的全场景辅助驾驶 P5 是无法实现的，因为演示的只是一个特定路段的长期训练结果，提供类似于该演示能力的泛化使用难度感觉非常之大。

在小鹏目前的规划中希望通过硬件升级，来提高算力和感知能力来解决这一问题。当然，硬件的升级的确可以快速的解决这一问题，但是这也就意味着 P5 将来很大程度上也无法共享 XP 4.0 的能力。

通过上面的描述，应该可以看出，小鹏的每一款车的辅助驾驶都自成体系，相互之间可以复用的东西几乎很少，那么要同时维持 XP 2.5、XP 3.0、XP 3.5 这几套系统的维护和开发，小鹏的自动辅助驾驶团队的压力可想而知，而且技术的发展有轻重缓急，在每个时间段都要把最多的资源用在最重要的技术上。

比如 2019 年，G3 是重中之重，2020 年 P7 是当务之急，那么 2021 年，让城市 NGP 落地无疑成为焦点，但是在这些时间里，那些非焦点的车型的升级就成为了「被人遗忘的角落」。

最早一批的 G3，从 2019 年的每月 OTA 到现在连续半年也没有什么更新，难得更新一次还都是一些合规类内容不谈新增，连持续的优化都很少看到了。

P7 也开始表现出这样的情况，尽管去年的 1024 吴新宙在台上表示：「好戏才刚刚开始」。但是在大规模更新了记忆泊车之后，P7 的辅助驾驶也似乎陷入了停顿，一度规划过的下放 NGP 的能力到 XP 2.5 也似乎没有了声音，曾经演示过的红绿灯提醒功能至今依然悄然无声。

由此可见，小鹏现在更多的精力还是放在了当前的城市 NGP 上了，其他车型和产品可投入的资源则大多是「表示存在」。

用户体验的困惑在这样的模式下，其实会给用户体验一些负面的影响。

谈到这个问题，我们首先要来聊聊小鹏的核心客群是什么？小鹏最重要也是最广泛的客群其实是对于智能和科技体验比较喜欢的人，在这样的消费群体里，相对而言对自己要购买的产品内容其实是比较了解和掌握的，更多的是理性的选择后消费，那么买小鹏的核心是什么？

其实就是对小鹏科技属性的认可。

但是在目前小鹏的迭代模式下，部分小鹏车友反馈出现「下一辆永远更好，这一辆买完就淘汰」的体验，部分车友认为，小鹏的 OTA 很大程度上就是把发布会上宣布的功能全部实现一遍，然后就没有然后了，可是「实现宣布的功能」不是应该的么？

那原来说好的「持续成长」呢？

在 G3 上，类似的问题就发生过几次，比如 G3 的 520 版本拥有开门预警功能，但是早期的 365 版本同样的硬件配置，却仅仅因为电池容量不同而无法释放。

部分车友刨根问底的想探寻究竟，但是个别技术人员的回复更加让人震惊：「配置表里本来就没有，为什么要释放？」

又比如， G3 上曾经推过一段时间的大屏硬件升级，在短暂的探索之后，也因为未知原因的突然中止，官方口径是说「芯片紧张」，但是另一方面搭载同款芯片的 G3i 依然正常销售，此种原因实在是让人匪夷所思。

在 P7 上，由于早前的预估过于乐观，提出了「硬件可支持升级到 XP 4.0 」的说法，但目前看来，P7 升级到 XP 4.0 基本无望，而是否能共享部分 XP3.5 的功能都成为疑问。

包括，关于下放 NGP 能力到 XP 2.5，让 XP 2.5 的 LCC 和 ACC 能够拥有和 NGP 一样的体验，以及停车期间的红绿灯提示，这些更新是否可以做，是否有时间表，又成为了无人可说的不解之谜。

更关键是整个智能汽车的市场现在足够繁荣，部分智能汽车的进化之路走的都更长一些，比如特斯拉可以持续更新续航，舒适性体验座椅加热、通风，性能，甚至是把过去 HW 2.5 的车型通过硬件升级更新为 HW 3.0，只要你买的不是第一代的早期特斯拉，那么几乎到今天你的车依然可以持续一路升级至今，包括只要你购买了 FSD，只要特斯拉在中国推送 Beta 版功能，2017 年的 Model 3 依然能满足你最新的体验。

又比如说 2018 年交付的蔚来 ES6/8，不仅仅在如今看起来老破的 EQ4 上做出了 NOP，甚至目前在 LCC 的弯道体验上已经和 P7 以及特斯拉差不多水平。甚至在进行过一轮大屏迭代升级后，明年又要再次升级到 8155 车机和全新的环视摄像头，实现更多诸如升级版哨兵模式。